Ferrari in Canada con 30 Cv in più? Forse bisognerà attendere l' A1Ring...

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Come abbiamo più volte ripetuto ed a Montecarlo ne abbiamo avuto la certezza, anche la Ferrari come la Mercedes ha turbina separata dal compressore. Questa soluzione sembrava la vera arma segreta del motore tedesco invece si è appurato che anche a Maranello hanno scelto questa disposizione. Il motore elettrico MGU-H è collocato tra turbina e compressore. Lo 059/3 è un motore che può essere definito una via di mezzo tra il Mercedes e il Renault. Perchè questa affermazione? Il motivo è semplice in quanto a Maranello hanno collocato il compressore in fondo al motore come hanno fatto i francesi della Renault. Ma la turbina è, come già scritto sopra, divisa dalla girante del compressore. In  mezzo a questi è stato sistemato MGU-H con un albero di collegamento molto più corto rispetto al Mercedes.
I vero problema del propulsore Ferrari sta nella turbina troppo piccola che va a creare problemi di contro-pressione come più volte ripetuto da Antonini durante le telecronache su Sky.
Per Montreal molto probabilmente arriveranno dei grossi interventi al propulsore che coinvolgeranno alcune componenti interni, miglioramenti sul software per migliorare il rendimento dei motori ibridi ed interventi sul carburante per incrementare le prestazioni e migliorare i consumi globali della Power Unit. Si vocifera che questi interventi potrebbero portare ben 30 Cv in più al motore Ferrari.
Il presidente Montezemolo e il D.T James Allison si sono già sbilanciati pubblicamente dicendo che queste novità verranno portate sul veloce tracciato cittadino di Montreal anche se, quest'oggi, qualche persona molto vicina alla Ferrari mi ha annunciato che potrebbero esserci dei ritardi in quanto in fabbrica non sono ancora pronti. Probabile che questo grosso sviluppo della Power Unit venga portato in pista in due step: Montreal e A1Ring.
In fabbrica a Maranello stanno lavorando intensamente per cercare di raddrizzare questa stagione che è nata proprio male  in quanto le attese erano ben altre. Il mondiale ormai sembra essere un sogno ma sarebbe utile sfruttare questa annata per spingere sull'evoluzione in modo da arrivare preparati nel migliore dei modi alla prossima stagione. Sperando che, oltre al motore, James Allison faccia fare alla vettura un grosso salto di qualità sia a livello aerodinamico che meccanico. Volete scommettere che la prossima vettura, targata interamente da Allison all'avantreno avrà una sospensione push rod? A Maranello non lo ammetteranno mai ma il pull rod sta dando grossi problemi in quanto di equilibrio (tra anteriore e posteriore) ed è un sistema sospensivo molto limitato in termini di regolazioni meccaniche. Anche a livello aerodinamico credo non sia ottimale: basta fare un confronto con la push rod della Mercedes.
Attendiamo altri due Gp per trarre delle conclusioni sulla stagione degli uomini in Rosso. Per ora la situazione è disastrosa ma diamo ancora fiducia agli ingegneri per vedere se riusciranno a migliorare la F14 T.


Perché tanti problemi alle Power Unit a Monaco?

Perché tanti problemi alle Power Unit a Monaco?

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Il gp di Monaco non è mai stato particolarmente probante per i propulsori, vuoi per la distanza di gara accorciata e quindi questione consumi poco rilevante, vuoi per l'assenza di lunghi rettilinei, i bassi regimi e le differenze in termini di potenza tra i vari motori che hanno meno importanza. L'ultimo ritiro causato da problemi al motore qui è stato registrato nel 2010. Quest'anno, con le nuove Power Unit, abbiamo assistito a ben 4 ritiri (Vergne, Kvyat, Bottas e Vettel) per problemi alla parte meccanica del propulsore ibrido, oltre che consumi, come visto in Mercedes, più alti del previsto.
Come spiegare questo fenomeno? Abbiamo pensato che in un circuito stop and go come quello di Montecarlo, con tante accelerazioni da basse velocità e bassi regimi, i team abbiano usato molto di più l'MGU-H in funzione di motore -per limitare il fenomeno di turbo lag che si presenta in tali condizioni- e ciò può aver causato maggiore stress sull''albero del turbocompressore. L'MGU-H sugli altri circuiti più veloci è infatti principalmente utilizzato in funzione di generatore per recuperare più energia possibile da immagazzinare nell'Energy Store o inviare direttamente all'MGU-K. Anche l'assenza di importanti allunghi può aver condizionato il funzionamento corretto del propulsore: infatti così arriva molta meno aria fresca per i radiatori e l'intercooler, che ricordiamo è fondamentale per la corretta combustione della miscela nei cilindri.
Per quanto riguarda la questione consumi, riportiamo un'indiscrezione di Alberto Antonini: l'MGU-K sarebbe stato usato per controllare la trazione, inviando coppia inversa alla trasmissione, nelle fasi di parzializzazione del gas. E quindi aumentando inesorabilmente i consumi che, a Montecarlo, non sono mai stati un problema.
La prossima volta che vedremo in azione queste interessantissime Power Unit sarà il Canada, tracciato dove la potenza conterà certamente di più e la Mercedes vestirà nuovamente i panni di grande favorita.

Perchè il Monkey seat o ala Y100 è cosi importante nelle vetture 2014

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E' strano che in un mondo iper tecnologico come la Formula 1 venga usato, per identificare un particolare aerodinamico, il termine monkey seat.
Non c'è una ragione particolare per questa cosa. Il termine deriva senza dubbio dagli anglosassoni che hanno definito come monkey seat questo tipo di ala.
Simpatica anche il saparietto realizzato nella stagione 2010 dalla Lotus (adesso Caterham) che ha collocato due scimmie abbracciate sull'ala.
Tecnicamente il termine esatto di questo particolare è ala Y100 e si tratta di una piccola ala collocata nella zona posteriore della vettura nei 200 mm centrali ed ha la funzionalità di aggiungere qualche kg di spinta verticale (deportanza).
Questo dispositivo non è stato utilizzato in questi anni da tutti i team in quanto il vantaggio che si può trarre è molto limitato. Nella stagione 2014 a causa delle grosse limitazioni imposte dalla FIA nella zona del retrotreno tutti i team hanno montato sulle proprie vetture l'ala Y100 per cercare di recuperare qualche Kg di deportanza al posteriore che può essere utile anche per riuscire a scaricare a terra tutta la potenza dei motori turbo. Facile comprendere che quest'ala Y100 aumenta il lift aumentando in piccola parte il drag generale della vettura (rapporto lift/drag: efficienza aerodinamica). Essendo un'ala che non è direttamente a contatto con l'aria (a differenza dell'ala anteriore) possiamo dire che esso non produce molta resistenza. Grazie a questa soluzione gli ingegneri riescono a spostare verso l'alto il flusso d'aria (up-wash,) che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo viene massimizzare la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d'aria nel dorso della'ala posteriore e viene migliorata l'estrazione d'aria dal diffusore. 
E' una soluzione molto sofisticata che da grossi vantaggi soprattutto in circuiti lenti come Montecarlo in cui il carico verticale e la trazione sono fondamentali per essere veloci.

Review tecnica Gp Monaco

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Il copione visto nelle precedenti gare si ripete nel principato, con la doppietta delle Mercedes, l'inseguimento sempre più ravvicinato delle Red Bull (complice anche la conformazione della pista) e la Ferrari sempre più terza forza in campo. Proprio in virtù di un disegno così particolare del tracciato, le scuderie hanno portato novità anche specifiche per adattarsi al meglio a un circuito davvero unico nel calendario.
Mercedes:
Due versioni di ala anteriore portate dalla Mercedes sul cittadino di Montecarlo. 
Ala 1 è stata quella utilizzata per qualifiche e gara, presenta il flap aggiuntivo superiore con una corda maggiore rispetto a quello dell'ala e tra l'endplate e il mainplane tre vistose soffiature che non sono presenti sull'ala 2.
ala 1 - foto AutoMotorundSport
ala 2- foto AutoMotorundSport


Modificata l'appendice alare collocata sotto il muso che la Mercedes W05 utilizza fin dai test invernali. Gli aerodinamici anglo_tedeschi hanno cambiato varie volte in questo inizio di stagione questa particolare aletta. Lo scopo degli ingegneri è quello di far lavorare al meglio l'aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.




elaborazione grafica monkey seat W05
Per cercare di massimizzare il carico deportante al retrotreno la Mercedes ha portato con un inedito monkey seat di dimensioni piuttosto grandi rispetto a quanto visto nelle prime gare stagionali.
Grazie a questa soluzione gli ingegneri anglo-tedeschi voglio spostare verso l'alto il flusso d'aria che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale per massimizzare la deportanza generata dall'ala posteriore. 











Ferrari:
 Gli ingegneri di Maranello, guidati dall'ing Marmorini, non hanno scelto la strada della Mercedes separando il gruppo turbina dal compressore. Il gruppo turbocompressore è stato collocato nella parte posteriore. Interessante il collocamento dell'intercooler che è stato collocato all'interno della V formata dalle due bancate del propulsore.


Sulle prese d'aria dei freni anteriori sono state mantenute le modifiche fatta durante lo scorso fine settimana spagnolo. Assente dunque la soffiatura dei mozzi. Molto grandi le prese d'aria dei freni appunto per sopperire alla grande necessità di raffreddamento in questo tracciato privo di allunghi capaci di raffreddare adeguatamente le componenti. Nello stesso senso sono state portate nuove fiancate provate nei test in Spagna, in basso, più larghe delle precedenti.





Sono stati rinforzati i cinematismi della sospensione anteriore e sono stati adeguate anche le carenature dei braccetti.
Rispetto al precedente Gp di Spagna è stata allargata l'apertura terminale del cofano motore per permettere un miglior raffreddamento della Power Unit e della trasmissione.
Gp Montecarlo

Gp Barcellona

Red Bull:


Come avevamo già anticipato ieri, sulla Red Bull RB10 sono state installate le FOM cameras nella posizione indicata dal regolamento tecnico. La forma è leggermente arcuata per creare meno disturbi aerodinamici possibile. E' stato rimosso il piccolo scalino sul muso che fino alla gara di Barcellona conteneva le camere.
Da segnalare sul retrotreno della RB10 un nuovo monkey seat a "doppio ponte" studiato appositamente per le caratteristiche di questo tracciato. Dalla foto in basso potete, inoltre, vedere che per questa gara sulla Red Bull abbia utilizzato un cofano motore molto stretto nella zona in cui fuoriesce lo scarico.


Molto interessante il lavoro dall'equipe diretta da Adrian Newey  nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori. A differenza delle prima gare stagionali, a partire dal Go della Cina, è stata creata una particolare soffiatura davanti agli pneumatici posteriori per limitare le turbolenze che vengono create dal rotolamento della gomma. Queste turbolenze potrebbero creare dei problemi di efficienza al diffusore. 
E' stata conservata la deriva  verticale sul fondo per incanalare parte del flusso tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore per cercare di creare una "minigonna" che possa sigillare l'estrattore e incrementare il carico. 
elaborazione soffiatura fondo Red Bull RB10

Lotus:
Gli aerodinamici hanno sviluppato qualche componente aerodinamico per massimizzare il carico verticale al retrotreno che è fondamentale per essere veloci. Per fare questo è stato installato anche sulla Lotus E22 un monkey seat a due elementi collegato sempre al pilone di sostegno in una posizione più alta rispetto agli altri team. Oltre a questa modifica sono state aggiunte delle piccole frange nella parte terminale del profilo verticale dell'ala posteriore per migliorare l'iterazione tra ala e estrattore.



Toro Rosso:
Piccole modifiche all'avantreno della Toro Rosso STR09. Il becco collocato nell'estremità del muso è stato legegrmento "sfinato" per incrementare ulteriormente il passaggio d'aria sotto i piloni di sostegno.
Anche sulla Toro Rosso, così come abbiamo visto su altre monoposto, è stato introdotto un nuovo monkey seat a valle del pilone di sostegno per incrementare  il carico verticale e massimizzare la deportanza generata dell'ala posteriore.



Williams:
Per essere competitiva nel Gp di Monaco gli ingegneri Williams hanno portato su questo tracciato cittadino due versioni di ala anteriore. Le differenze tra le due ali non sono tantissime ma qualche piccola differenza esiste. Se osservate il flap aggiuntivo superiore delle due ali potrete notare che su quella in alto è stato inserito un piccolo nolder per incrementare il carico verticale. Per qualifiche e gara è stata scelta la versione, più carica, col nolder.


















Gp Montecarlo: le modifiche viste sulla Toro Rosso STR08

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 Piccole modifiche all'avantreno della Toro Rosso STR09. Il becco collocato nell'estremità del muso è stato legegrmento "sfinato" per incrementare ulteriormente il passaggio d'aria sotto i piloni di sostegno.
Anche sulla Toro Rosso, così come abbiamo visto su altre monoposto, è stato introdotto un nuovo monkey seat a valle del pilone di sostegno per incrementare  il carico verticale e massimizzare la deportanza generata dell'ala posteriore.


Gp Montecarlo: Mercedes con un inedito Monkey Seat

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elaborazione grafica monkey seat W05

Per cercare di massimizzare il carico deportante al retrotreno la Mercedes si è presentata alle verifiche tecniche con un inedito monkey seat di dimensioni piuttosto grandi rispetto a quanto visto nelle prime gare stagionali.
Grazie a questa soluzione gli ingegneri anglo-tedeschi voglio spostare verso l'alto il flusso d'aria che investe il monkey seat, compresi i gas di scarico in uscita dal terminale. In questo modo viene massimizzare la deportanza creata dall'ala posteriore in quanto si cerca di accelerare il flusso d'aria nel dorso della'ala posteriore. Quindi avere un flusso più veloce implica una diminuzione di pressione. Avere un deltaP più elevato tra ventre e dorso implica una maggior spinta verticale verso il basso (teorema Bernoulli).
E' una soluzione molto sofisticata che potrebbe dare grossi vantaggi in un circuito lento come Montecarlo in cui il carico verticale e la trazione sono fondamentali per essere veloci.
Se siete interessati ad una spiegazione scentifica i questo fenomeno vi invito a leggere il post dell'ing. Aimar Alberto a seguente link: http://www.newsf1.it/analisi-tecnica-delle-novita-montecarlo-66/

Gp. Montecarlo: Power Unit Ferrari

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Grazie alle immagini di SkySportF1HD, ricavate da Gianluca Medeot è stato possibile dare certezza ad alcuni dubbi che personalmente avevo sulla Power Unit Ferrari.
Come prima cosa possiamo dire che gli ingegneri di Maranello, guidati dall'ing Marmorini, non hanno scelto la strada della Mercedes separando il gruppo turbina dal compressore. 
Come potete osservare dalle immagini il gruppo turbo-compressore è stato collocato nella parte posteriore ma i due componenti sono stati separati mettendo in mezzo MGU-H.
Osservando il layout dei collettori di scarico e confrontandoli con quelli Mercedes si può tranquillamente osservare come i tubi della P.U siano molto più lunghi e articolati nell'uscita dalla testa del cilindro. Mercedes utilizzata, inoltre, un'apposita schermatura dei collettori mentre sulla Ferrari sembra non usare nessun tipo di schermatura termica. Dobbiamo ricordare che, non appena i gas di scarico lasciano la camera di scoppio, iniziano a raffreddarsi. Nel momento in cui si raffreddano, perdono velocità e l’effetto cinetico viene ridotto.Se la temperatura dei gas di scarico viene mantenuta più alta possibile, si avranno velocità superiori, alta pressione ed un sistema con miglior efficienza.
Le protezioni usate sul motore Mercedes mantengono il calore nei tubi dei collettori e permettono di mantenere una velocità di gas di scarico veramente elevata cosicché i gas di scarico mantengano più energia quando incontrano le palette del turbocompressore.
Questo da conferma al fatto che la Ferrari utilizza una turbina più piccola rispetto a quella usata dai tedeschi e quindi non necessita di gas ad alte temperature.
Il fatto che la turbina Ferrari sia più piccola ha costretto i progettisti Ferrari a realizzare una valvola wastergate per per il controllo delle condizioni d'esercizio della turbina mossa dai gas di scarico. Sulla Power Unit Mercedes sembra che questa valvola non sia stata usata mentre su quella Renault è di dimensioni minori rispetto a quella Ferrari.
Si nota benissimo l'intercooler aria/acqua che la Ferrari ha collocato all'interno della V formata dalle due bancate del propulsore. 
intercooler Ferrari - foto tratta da F1technical


Gp Montecarlo: Monkey Seat a due elementi anche sulla Lotus E22

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La Lotus dopo le buone prestazioni di Grosjean in Spagna punta a ripetersi anche sul circuito cittadino di Barcellona. Per fare questo gli aerodinamici hanno sviluppato qualche componente aerodinamico per massimizzare il carico verticale al retrotreno che è fondamentale per essere veloci. Per fare questo è stato installato anche sulla Lotus E22 un monkey seat a due elementi collegato sempre al pilone di sostegno in una posizione più alta rispetto agli altri team. Oltre a questa modifica sono state aggiunte delle piccole frange nella parte terminale del profilo verticale dell'ala posteriore per migliorare l'iterazione tra ala e estrattore.

Gp Montecarlo: modificate le fiancate della Ferrari F14 T

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comparazione @JoseleteF1
Come avevo segnalato durante i test disputati a Barcellona la scorsa settimana (http://www.f1analisitecnica.com/2014/05/test-barcellona-day-2-ferrari-cambia-il.html) la Ferrari è intervenuta modificando le fiancate della F14 T. Tale modifica è stata confermata anche per questa gara.












Inizio di stagione

Montecarlo

Un lavoro analogo è stato fatto anche sulla Sauber C33 ed era stato fatto debuttare proprio al recente Gp di Barcellona (http://www.f1analisitecnica.com/2014/05/analisi-tecnica-sauber-c33-versione-b.html).
Le fiancate sembrano molto più ingombranti in quanto si sta cercando di lavorare molto per migliorare il raffreddamento delle componenti della Power Unit per riuscire a massimizzare la potenza massima dell'unità termica e di quelle elettriche.  


Gp Montecarlo: Red Bull mantiene la particolare soffiatura sul fondo

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Molto interessante il lavoro dall'equipe diretta da Adrian Newey  nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori. A differenza delle prima gare stagionali, a partire dal Go della Cina, è stata creata una particolare soffiatura davanti agli pneumatici posteriori per limitare le turbolenze che vengono create dal rotolamento della gomma. Queste turbolenze potrebbero creare dei problemi di efficienza al diffusore. 
E' stata conservata la deriva  verticale sul fondo per incanalare parte del flusso tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore per cercare di creare una "minigonna" che possa sigillare l'estrattore e incrementare il carico. 
elaborazione soffiatura fondo Red Bull RB10

Gp Montecarlo:Red Bull con le telecamere sul muso ed un nuovo monkey seat.

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Come avevamo già anticipato ieri, sulla Red Bull RB10 sono state installate le FOM cameras nella posizione indicata dal regolamento tecnico. La forma è leggermente arcuata per creare meno disturbi aerodinamici possibile. E' stato rimosso il piccolo scalino sul muso che fino alla gara di Barcellona conteneva le camere.

Da segnalare sul retrotreno della RB10 un nuovo monkey seat a "doppio ponte" studiato appositamente per le caratteristiche di questo tracciato. Il carico deportante al retrotreno è calato sensibilmente a causa delle restrizioni imposte dal regolamento tecnico. La diminuzione di carico e l'aumento della copia dovuta ai motori turbo sta creando parecchi problemi ai team soprattutto in trazione. E' per questo che sulle varie monoposto si stanno usando dei monkey seat molto grandi in quanto si sta cercando di massimizzare il carico verticale per attenuare i problemi di stabilità in accelerazione e frenata.
Dalla foto in basso potete, inoltre, vedere che per questa gara sulla Red Bull si sta utilizzando un cofano motore molto stretto nella zona in cui fuoriesce lo scarico. I problemi di raffreddamento della Power Unit Renault sono un lontano ricordo per gli ingegneri Milton Keynes,

Gp Montecarlo: Red Bull rimuove le camere FOM dal vanity panel

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nuova soluzione Red Bull
Oggi Red Bull si è vista ai box, come potete vedere dalla foto a lato, senza le camere FOM collocate all'interno del vanity panel.
 Per ora le camere FOM non sono state installate sulla vettura. Non credo verrà scelta una soluzione in stile Mercedes e Ferrari con dummy cameras a "corna".
soluzione vietata
Le camere. come previsto dal regolamento, verranno collocate nella zona cerchiata in rosso dell'illustrazione in basso. Ricordiamoci che, a partire da questa stagione, anche questo particolare è regolamentato dalla FIA grazie all'articolo 20.3.4 che dice:
Any camera or camera housing fitted in the left hand position 2 shown in Drawing 6 must be mounted in order that its major axis where passing through the centre of the camera lens (or corresponding position for a camera housing) does not intersect any part of the car lying forward of the camera or camera housing

Gp Montecarlo: cambia ancora la piccola ala posta sotto il muso della Mercedes W05

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Modificata l'appendice alare collocata sotto il muso che la Mercedes W05 utilizza fin dai test invernali. Gli aerodinamici anglo_tedeschi hanno cambiato varie volte in questo inizio di stagione questa particolare aletta. Lo scopo degli ingegneri è quello di far lavorare al meglio l'aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.
Di tale particolare aerodinamico avevamo già discusso più volte in questi primi mesi di 2014. Qui potete trovare gli altri post che parlano di questa soluzione:
http://www.f1analisitecnica.com/2014/02/la-mercedes-05-riprende-dei-concetti.html

http://www.f1analisitecnica.com/2014/03/gp-sepang-mercedes-con-una-nuova-ala.html

Gp Montecarlo: Mercedes con due due versioni di ala anteriore

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Due versioni di ala anteriore portate dalla Mercedes sul cittadino di Montecarlo. 
Ala 1 presenta il flap aggiuntivo superiore con una corda maggiore rispetto a quello dell'ala 2.
Ala 1 presenta tra l'endplate e il mainplane tre vistose soffiature che non sono presenti sull'ala 2.
ala 1 - foto AutoMotorundSport
ala 2- foto AutoMotorundSport

Gp Montecarlo: Williams con due versioni di ala anteriore

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Per essere competitiva nel Gp di Monaco gli ingegneri Williams hanno portato su questo tracciato cittadino due versioni di ala anteriore che verranno testate dai piloti durante le prove libere di domani. Le differenze tra le due ali non sono tantissime ma qualche piccola differenza esiste. Se osservate il flap aggiuntivo superiore delle due ali potrete notare che su quella in alto è stato inserito un piccolo nolder per incrementare il carico verticale. 


Gp Montecarlo: le scelte aerodinamiche fatta dalla Ferrari all'anteriore

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Modifiche di adattamento dell'ala anteriore della Ferrari F14 T al circuito cittadino di Montecarlo. Non ci sono novità da segnalare sul mainplane, sui flap supplementari e sugli upper flap. E stato , però, leggermente allargato (almeno sembra dalle foto) il piccolo flap (generatore di vortice) posizionato nella parte alta del profilo verticale. Questo flap prevede un piccolo slot che ha la funzionalità di "spurgare" l'aria, cercando di mantenere più attaccato il flusso d''aria sotto la piastra orizzontale. Solo modifiche di dettaglio, per ora, sull'anteriore della F14 T.







Non sono state cambiate, rispetto a quanto visto a Barcellona, le soffiature presente sulla deriva laterale dell'ala.
ala Montecarlo - foto automotorundsport

ala Barcellona
Per quanto riguarda le prese d'aria dei freni anteriori sono state mantenute le modifiche fatta durante lo scorso fine settimana spagnolo. La soffiatura sui mozzi, per ora, rimane chiusa.


Red Bull costretta per il Gp di Monaco a cambiare il posizionamento delle telecamere FOM

Red Bull costretta per il Gp di Monaco a cambiare il posizionamento delle telecamere FOM

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Secondo il sito tedesco AutoMotorundSport, la Red Bull dovrà cambiare per il Gp di MonteCarlo il posizionamento delle telecamere FOM che sulla RB10 si trovano inglobate dentro un'apposita cover collocata sul muso.
La qualità delle immagini con le telecamere posizionate in questa posizione, secondo la FOM, è molto scarsa, infatti, aveva chiesto delle modifiche per il Gp di Barcellona che però non sono servite per risolvete il problema. 
Per il prossimo Gp, la Red Bull utilizzerà un sistema di telecamere molto simile a quello usato da Ferrari e Mercedes. I tecnici di Milton Keynes non sono stati molto felici di questa cosa in quanto avevano preferito inglobare i sistema di telecamere nel muso per evitare qualsiasi disturbo aerodinamico. Ora, invece si dovranno adattare ad una soluzione molto simile a quella degli altri team.

Analisi tecnica Sauber C33 versione B

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Il lavoro fatto dal team Sauber in preparazione del Gp di Barcellona merita un'analisi particolare in quanto la scuderia elvetica ha portato per la prima gara europea tantissime evoluzioni tanto che possiamo definire la C33 come una vera e propria versione B.
Pur non disponendo di un budget elevato gli investimenti fatti dal team Sauber per evolvere questa monoposto sono stati notevoli.
Non tutte le novità sono visibili in quanto gli ingegneri svizzeri hanno lavorato molto anche sul peso globale della vettura che nelle prime gare di questa stagione era di parecchi chili sopra il peso minimo imposto dai regolamenti FIA. Grazie a questa versione B della C33 il peso risparmiato è di circa 15 Kg. Grazie a questo lavoro di "dimagrimento" la vettura guidata da Gutierrez rientra nei limiti di peso minimo imposti dal regolamento mentre quella di Sutil, a causa del peso elevato del pilota, è ancora in sovrappeso. Tra le modifiche poco visibili è giusto segnalare il rifacimento del sistema di raffreddamento interno che ha mantenuto i radiatori in posizione verticale. Pur non avendo a disposizioni immagini fotografiche che lo testimonino questa cosa la si può intuire dal rigonfiamento che è stato mantenuto nella parte iniziale delle fiancate. E' stato completamente cambiato il disegno delle prese d'aria di raffreddamento dei radiatori che nella C33 vista a Barcellona hanno una forma tondeggiante mentre prima erano di forma rettangolare.

Nuova presa d'aria sulle fiancate - foto AutoMotorundSport

Vecchia presa d'aria sulle fiancate - foto AutoMotorundSport
Per migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura sono stati radicalmente modificati i deviatori di flusso collocati davanti alle fiancate della vettura. I cambiamenti sono stati apportati sia nell'attacco superiore sia sul fondo. Gli ingegneri elvetici hanno lavorato molto in galleria del vento per riuscire a migliorare lo scorrimento del flusso d'aria verso il posteriore in modo da incrementare il carico aerodinamico della vettura.


All'anteriore, come potete vedere dall'elaborazione grafica e dal confronto fotografico in basso, è stata cambiata l'ala anteriore che presenta delle importanti novità nella zona degli upper flap e sul profilo verticale. Gli upper flap sono stati completamente modificati ed è stato aggiunto un piccolo profilo verticlae per indirizzare parte del flusso d'aria nella zona esterna dello pneumatico. Sul profilo verticale è stato aggiunto un flap (stile Mercedes) per spostare il flusso d'aria verso la zona superiore dello pneumatico.

 

confronto ala anteriore Sauber C33 - foto AutoMotorundSport

Per concludere l'analisi della zona anteriore è giusto segnare il cambiamento fatto anche nella zona dei turning vanes posti sotto il muso della vettura. I nuovi turning vanes sono composti da tre elementi ed hanno una forma molto svergolata. 

foto AutoMotorundSport
Modificata anche l'ala posteriore che ha compito per l'assenza della colorazione per poter risparmiare qualche etto di peso.
foto AutoMotorundSport
Molto interessante il lavoro fatto nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori. Sono state create due feritoie davanti agli pneumatici posteriori per limitare le turbolenze che vengono create dal rotolamento della gomma. Queste turbolenze potrebbero creare dei problemi di efficienza al diffusore. 
Sono state, inoltre, collocate due derive verticali sul fondo per incanalare parte del flusso tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore per cercare di creare una "minigonna" che possa sigillare l'estrattore e incrementare il carico.