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Review tecnica gp Spagna

di Cristiano Sponton e Alfonso Di Filippo

Con il ritorno della F1 in europa, per il gp di Spagna erano attese tante novità da parte di un po' tutte le scuderie nel tentativo di avvicinare quantomeno la Mercedes che si è confermata dominante. Andiamo dunque ad analizzare scuderia per scuderia cosa è stato portato di nuovo.
Ferrari:

 Ci si attendeva forse più novità dalla Ferrari, ma come ha detto Montezemolo il grande passo in avanti sarà fatto in Canada. Dopo le prove comparative fatte dai piloti della Ferrari al Venerdì per qualifiche e gara è stato utilizzato su entrambe le vetture il cofano motore con apertura maggiorata al posteriore. Confermato il mono-pilone con il monkey seat collegato proprio sopra lo scarico. Nessuna delle due vetture ha utilizzato il mozzo soffiante che era stato utilizzato sulla vettura di Alonso e Raikkonen nell'ultimo Gp della Cina. 
E' stata scelta la soluzione provata durante le libere da Raikkonen che prevedeva piccole modifiche alla presa di raffreddamento dei freni anteriori. Provate ma non utilizzate piccole novità sull'ala anteriore, concentrate nella paratia con singola soffiatura e nuovo generatore di vortice all'esterno dell'ala. Per quanto riguarda l'ala posteriore sono diverse anche le dimensioni e la forma delle feritoie orizzontali collegate nella parte alta della paratia verticale dell'ala. Gli ingegneri Ferrari stanno cercando di ridurre il drag complessivo dell'ala senza perdere in carico deportante. 


Mercedes:

Sono stati portati piccoli interventi all'ala della Mercedes sul 5 flap aggiuntivo (quello colorato di verde marchiato Petronas). Come potete osservare dal confronto in basso è stata accorciata la corda di questo flap. E' stata inoltre introdotta una nuova soffiatura sul terzo flap aggiuntivo per migliorare la resistenza all'avanzamento senza penalizzare il carico deportante generato dall'ala. 
E' stato utilizzato anche un nuovo cofano motore più stretto rispetto a quello usato in Cina. Dal confronto si nota chiaramente che sono state eliminati i grossi sfoghi posteriori che avevano la funzionalità di espellere parte del calore che si viene a creare all'interno del cofano motore. Questo sta a significare che in Mercedes hanno risolto i problemi di temperatura e di raffreddamento ed ora hanno realizzato un cofano motore più performante a livello aerodinamico.



Red Bull:
Modificata l'ala posteriore della Red Bull sia nelle feritoie posizionate nella parte alta della paratia verticale sia sul mainplane che ora ha una corda più pronunciata rispetto alla versione precedente. Le feritoie, come potete osservare dal confronto, sono ritornate ad essere orizzontali ed hanno sostituite quelle oblique utilizzate in questo inizio di stagione. Gli ingegneri Red Bull stanno lavorando per cercare di limitare la resistenza all'avanzamento senza compromettere la deportanza generare della vettura.








La Red Bull RB10 ha girato quest'oggi durante le prove libere con un'ala che presentava delle novità sugli upper flap. Oltre a cercare deportanza gli aerodinamici di Milton Keynes stanno cercando di spostare ulteriormente il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici.


 Nuovo il disegno dei turning vanes collocati sotto il muso della vettura. Sono formati da "due palette" le quali sono raccordate tra di loro nella parte terminale formando un unico elemento.


Lotus:
Importante l'incremento prestazionale che la Lotus E22 ha fatto vedere sul circuito di Barcellona. Oltre alle modifiche al software della Power Unit della Renault che ha permesso di recuperare circa 15 Cv, gli aerodinamici hanno introdotto alcune novità sulla vettura che hanno migliorato notevolmente il bilanciamento.
Durante le prove libere era stata utilizzata un'ala che presentava delle interessanti appendici aerodinamiche nella zona delle paratie verticali dell'ala stessa. Questa versione di ala non è stata utilizzata durante le qualifiche in quanto gli ingegneri hanno ritenuto più performante l'ala introdotta in Cina (vedi foto in basso).


Al posteriore è stato montato nella parte alta del pilone centrale il monkey seat per incrementare il carico deportante al retrotreno. Il monkey seat è stato collocato in una posizione inedita per aumentare la zona a bassa pressione e permettere all'ala posteriore di massimizzare il carico generato.


Cambiata anche le fiancate che ora sono diventate anche loro asimmetriche.Se osservate la fiancata sinistra è possibile notare un rigonfiamento che non è presente nell'altra fiancata. Questo potrebbe significare che in casa Lotus hanno lavorato anche nel posizionamento delle componenti interne della Power Unit per migliorare il raffreddamento dei vari componenti. 

Williams:
Williams ha rimosso il doppio supporto per introdurre un supporto più tradizionale dotato di un singolo attacco alla scocca. Confermate i tre appendici aerodinamiche che hanno la chiara funzione di essere dei deviatori di flusso. 

McLaren:

Sulla Mclaren è stata utilizzata l'ala anteriore che come potete vedere dal confronto in basso ora non presenta più la piccola aletta collocata sull'upper flap che era stata utilizzata in Cina. L'ala prevede due soffiature sulla deriva verticale.
E' stato modificato, inoltre, il mainplane e le varie soffiature sui profili aggiuntivi. Obiettivo: massimizzare il carico deportante senza penalizzare il drag.
Nuove anche le prese d'aria dei freni sia all'anteriore che al posteriore.

si ringrazia Mario Keszeli‏@techF1LES per la foto


alto nuovo diffusore
Nuovo il diffusore usato sulla McLaren MP4-29 per questa trasferta spagnola. E' stato cambiato il gurney flap nella parte superiore dell'estrattore. Modificato il canale esterno che ora presenta una forma più arrotondata rispetto alla versione precedente. Tutte queste modifiche hanno la funzionalità di aumentare l'estrazione d'aria da sotto il fondo della vettura per aumentare il carico aerodinamico. Anche questo estrattore lavora in "simbiosi" con la sospensione a tapparella che va a creare una zona a bassa pressione proprio sopra l'estrattore  in modo da massimizzare l'estrazione d'aria dal diffusore.
Sauber
La scuderia elvetica ha portato una vettura alleggerita. Si parla addirittura di un risparmio di peso intorno ai 15 Kg in quanto la C33 era di diversi chilogrammi sopra il peso minimo.
Anche a livello aerodinamico si sono viste delle novità. Nuova l'ala anteriore che stata rivista in ogni zona: mainflap, upper flap, flap aggiuntivi. Modificata anche la deriva laterale dell'ala su cui è stato collocata una piccola aletta come sulla Mercedes.


Novità anche al posteriore dove è stata usata una nuova ala che non è nemmeno stata verniciata per risparmiare un po di peso. 



Il giovedì mattina ,durante le verifiche tecniche, è stato possibile notare i cambiamenti fatti nella zona del fondo in prossimità delle ruote anteriori. Sono comparse due feritoie, quella vicina allo pneumatico, di nateveli dimensioni. Interessanti anche le derive verticali posizionate in questa zona che sembrano indirizzare il flusso tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore. Gli scarichi soffiati sono stati proibiti ma gli ingegneri continuano ad indirizzare parte del flusso in questa zona per cercare di sigillare al meglio il diffusore nella zona esterna in modo da migliorare il carico aerodinamico.

Force India
Cambiati i deviatori di flusso davanti alle fiancate

Marussia:


I due musi portati per questo Gp di Spagna dalla Marussia. In alto la vecchia versione ed in basso quella modificata. E' stata cambiata la proboscide che ora si prolunga fino a sotto il muso. L'estremità del muso ha una forma concava per migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura.






Alfonso Di Filippo

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9 commenti

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Anonimo
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12 maggio 2014 18:01 delete

Possibile ancora che la Ferrari non ha capito che una buona soluzione sarebbe quella di deviare i flussi d'aria verso l'esterno? Sì manterrebbe lo stesso carico se non migliorarlo per portarlo poi al retrotreno, sfruttando così l'effetto Coanda e diminuendo la resistenza. Manchiamo solo noi a farlo..

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Anonimo
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12 maggio 2014 21:38 delete

Qualcuno ha visto parco chiuso dopo la gara su raisport? Hanno fatto rivedere il cambio gomme di rosberg, si vede che all'interno del cerchio posteriore sinistro le razze sono a forma di palette con profilo alare. C'é qualche filmato di buona qualità in rete per rivederlo? Se fosse confermata la cosa, sarebbe regolare? Non sarebbero dispositivi aereodinamici mobili? Ricorderebbe un po' la branham quando aveva la famosa ventola sul posteriore, che venne subito vietata e che dava un vantaggio enorme.

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kroky78
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12 maggio 2014 22:56 delete

Volevo riaprire la discussione sulla presunta frizione che la Mercedes monterebbe tra turbina e MGU-H: durante la telecronaca delle Fp1 Vandone ha detto che tale dispositivo sarebbe concesso dal regolamento tecnico, citando nello specifico l' articolo 5.2.4 a sostegno della sua tesi. Qui invece, tale articolo, insieme al 5.1.6 è stato citato per sostenere l' esatto contrario, ossia che non vi può essere nessuna fly weel, perchè le velocità angolari degli elementi rotanti del turbo devono essere le stesse. Volevo quindi chiedere a Cristiano e Alfonso se ci sono novità in merito.

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12 maggio 2014 23:10 delete

Frizione e Fly wheel Sono due cose distinte. Comunque la frizione la usano tutti.. Come immaginavo la Fly wheel era una bufala per lo più irregolare come mostrato nell'animazione post Gp cina

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kroky78
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12 maggio 2014 23:37 delete

L' animazione non l' ho vista. Per spiegarmi meglio, nel precedente articolo sull' argomento (23 aprile), dicevi che le velocità angolari dei vari elementi potevano essere mantenute uguali proprio grazie al volano, che sarebbe la fly weel, nonostante la presenza della frizione giusto? Invece adesso dici che non c' è nessun volano, ma confermi la regolarità della frizione sul gruppo turbocompressore-Mgu-h, nonostante ciò implichi velocità angolari distinte tra i due semialberi. Ammetto di capirci sempre meno... Poi Vandone dice che la frizione sarebbe un' esclusiva Mercedes (o almeno, per ora l' ha citata solo per la Mercedes) e uno dei suoi punti di forza e tu dici che in realtà ce l' hanno tutti?! Ma sono fonti ufficiali o voci di corridoio?

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Anonimo
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13 maggio 2014 09:57 delete

A Kroky:non é affatto detto che i due semialberi (ammesso che siano semialberi) girino a velocita' angolari diverse,in presenza di una frizione.E' probabile che con frizione si intenda qualcosa che separi i due semialberi o albero che sia,turbina,compressore,dalla MGU-H.In questo caso solo la MGU-H avrebbe una diversa velocita' angolare rispetto a tutto il resto.

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Anonimo
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13 maggio 2014 10:02 delete

Nemmeno finito di dire venerdi':pensavo che se Ferrari avesse avuto ulteriori novita' da provare rispetto a quante effettivamente provate,sarebbe stato meglio se le avesse messe in pista subito.Primo perche' ,diversamente dalle passate stagioni,non aveva nulla da perdere (un sesto e un settimo posto?).Secondo perche' testualmente scritto: "Ammesso che ci sia altro da provare (dubito) preferiscono farlo da martedi'.Magari con un meteo pessimo".
A Barcellona,oggi,ovviamente piove.
Rimango stupito poi dell'imbastitura di tutto il circus e della FIA stessa.Limiti inspiegabilmente i test e poi quando piove non sei capace di rinviarli di un giorno,dal momento che i team sono tutti li?Montecarlo é fra 12 giorni,che problema ci sarebbe a far rientrare alla base tutti con un giorno di ritardo?Credo nessuno.

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13 maggio 2014 10:04 delete

se vedi l'animazione ti rendi conto meglio della situazione. La frizione serve per staccare completamente MGU-H dall'albero che collega turbina e compressore. Non c'è niente di innovativo è solo pura logica. Il discorso post Gp Cina, in cui si parlava di Fly Wheel, è stato più trattato perche chiaramente irregolare in quanto oltre alla frizione per staccare MGU-H ci sarebbe stata un'altra frizione per staccare la FW (cosa non permessa dal regolamento). Poi sarebbe stato impossibile garantire, come da regolamento, la rotazione alla stessa velocità angolare dei due semi-alberi.

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kroky78
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13 maggio 2014 12:13 delete

Sto cercando l' animazione (la trovo su Sky? Race Anatomy?), nel frattempo, dagli ultimi commenti mi pare di capire che l' albero che collega turbina e compressore sarebbe effettivamente solidale e l' Mgu-h (montato coassialmente) avrebbe un sistema per variare la presa del motogeneratore sul suddetto albero, giusto? E me lo spiego perfettamente, è il sistema con cui regolano la coppia resistente del motogeneratore, in funzione della pressione di sovralimentazione scelta, della quantità di carica da inviare alle batterie o al Mgu-k ecc e si spiega anche come il sistema sia tranquillamente usato da tutti. Allora l' animazione del Vandone delle Fp1 di Barcellona è concettualmente sbagliata, perchè mostra chiaramente una frizione montata tra Mgu-h e turbina che divide in 2 l' albero compressore-turbina, cosa non concessa dal regolamento, se non erro. A questo punto decade tutto il ragionamento fatto più volte anche in questo blog, secondo cui la frizione permetteva, in fase di accelerazione in uscita curva, di staccare la turbina e relativa inerzia, per permettere a Mgu-h di accelerare più velocemente il compressore, riducendo il turbo-lag. Scusa se ti sto tediando Cristiano, ma mi puoi dire se quest' ultimo ragionamento è corretto? Grazie.

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