Qual'è il reale livello di Red Bull e Ferrari? - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Qual'è il reale livello di Red Bull e Ferrari?

La F1 sbarca finalmente in Europa, trovando uno dei tracciati più completi del calendario, dove è dunque possibile analizzare in modo più esauriente il comportamento delle varie monoposto. Il dominio Mercedes è ancora netto, ma il confronto delle camere onboard durante le qualifiche suggerisce interessanti spunti di riflessione. Iniziamo con il confronto Mercedes-Ferrari in una delle curve più impegnative del circuito, la campsa.

Pagando "solo" 8 decimi dalla Mercedes in questo settore così lungo, è nel t2 che la Ferrari va proporzionalmente meno peggio. Ciò testimonia ancora una volta la relativa bontà del progetto F14-T t sui curvoni veloci e in appoggio, anche se le differenze di comportamento rispetto alla vettura tedesca sono comunque evidenti. Osservate come nella foto sopra la differenza di velocità di percorrenza si aggiri sui 10 km/h a favore di Hamilton, che può usare come evidenziato in giallo molto meno angolo volante di Alonso tenendosi decisamente più vicino al cordolo. Prova che la Ferrari ancora non dispone di grip sufficiente all'avantreno per scongiurare fenomeni di sottosterzo. Sottosterzo ma anche sovrasterzo viene patito dalla Ferrari nelle curve più veloci, sintomo evidente di una mancanza di grip al posteriore alle medie-alte velocità da ricercare tramite lo sviluppo dell'ala posteriore, fondo, diffusore e probabilmente il muso che non riesce, nonostante il particolare funzionamento aerodinamico da noi descritto prima del campionato, a portare abbastanza aria al retrotreno.

Alonso mentre cerca di tenere in pista la sua nervosa F14 t lungo la velocissima terza curva
Il confronto Mercedes-Red Bull risulta per certi versi più interessante. Andiamo ad analizzare la capacità di trazione delle due vetture. Per farlo abbiamo scelto l'ultima chicane, la cui uscita è fondamentale per fare un giro molto veloce.


E'impressionante la trazione Red bull, anche rispetto alla Mercedes, che nello stesso punto della pista accusa più di una ventina di km/h in meno e non si può permettere, come la vettura austriaca, di tenere a fondo l'acceleratore. Un'altro paragone così netto tra le due si può riscontare all'ultima curva che immette sul traguardo, dove Ricciardo può nuovamente dare completamente gas come era fatto abitualmente nel 2013 (anche se con un po' di sovrasterzo) mentre Hamilton, persino nel suo pole lap, deve parzializzare. Newey non si è smentito nemmeno quest'anno creando una vettura dalle doti aerodinamiche e telaistiche fenomenali.

Va annotato come sia in questo ultimo settore dove la Ferrari letteralmente sprofondi, e la trazione in uscita dalla chicane risulti ancora parecchio precaria. In fondo al dritto la Mercedes rifila circa 14 km/h alla Red Bull e 5 alla Ferrari, risultando più efficace negli allunghi. Anche su una pista meno "di motore" il confermato ,grosso problema degli austriaci è il gruppo power train, e hanno pienamente ragione a lamentarsi della Renault, in quanto hanno di nuovo disegnato una vettura fantastica, decisamente quella migliore del lotto
Si può dunque temere un ritorno della Red Bull? Se gli aggiornamenti Renault funzioneranno, decisamente sì. Aggiornamenti che potranno essere effettuati solo in nome dell'affidabilità, rendendo tutto molto più complesso. Per quanto riguarda la Ferrari, si tratta di lavorare in un po' tutti i settori, sebbene i progressi fatti con la power unit siano evidenti. In Canada a detta di Montezemolo dovrebbe debuttare una versione completamente rinnovata della F14-T nel tentativo di chiudere il gap dai migliori che, come testimoniano i 2 secondi da Hamilton, è enorme.










Alfonso Di Filippo

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10 commenti

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Gianluca
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12 maggio 2014 13:37 delete

Crisitano, ho notato sul finale che i giri motore della Red Bull era notevolmente più alto di quello Ferrari... a cosa è dovuto secondo te e cosa ne pensi? Gianluca.

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12 maggio 2014 13:45 delete

Gianluca sinceramente non l'ho osservato. Oggi mi guardo la gara con calma e poi ti farò sapere. Senza dubbio il salto qualitativo della Power Unit Renault fatto in questa gara è notevole. La Ferrari ora dispone della peggior Power Unit e non mi pare che abbiano le idee chiare sulle zona dove poter intervenire. Vedi mesi molto duri sia per la Ferrari che per Sauber e Marussia.

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12 maggio 2014 15:22 delete

Ricordo quando la Ferrari per la prima gara europea portava parecchie novità, cosa che quest'anno non è successa.
Credo proprio che il problema principale sia la mancanza di idee, o forse le poche che ci sono non funzionano.

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Anonimo
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12 maggio 2014 16:56 delete

Cristiano, secondo me il problema più evidente per la ferrari è l'erogazione troppo brusca della potenza da parte della PU;sia nelle curve lente che(come fa vedere l'articolo) nelle curve ad ampio raggio come la 3 e la 4. Per tutto il weekend hanno dovuto fare i conti con una macchina molto nervosa che pagava 7/8 decimi nel solo secondo settore(il più guidato). Sai se i tecnici ferrari interverranno nei prossimi test e gp per addolcire l'erogazione della coppia ai bassi regimi?

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Anonimo
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12 maggio 2014 17:49 delete

Concordo pienamente con Nicola, mancano le idee, manca l'inventiva, e secondo me manca anche un po' di voglia. Ok che il prossimo GP sarà a Monaco, quindi le certezze possono finire già alla prima curva, ma guardando e analizzando i dati sarà ancora peggio della Spagna, è una pista attacca e stacca, dove la trazione fa da padrona, e di upgrade a detta del team ce ne saranno pochi, si qualificheranno al meno per il Q3?

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Anonimo
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12 maggio 2014 18:11 delete

io credo nel ritorno Ferrari...a Milano sotto il lancio di uova e pomodori

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Ale
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12 maggio 2014 18:35 delete

Monaco sarà un vero calvario....curve veloci praticamente non ce ne sono....pura trazione è quella non esiste....

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Anonimo
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12 maggio 2014 19:25 delete

Salve a tutti avrei una domanda...ma non si potrebbe gestire la trazione in modo che il primo secondo in uscita di curva sia il motore elettrico a lavorare e poi subentri la potenza del motore termico?...L'elettrico dovrebbe avere una curva di coppia controllabile al 100%, in pratica sarebbe come avere il traction control però senza che lo sia. Una soluzione di questo tipo avrebbe problemi solo implementativi oppure anche regolamentari?

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Anonimo
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12 maggio 2014 23:57 delete

concordo con Ale....monaco è una pista atipica nel mondiale....apparte il curvone sotto la galleria il resto sono tutte curve strette dove è importante avere una buona trazione, morbida e gestibile per riuscire a guidare con più precisione e non consumare troppo le gomme posteriori..........la vedo dura per la ferrari.

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Anonimo
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13 maggio 2014 08:44 delete

Io la butto lì , e se a Maranello (e a Torino ..) decidessero di impegnarsi a Le Mans e nel mondiale endurance e lasciare la F1 per qualche tempo ?

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