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Perché tanti problemi alle Power Unit a Monaco?

Il gp di Monaco non è mai stato particolarmente probante per i propulsori, vuoi per la distanza di gara accorciata e quindi questione consumi poco rilevante, vuoi per l'assenza di lunghi rettilinei, i bassi regimi e le differenze in termini di potenza tra i vari motori che hanno meno importanza. L'ultimo ritiro causato da problemi al motore qui è stato registrato nel 2010. Quest'anno, con le nuove Power Unit, abbiamo assistito a ben 4 ritiri (Vergne, Kvyat, Bottas e Vettel) per problemi alla parte meccanica del propulsore ibrido, oltre che consumi, come visto in Mercedes, più alti del previsto.
Come spiegare questo fenomeno? Abbiamo pensato che in un circuito stop and go come quello di Montecarlo, con tante accelerazioni da basse velocità e bassi regimi, i team abbiano usato molto di più l'MGU-H in funzione di motore -per limitare il fenomeno di turbo lag che si presenta in tali condizioni- e ciò può aver causato maggiore stress sull''albero del turbocompressore. L'MGU-H sugli altri circuiti più veloci è infatti principalmente utilizzato in funzione di generatore per recuperare più energia possibile da immagazzinare nell'Energy Store o inviare direttamente all'MGU-K. Anche l'assenza di importanti allunghi può aver condizionato il funzionamento corretto del propulsore: infatti così arriva molta meno aria fresca per i radiatori e l'intercooler, che ricordiamo è fondamentale per la corretta combustione della miscela nei cilindri.
Per quanto riguarda la questione consumi, riportiamo un'indiscrezione di Alberto Antonini: l'MGU-K sarebbe stato usato per controllare la trazione, inviando coppia inversa alla trasmissione, nelle fasi di parzializzazione del gas. E quindi aumentando inesorabilmente i consumi che, a Montecarlo, non sono mai stati un problema.
La prossima volta che vedremo in azione queste interessantissime Power Unit sarà il Canada, tracciato dove la potenza conterà certamente di più e la Mercedes vestirà nuovamente i panni di grande favorita.

Alfonso Di Filippo

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4 commenti

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kroky78
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27 maggio 2014 22:59 delete

Penso che il motivo principale sia stato il raffreddamento limitato dalle basse velocità, unito al fatto che le PU, o alcune componenti di esse, stiano arrivando a fine vita e che siano comunque state impiegate a Monaco proprio pechè circuito non probante coi motori. Sulla questione del diverso funzionamento del Mgu-h non credo faccia molta differenza sugli stress termici e meccanici. La coppia applicata all' albero, o dall' albero del turbocompressore deve essere più o meno la stessa, così come il calore dissipato, sia che Mgu-h funzioni da motore o generatore. è pur vero che alcuni motoristi hanno dichiarato che a Montecarlo sarebbero state sperimentate mappature specifiche per spremere coppia e potenza a regimi più bassi del solito.

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27 maggio 2014 23:36 delete

La cosa è stata confermata anche da Taffin responsabile motori della Renault

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Anonimo
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28 maggio 2014 10:35 delete

Posto qui un quesito per Cristiano,aperto a tutti:che ne pensi dei mozzi soffiati della Ferrari?Nel senso che l'uscita dell'aria calda sul mozzo é stata tappata,ma la presa d'aria dei freni é rimasta.E' enorme rispetto a quella degli avversari che ne adottano una di tipologia simile,ancora piu' enorme rispetto alla precedente Ferrari che sfruttava l'alta pressione generata dallo scontro fra l'aria e il pneumatico.Pur essendo enorme,ammesso la sua dimensione possa teoricamente servire a deviare i flussi fra ruota e scocca,la presa non viene mai parzializzata con il nastro,il che é molto strano.Che una parte dell'aria pescata venga comunque espulsa da dei condotti apposititi sul lato esterno del cerchio,ma non dal mozzo?

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29 maggio 2014 12:06 delete

probabilmente nei prim GP sono partiti tutti conservativi e ora incominciano ad osare sopratutto chi è in ritardo.....

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