Review tecnica gp Cina

E' stato disputato in Cina il quarto gran premio stagionale, che per la terza volta consecutiva ha riproposto la doppietta delle Mercedes, vere mattatrici di questo primo scorcio di stagione. Sebbene il dominio sia stato meno netto, sia grazie alla conformazione della pista che ha fatto tornare in auge alcuni rivali, sia grazie al lavoro di sviluppo appunto degli avversari. Infatti la Ferrari, resuscitata in questo giorno pasquale dal disastro di Sakhir, ha terminato a 24 secondi dal leader Lewis Hamilton, e a soli 6 secondi da Nico Rosberg che si è però trovato costretto a rimontare. Vediamo quali sono stati dunque gli sviluppi sulle varie monoposto, ricordando che tra tre settimane in Spagna si avrà un consistente step da parte di tutte le scuderie.

Mercedes
La Mercedes ha introdotto il nuovo muso più corto per massimizzare la portata d'aria tra i piloni di sostegno dell'ala. Proprio grazie alla forma dei piloni che quest'ala rispetta le misure di altezza imposte dal regolamento tecnico rispetto al piano di riferimento.












Ferrari
La Ferrari, dopo aver testato i mozzi soffianti e le nuove prese d'aria dei freni anteriori ,durante i test del Bahrein e durante le prove libere, ha deciso di utilizzarli anche per qualifica e gara a dimostrazione che la soluzione funziona e che gli aerodinamici hanno ottenuto in pista i vantaggi riscontrati in galleria del vento. Questa particolare soluzione va ad espellere l'aria calda che si genera all'interno del cerchio andando a ridurre le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico che disturba l'efficienza aerodinamica della monoposto
Importante il lavoro fatto dagli elettronici che hanno sviluppato delle nuove mappature motore che hanno permesso alla Power Unit di raggiungere livelli di potenza più elevati ed hanno migliorato l'erogazione e la curva di coppia. Sembra che finalmente gli sforzi degli ingegneri di Maranello stiano pagando, come testimonia il terzo posto in gara di Alonso, le ritrovate (in parte) velocità di punta e in generale una conformazione di pista in cui sono di meno i rettilinei e curve da trazione in uscita, veri punti deboli, come abbiamo avuto già modo di evidenziare, della F14 T

Red Bull
Sulla Red Bull Rb10 è stata introdotta una nuova presa dei freni anteriori che è composta da ben tre canalizzazioni e da tre appendici aerodinamiche che hanno la funzionalità di migliorare l'andamento dei flussi in un area molto sensibile della monoposto vista la presenza dei braccetti della sospensione. In virtù delle caratteristiche del tracciato è stata di nuovo montata l'ala vista in Malesia con tanto di upper flap. Buona gara da parte delle Red Bull, che però sono risultate penalizzate dal consumo gomme e dalla scarsa velocità di punta sul dritto

Force India

Sono due le soluzioni di ala anteriore portate per questo Gp che non differiscono da quelle viste durante il fine settimana del Bahrein. Le due ali differiscono dalla forma e dalle dimensioni di uno dei flap aggiuntivi. Una genera più carico e più drag (quella sotto) mentre l'altra genera meno carico deportante e meno resistenza all'avanzamento in quanto il secondo flap aggiuntivo ha un corda minore rispetto all'altro. Da notare la forma dell'appendice verticale collegata al mainplane e degli upper flap che sono stati studiate appositamente per deviare il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori. Scelta infine per la gara la versione meno carica. Nuova ala posteriore inoltre che presenta le seguenti differenze con quella precedente:
-le soffiature sulla paratia verticale nella nuova versione sono orizzontali mentre prima erano inclinate. 
-nella parte terminale della paratia sono stati inserite delle venature per migliorare lo scorrimento dei flussi e incrementare la deportanza generata dall'ala

Lotus
 Come potete vedere dalle immagini è stato modificato il terzo flap aggiuntivo per recuperare carico deportante all'avantreno visto che la E22, in queste prime gare, ha dimostrato di essere molto carente di downforce nella zona anteriore della vettura. Confermato, il nolder per massimizzare ulteriormente il carico deportante all'avantreno. 
La Lotus inoltre ha collaudato in queste prime prove libera una versione evoluta del diffusore e un nuovo cofano motore diverso nella parte terminale. 
 Come potete vedere dall' immagine sottostante il diffusore della Lotus è stato completamente rivisto. E' composto da tre canali laterali e un grande canale centrale dove sono stati collocati dei piccoli generatori di vortici per cercare di equilibrare il flusso d'aria in quella zona. Questa soluzione ricorda molto quella utilizzata dalla Red Bull in questa stagione


Cambiata, inoltre, la parte terminale del cofano motore che va a carenare la parte posteriore della vettura. E' stata introdotta una grande pinna per stabilizzare il flusso d'aria diretto verso la zona posteriore della monoposto per massimizzare la deportanza creata dall'ala posteriore. Questa carrozzeria è stata provata brevemente durante le prove libere australiane ma non è mai stata utilizzata in gara sulla E22.

McLaren
In casa McLaren dopo le prove comparative fatte sulla sospensione posteriore è stata scelta la versione a "tapparella" con le appendice aerodinamiche riviste rispetto a quelle utilizzate nelle prime gare di questa stagione. Lo scopo degli ingegneri, con l'utilizzo di questa soluzione, è quello di deviare il flusso d'aria proveniente dalle fiancate della monoposto verso l'alto in modo che il flusso vada a sfiorare il dorso dell'ala posteriore (upwash). Hanno cercato, in poche parole, di replicare le medesime caratteristiche e funzionalità (incremento deportanza e miglioramento estrazione d'aria del diffusore) del beam wing che il regolamento tecnico 2014 ha vietato.
Sono apparse delle piccole modifiche all'ala anteriore della Mclaren che si concentrano nella zona dell'endplate. Come potete osservare dall'immagine è stata utilizzata un'ala con doppia pinna sulla deriva laterale. In Bahrein la pinna in questa zona era una sola. A differenza di quella utilizzata in Bahrein è stata usata una pinna aggiuntiva sugli upper flap.

Gli aerodinamici di Woking stanno cercando di dividere in due parti il flusso d'aria in questa zona: una parte viene indirizzata nella zona esterna dello pneumatico e l'altra verso l'alto sopra la gomma.

Williams
Sulla Williams sono state modificate le aperture sul leading edge (bordo d'attacco) delle pance che come potete osservare dal confronto fotografico sono state ampliate. 
E' importante sottolineare che la pance come le ali soffrono di separazione a determinate velocità e in determinate condizioni del flusso. Per ritardare la "separazione" del flusso la scuderia inglese ha pensato di "pulire" lo strato limite soffiando aria prelevata dalle aperture davanti alle pance come si può ben notare dall'immagine sotto mostrata.


Al posteriore è stato riproposto il cofano motore più stretto che era stato introdotto durante i test invernali del Bahrein e che era stato accantonato nella gare più calde. Questa soluzione è molto più filante per ridurre la resistenza all'avanzamento e generare un flusso meno problematico all'interno della paratie dell'ala posteriore. Questo è fondamentale per far lavorare l'ala posteriore nel miglior modo possibile, magari anche con un angolo di attacco più estremo senza incorrere in problemi di separazione del flusso sull'estradosso (section side) del profilo alare.
Durante le prove libere i i piloti hanno fatto delle prove comparative sull'ala provando entrambe le ali che si contraddistinguono una dall'altra dalla forma e dalla presenza di una soffiatura sul flap superiore. Gli aerodinamici Williams stanno cercando di massimizzare il carico all'avantreno senza compromettere la resistenza all'avanzamento della vettura. 
Durante le qualifiche, entrabi i piloti, hanno utilizzato la versione più carica dell'ala a dimostrazione che la novità ha funzionato migliorando il carico deportante della Williams nella zona anteriore. 


Molto interessante l'esperimento fatto durante le prove libere sulla vettura di Massa che ha compito un breve run con una pinna dorsale del cofano motore completamente soffiata. Le soffiature realizzate, di forma e dimensione diversa sono ben diciotto. Con questa particolare modifica gli aerodinamici di Grove stanno cercando di stabilizzare ulteriormente il flusso d'aria diretto all'ala posteriore e alla parte superiore del diffusore. 





















5 Responses to "Review tecnica gp Cina"

  1. Cristiano guarda questa immagine gif, l'ho presa su twitter da un utente (Pius Gassó), mostra trecce berenice sui mozzi soffianti della f14t
    https://31.media.tumblr.com/bdb2fe04238886997723132553418622/tumblr_n48dzoeJUe1s9l8tco8_500.gif

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  2. Chi mi spiega una cosa? Come fa la Mercedes ad avere un muso così alto e rientrare nei parametri? Tutti gli altri usano protuberanze per raggiungere il limite inferiore del muso e loro niente...Solo curiosità la mia

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  3. Spero che questo articolo risolva i tuoi dubbi

    http://www.circusf1.com/2014/01/il-naso-della-ferrari-f14-t-puo-essere-alzato-ecco-come.php

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  4. A Stefano.Perche' a quanto pare l'altezza del muso Mercedes viene presa dalla fine del piloncino reggi ala,che viene inteso come parte integrante del muso.

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  5. Avete notato il replay a fine gara delle vibrazione e dell'inclinazione dell'ala posteriore di Hamilton?
    Inquadrato nuovamente dopo aver tagliato il traguardo,secondo me era abbastanza evidente che l'ala era piu' bassa sul lato sx (dell'inquadratura).Credo che si fosse rotto qualche cosa.Nel qual caso farlo continuare é stato un grosso rischio

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