Gp. Montecarlo: Power Unit Ferrari - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Gp. Montecarlo: Power Unit Ferrari

Grazie alle immagini di SkySportF1HD, ricavate da Gianluca Medeot è stato possibile dare certezza ad alcuni dubbi che personalmente avevo sulla Power Unit Ferrari.
Come prima cosa possiamo dire che gli ingegneri di Maranello, guidati dall'ing Marmorini, non hanno scelto la strada della Mercedes separando il gruppo turbina dal compressore. 
Come potete osservare dalle immagini il gruppo turbo-compressore è stato collocato nella parte posteriore ma i due componenti sono stati separati mettendo in mezzo MGU-H.
Osservando il layout dei collettori di scarico e confrontandoli con quelli Mercedes si può tranquillamente osservare come i tubi della P.U siano molto più lunghi e articolati nell'uscita dalla testa del cilindro. Mercedes utilizzata, inoltre, un'apposita schermatura dei collettori mentre sulla Ferrari sembra non usare nessun tipo di schermatura termica. Dobbiamo ricordare che, non appena i gas di scarico lasciano la camera di scoppio, iniziano a raffreddarsi. Nel momento in cui si raffreddano, perdono velocità e l’effetto cinetico viene ridotto.Se la temperatura dei gas di scarico viene mantenuta più alta possibile, si avranno velocità superiori, alta pressione ed un sistema con miglior efficienza.
Le protezioni usate sul motore Mercedes mantengono il calore nei tubi dei collettori e permettono di mantenere una velocità di gas di scarico veramente elevata cosicché i gas di scarico mantengano più energia quando incontrano le palette del turbocompressore.
Questo da conferma al fatto che la Ferrari utilizza una turbina più piccola rispetto a quella usata dai tedeschi e quindi non necessita di gas ad alte temperature.
Il fatto che la turbina Ferrari sia più piccola ha costretto i progettisti Ferrari a realizzare una valvola wastergate per per il controllo delle condizioni d'esercizio della turbina mossa dai gas di scarico. Sulla Power Unit Mercedes sembra che questa valvola non sia stata usata mentre su quella Renault è di dimensioni minori rispetto a quella Ferrari.
Si nota benissimo l'intercooler aria/acqua che la Ferrari ha collocato all'interno della V formata dalle due bancate del propulsore. 
intercooler Ferrari - foto tratta da F1technical


Cristiano Sponton

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26 commenti

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Anonimo
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22 maggio 2014 18:34 delete

in poche parole non sono riusciti a fare un motore decente?

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Giovanni
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22 maggio 2014 19:04 delete

Si ma gli scarichi Mercedes non sembrano un granchè per evaquare i gas incombusti, percui mantenere alta la loro temperatura potrebbe servire anche a compensare questo problema.

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Anonimo
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22 maggio 2014 19:23 delete

Un momento , il motore Mercedes il Ferrari e il Renault hanno tre filosofie completamente diverse (si intuisce dalle dimensioni e dal tipo di turbo ) , la PU Mercedes ha dalla sua un'ottimizzazione integrata al 100% , cosa ceh ne la Renault ne la Ferrari hanno saputo fare ma che il motore termico Ferrari sia più o meno buono rispetto agli altri è tutto da dimostrare .. .

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kroky78
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22 maggio 2014 20:02 delete

Non capisco come si possa dire che una turbina più piccola necessiti di temperature minori. Nulla vieta di efficientare al massimo il sistema, riducendo il più possibile le dispersioni termiche pur disponendo di una girante più piccola della Mercedes, anche perchè far conservare ai gas combusti la maggior entalpia possibile potrebbe ridurre il presunto problema dell' insufficiente alimentazione del Mgu-k da parte del Mgu-h, cioè, se devo comprimere lo stesso volume d' aria alla stessa pressione, per essere competitivo con la concorrenza, ma dispongo di una turbina più piccola, devo cercare di spremere una maggiore energia dai gas combusti. Anche il ragionamento sulla waste-gate per me non regge: la waste-gate è una valvoladi by-pass che serve a limitare la rotazione del turbo quando la sovrapressione di alimentazione raggiunge livelli eccessivi, ma se dispongo di una turbina sottodimensionata, tale da non riuscire a comprimere l' aria di alimentazione e, nel contempo, far lavorare Mgu-h da generatore, cercherò di tarare la waste-gate ad una soglia molto alta in maniera da sfruttare l' energia dei gas per compensare i limiti del sistema. Mi pare che siamo ancora lontani dalla verità...

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Anonimo
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22 maggio 2014 23:04 delete

Non condivido una parola di questa analisi. L'unico motivo per cui Renault e Ferrari hanno meno prestazione rispetto a Mercedes è per mancanza di equilibrio fra parte termica e sistemi elettromotori. I motori dei due costruttori non girano a sufficienza. Il perché lo conoscono solo loro.

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22 maggio 2014 23:12 delete

Io non ho parlato di prestazioni ma di differenze.

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23 maggio 2014 08:38 delete

invito a chi sia interessato a farsi un corso di macchine a fluido e leggersi quanto meno i lavori di recupero e di contro recupero in una turbina ed in un compressore e poi capirà perché la Mercedes li scherma e la Ferrari no. Tutto sempre se è vero che gli scarichi Mercedes disperdono meno calore del Ferrari e supponendo che le temperature dei gas di scarico nei collettori siano simili.

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Anonimo
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23 maggio 2014 08:47 delete

ecco... parlando di differenze sarebbe opportuno evitare di parlare di lunghezza dei terminali (qualcuno l'ha misurata? o ci si basa su due foto di sbieco del ferrari e su una del mercedes dove fra l'altro si vede solo un pezzettino del terminale?), ma piuttosto di differenza del percorso con mercedes basso esterno (come renault) e ferrari alto aderente (scelta rischiosa).. poi bisognerebbe evitare di parlare di temperature e velocità dei gas di scarico, che dipendono molto di più dalle caratteristiche del termico che non da 30 cm di termoisolante posticcio messo a protezione di qualcos'altro... ed ancora trovo temerario andare ad affermare che una turbina è più o meno grande di un'altra (ma che vuol dire più grande?) oppure che il mercedes non monta la wastegate (non scherziamo).. in ferrari a giudicare dalle ultime modifiche realizzate (sfoghi ampi, aumento della dimensione della carrozzeria e delle fiancate) e delle prestazioni ottenute hanno dei problemi (seri) a gestire i parametri di esercizio del sistema termoelettrico complessivo.. per evitare danni è evidente che continuano a tenere la wastegate tarata bassa, con il risultato diretto di avere poca energia a recupero e un consumo di carburante più elevato.. la poca energia da recupero si traduce in una difficoltà nella gestione del turbo-lag e in una carenza di potenza massima che a sua volta ha come conseguenza la necessità di adottare assetti non particolarmente carichi.. in ferrari hanno meno energia da gestire, è evidente, ma non crediate che dipenda da una turbina piccola o da uno scarico non coibentato.. piuttosto interessante invece rimane la posizione del compressore mercedes..

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Anonimo
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23 maggio 2014 11:00 delete

Non serve ne essere laureati,ne esperti in meccanica e nemmeno appassionati,per capire che gli scarichi che vanno dalla testata alla turbina nel caso della Mercedes sono molto piu' corti rispetto a quelli Ferrari.Lo capirebbe anche una casalinga osservando le foto.Non é che stiamo confrontando un 12 cilindri di 10000 cc con un 4 cilindri di 1200 cc:il riferimento é dato dalla lunghezza del motore stesso,che puo' differire tra un costruttore e l'altro di pochi cm.
Anonimo delle 8.47,forse la tua é stata una battuta...
Se no,procurati le foto delle 2 unita' e dagli un'occhiata,perche' il Mercedes mica ha il giro scarichi.

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Anonimo
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23 maggio 2014 11:08 delete

Premetto che non ne capisco nulla di compressori, vorrei tuttavia fare una confiderazione sulla parte elettronica. Penso che avere una girante più piccola della concorrenza, quindi anche più leggera e con inerzie diverse dovrebbe permettere un regime di rotazione più elevato. Un generatore elettrico produce energia elettrica in modo proporzionale alla velocità di rotazione e al numero di avvolgimenti di cui dispone, quindi se questo è vero in teoria la mgu-h ferrari dovrebbe essere in grado produrre più energia delle altre. Il problema sta nello storage e nella gestione di tale energia che evidentemente in ferrari non sono stati in grado di progettare correttamente. Se questa considerazione fosse vera mi lascia un pò di ottimismo perchè l'elettronica non dovrebbe essere congelata e quindi c'è una buona possibilità di recupero dal punto di vista motoristico.

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Anonimo
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23 maggio 2014 11:27 delete

Difatti il problema della PU Ferrari non nel motore termico ma nella gestione del sistema ibrido .. .

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Anonimo
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23 maggio 2014 12:35 delete

Il giro scarichi del mercedes si sviluppa in basso e ai lati. Quello visibile dalla foto riportata su diversi siti è solo un passaggio non coperto di una piccola tratta. Lo sviluppo del "giro scarichi" è più ampio di quel che si vede. Lo scarico non è rettilineo.

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Ros_Zeta
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23 maggio 2014 12:53 delete

Ciao Cristiano, ben prima dell'inizio del campionato ti scrivevo: "il fantomatico scambiatore di calore potrebbe essere posizionato proprio nella V tra le bancate con la parte ad alta pressione di volume ridotto e raccordata direttamente al compressore ad ai collettori di aspirazione. Questa configurazione permetterebbe di diminuire i tempi di risposta del compressore (turbo-lag) ma sarebbe penalizzante in termini di raffreddamento del fluido immesso nei cilindri... Sarebbe..., a meno di non utilizzare un dispositivo a pompa di calore. Quindi immaginate l'equivalente di un piccolo condizionatore o frigorifero senza ventole (perchè vietate) con il radiatore appositamente realizzato in funzione di condensatore con una forma stile resistenza dei Phon (vedi gli studi sui radiatori millimetrici della Ferrari) investito dall'aria che tradizionalmente entra nell'air-scope e l'evaporatore direttamente nella camera ad alta pressione tra il turbo-compressore ed i collettori di aspirazione del motore termico. Un piccolo compressore completerebbe il tutto.
Si potrebbe facilmente controllare temperatura ad umidità del gas in ingresso dei cilindri migliorando riempimento, affidabilità e consumi pagando un prezzo in termini di energia necessaria al funzionamento del compressore ampiamente ripagata dalla diminuzione delle sezioni delle fiancate e quindi dal Drag totale.
Inoltre, l'aria calda ad alta pressione in uscita dal radiatore/condensatore potrebbe essere convenientemente canalizzata per raccogliere ulteriore calore dal turbocompressore (contribuendo così al suo raffreddamento) ed indirizzata (sparata), infine, verso lo starting-hole per accellerare lo strato limite dell'estrattore (vedi soluzione attualmente impiegata sull'estrattore della Mercedes)
O addirittura ricorrendo a soluzioni più “fantascientifiche” come sostituire il sistema frigorifero “convenzionale” con uno a celle di Peltier http://it.wikipedia.org/wiki/Cella_di_Peltier incrementando la miniaturizzazione e sfruttando, nel contempo, l'eventuale energia elettrica aggiuntiva derivante dal sistema ERS."
Ora, venendo ai giorni nostri, non mi sembra di essermi allontanato tanto dala realtà.
In particolare, mi sembra di capire che questa configurazione, con le opportune differenze, sia stata presa in considerazione sia dalla Ferrari che dalla Mercedes. Mercedes ha spostato lo scambiatore di calore sul vano libero sopra al serbatoio del carburante per lasciare lo spazio libero nelle bancate per l'ERS.
Il problema di tale configurazione è dato dallo scarso rendimento dello scambiatore utilizzando l'acqua (o altro fluido) a temperatura ambiente con un sistema di radiatori secondari tradizionali.
La differenza di temperatura è troppo bassa per contenere la massa radiante del radiatore dell'acqua secondario. Mi sembra di capire quindi che il proplema della PU Ferrari è proprio questo: La temperatura dell'aria in ingresso ai cilindri è troppo alta peggiorando così il riempimento, e costringendo ad utilizzare miscele più grasse per mitigare i rischi di detonazione distruttiva (vedi Raikonen nei test in Spagna).
Come risolvere? Io proponevo la soluzione della pompa di calore realizzata in maniera convenzionale ovvero tramite le celle di Peltier.
Qualcuno ha obiettato che il sistema frigorifero classico fosse vietato dal regolamento, ok, ma non quello con le celle di Peltier. Ma, mi chiedo, come ha risolto questo problema la Mercedes??
Io penso che, vista l'apparente assenza delle valvole Wastegate probabilmente sostituite da apposite valvole Pop-off sul compressore controllate elettronicamente, Mercedes possa aver realizzato un sistema frigorifero quasi-tradizionale simile a quello da me illustrato con la differenza che il compressore potrebbe essere stato virtualizzato proprio utilizzando il compressore del turbo e l'aria compressa in eccesso (oltre i 3 – 3,5 bar) potrebbe essere utilizzata proprio per alimentare il sistema frigorifero sopra esposto.

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Anonimo
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23 maggio 2014 15:31 delete

Anonimo delle 12.35,non so se sei quello delle 8.47,ma cosa intendi dicendo che gli scarichi Mercedes si sviluppano ai lati e in basso e che non si dovrebbero vedere?Nell'ultimo post di Cristiano in cui ci sono le foto sia del Mercedes che del Ferrari,si vede benissimo tutto.Fa riferimento il bordo inferiore esterno della testata,sormontato dal telaietto di irrigidimento.Sotto quello che compare della testata si vedono benissimo gli scarichi,che piu' che essere degli scarichi appaiono come un semplice collettore principale,parallelo all'asse longitudinale del motore,nel quale confluiscono i condotti provenienti dai cilindri.E' tutto talmente semplificato e accorciato che sembra che gli scarichi siano nascosti,in realta' sono proprio tutti li.Si trovano abbastanza in basso (praticamente allo stesso livello dell'attacco del triangolo inferiore della sospensione posteriore) e dalla foto appare chiaro che non c'é alcun tipo di spazio che possa permettere un eventuale occultamento su un livello inferiore.La stessa porzione della testata che si intravede ci dice che in realta' non c'é spazio nemmeno verso l'asse motore.Gli scarichi sono tutti li,semplicemente come appaiono.In Mercedes hanno rinunciato a tutti gli studi di accordatura (ammesso che non abbiano implementato altri sistemi per ottenerla) possibilmente perdendo alcuni vantaggi,per averne altri e non indifferenti:gas di scarico piu' caldi in arrivo alla turbina,minor peso,maggior compattazione del sistema P.U. con maggiori possibilita' di posizionamento degli accessori,minori ingombri generali della stessa P.U. con vantaggi della fludodinamica interna delle fiancate a parita' di evacquazione dei flussi ad alta temperatura.

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kroky78
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23 maggio 2014 21:50 delete

@Amedeo Santagati
Se possiedi delle conoscenza specifiche potresti cercare di spiegare in maniera semplice ed in poche righe i fondamenti della materia e dare una valutazione sulla possibile veridicità del post. Facile dire: "andate a farvi un corso di ingegneria meccanica"...

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Anonimo
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23 maggio 2014 22:23 delete

Non ci sono immagini al momento, ma lo sviluppo degli scarichi c'è anche sul Mercedes.. Quella che si vede è la raccordatura finale verso la turbina.. Prova a ricercare i primi render del motore.. Anche Renault ha lo stesso schema.. La soluzione Ferrari è la più strana..

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Anonimo
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25 maggio 2014 11:10 delete

Anonimo delle 22.23:non c'é nessuno spazio per permettere il giro scarichi Mercedes che tu presupponi.Cosa c'entra il rendering?Mica detto che cio' che ti fanno vedere come anticipazione sia aderente alla realta'.Anzi,spesso é l'esatto contrario per ovvi motivi.Nelle foto pubblicate nel post di Cristiano "Alcune considerazioni sulla P.U. Ferrari" si vede che non c'é assolutamente spazio per un giro scarichi nascosto.La raccordatura,come la chiami tu,si trova praticamente attaccata alla testata,nella zona dei condotti di scarico della stessa:come farebbe a starci un giro scarichi in pochi millimetri,fra la raccordatura e i condotti di scarico della testata?
Inoltre sotto quella che tu chiami "raccordatura" é pieno di componenti elettroniche,forse c'é pure il motore/generatore del Kers.Inoltre,fra "raccordatura" e fondo piatto della vettura ci saranno si e no 100-150 mm di distanza.Ci spieghi cortesememente come farebbe un giro scarichi a svilupparsi in poco piu' di 100 mm di spazio,trapassando tutte le apparecchiature elettroniche (che il caldo non lo amano affatto)?Forse debordando inferiormente al fondo rischiando di strisciare per terra?

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Anonimo
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25 maggio 2014 11:14 delete

Inoltre,come detto,le immagini chiarificatrici ci sono eccome:si trovano nel post che ho citato nel commento precedente.E' chiaro che vedendole non potresti piu' sostenere la tua tesi.Peccato che tutti,dalle riviste specializzate,ai siti internet,a Sponton,a Piola dicano che il giro non esista proprio.E lo dicono,correttamente, proprio basandosi sulle foto.

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Anonimo
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25 maggio 2014 13:51 delete

In questo universo fisico è assolutamente impossibile ottenere una corretta accordatura fluidodinamica con un raccordo rettilineo come ipotizzato dal sig. Sponton, da Piola e da tutti quei signori edotti delle "riviste specializzate". nel caso tu avessi tempo (abbastanza) ti consiglio di approfondire l'argomento (accordatura fluidodinamica nei motori da competizione). Non è argomento "facile" come guardare superficialmente una foto rubata da lontano, ma aiuta, se compresi i concetti, a capire che una soluzione come quella ipotizzata da Sponton è controproducente in termini di resa potenza del termico e di resa di potenza alla turbina (altro che gas veloci e caldi!!!), oltre che pericolosissima per l'affidabilità del sistema. Se non ti va di approfondire allora perdura nella tua superficialità e continua a seguire le assurde analisi di questo blog.

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Anonimo
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25 maggio 2014 22:45 delete

All'anonimo delle 13.51 (sempre lo stesso,immagino):

1-Ho gia' scritto che scarichi cosi' corti non permettono un accordatura
2-L'eventuale svantaggio della mancata accordatura ha come controparte altri vantaggi.
3-Sei proprio sicuro che non esista una maniera alternativa per (eventualmente,se non si voglia rinunciare a tale vantaggio) accordare i vari cilindri,ad esempio,tramite un lavoro sugli organi di distribuzione dei singoli cilindri,tramite l'elettronica o tramite una leggera sfasatura dei pistoni,riequilibrata a valle tramite appositi contralberi?
4-Invece di sbeffeggiare Sponton,Piola ed ovviamente il sottoscritto,sei tu che devi portare l'evidenza su come potrebbe celato alla visione il giro scarico del Mercedes.Intanto continui ad ignorare la foto alla quale ti ho consigliato varie volte di dare un'occhiata.Dove ci sarebbe lo spazio a disposizione per il giro scarichi?Come sarebbero celati alla vista gli stessi?Siccome sei cosi' certo del giro,devi ovviamente anche essere certo di come tale giro scarichi si possa sviluppare.Che cio' sia possibile in uno spazio di poco superiore a quello occupato da cio' che tu chiami "raccordo rettilineo" la vedo molto dura.Come fa un giro scarichi ad occupare meno spazio di un raccordo rettilineo?Rispondi a questa domanda,se ci riesci.Guarda quanto spazio occupano i giri di Renault e Ferrari,dimezza pure questo volume approssimativamemente,supponendo che Mercedes utilizzi diametri di scarico ridotti.comunque il giro non ci starebbe sotto il "raccordo rettilineo".Un conto é dire che Mercedes ha trovato delle soluzioni per ridurre la mancanza di accordatura dovuta alla mancanza del giro degli scarichi,un altro é dire che il giro c'é ma é talmente piccolo che non si vede...senza spiegare come cio' sia possibile,poi.
5-Sei sicuro che sia io a non voler approfondire?Ti ho chiesto,come sia possibile un giro scarichi tenendo conto degli ingombri della testata Mercedes che appaiono in foto e non hai risposto per non voler affrontare la questione.A mio parere l'unica possibilita' sarebbe data dal passaggio incrociato degli scarichi sotto il basamento.Ma cio' innalzerebbe di parecchio il baricentro della P.U.,ovvero della monoposto e questo sarebbe meno conveniente di un giro scarichi tradizionali.
6-Questo blog non lo ritengo affatto male,in relazione alla media dei blog che si interessano di F.1.Semmai non capisco cosa ci faccia reiteratamente tu qui,se ritieni assurdo cio' che dice il curatore del sito.



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Anonimo
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26 maggio 2014 10:26 delete

Ma se il vantaggio abissale che ha la mercedes è dovuto alla power unit, com'è che gli altri motorizzati mercedes stanno dietro a ferrari e redbull, e in ogni caso prendano distacchi abissali di oltre un secondo dalle mercedes di rosberg e hamilton? Magari la power unit mercedes è la migliore, ma lo sarà di qualche decimo, per arrivare a un secondo e mezzo o due come visto su altre piste, ci deve essere dell'altro...

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Anonimo
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26 maggio 2014 15:02 delete

Anonimo delle 10.26:non credo che mediamente il distacco fra Mercedes e motorizzati Mercedes sia aumentato di molto rispetto al 2013,soprattutto prendendo in considerazione i gp dell'anno scorso dove la Mercedes andava meglio.Un secondo piu' o meno di distacco al giro ci stava spesso gia' la passata stagione e ci sara' certamente anche quest'anno solo di telaio ed aerodinamica.Il resto?Probabile che la P.U. Mercedes ufficiale sia almeno leggermente migliore dal punto di vista dell'aggiornamento delle componenti.Sicuramente é migliore dal punto di vista del software,per vari motivi.
Quello che pero' sfugge é che,diversamente dalle passate stagioni nelle quali il layout vettura era classico e praticamente immutabile,la cura,la perfezione,l'accentramento delle masse e la loro compattazione quest'anno é piu' evoluto in maniera direttamente proporzionale al budget disponibile e alle risorse umane presenti nel team.Non c'é stato molto tempo per configurare al meglio la dislocazione delle componenti vettura e chi lo ha fatto meglio é certamente stato:chi produce i motori,chi ha investito maggiori risorse economiche e non in ricerca e sviluppo,chi al momento del progetto era organizzato meglio.La Mercedes ha soddisfatto tutte e tre le condizioni.Va da se che chi ha curato di piu' e meglio il progetto ha anche la vettura piu' veloce e,a parita' di motorizzazione,infligge distacchi proporzionalmente alle corrette risposte date alle sfide poste dal nuovo ed impegnativo regolamento.

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Anonimo
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28 maggio 2014 14:21 delete

Salve a tutti, non credo che il problema reale della Ferrari sia da ricercare nel motore termico, nel turbo o negli scarichi, credo che in know how dei vari costruttori sia sufficiente a livellare i valori come +/- lo è stato fino allo scorso anno. Probabilmente il problema è da ricercare nella gestione elettronica e nello sfruttamento dell'energia disponibile, faccio un esempio: l'MGU-H, se venisse cortocircuitato, si bloccherebbe (teoricamente) o creerebbe una coppia negativa (praticamente) il che controllerebbe la velocità di rotazione massima della turbina e non sarebbe necessario usare una wastegate, almeno non in condizioni normali. Chiaramente tra la teoria e la pratica ci sono delle differenze che devono essere appositamente calcolate e provate. Un altro aspetto è sfruttare l'MGU-K per ridurre la coppia in accelerazione avendo un effetto TC. Per quanto sopra “credo” che il segreto della Mercedes stia nell’ottimizzazione sopraffine di tutti questi sistemi (motore termico, turbo, MGU-H, MGU-K, brake by wire, ecc) quindi credo(e spero) che presto si arriverà ad avere una situazione di livellamento delle forze in campo, al massimo entro i primi GP del prossimo anno…

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Anonimo
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29 maggio 2014 21:24 delete

La Ferrari in certe piste prendeva quasi 2 secondi a giro. Per guadagnare 2 secondi a giro se modifichiamo solo l aerodinamica ci vogliono 2 anni di progetto quindi posso affermare che il problema Ferrari rispetto a Mercedes è per la stragrande maggioranza di power unit. Giancarlo Pizzuto

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