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Review tecnica gp Bahrain

Altro gp dominato dalle Mercedes e vista la vicinanza tra il Gp della Malesia e quello del Bahrein era facile aspettarsi poche modifiche aerodinamiche sulle vetture. Lo sviluppo di tutte le monoposto inizierà a partire dal Gp della Cina ed avrà il suo culmine durante il Gp dell Spagna che segnerà il ritorno in Europa della Formula 1 2014. Andiamo ad analizzare comunque ciò che si è visto di nuovo nei vari box in tutto il weekend.
Mercedes
Entrambe le versioni di ala portate dalla Mercedes, anche se questa volta è stata scelta quella nuova: è stata analizzata più volte ma vi riporto una breve descrizione. La "nuova" ala rispetto alla precedente versione presenta l'aggiunta di un piccolo generatore di vortice in modo da potenziare i vortici in uscita in una zona critica che è quella Y250 (con la lettera Y viene identificato l'asse longitudinale della vettura. Con il termine 250 i mm di scostamento sia a destra che sinistra dall'asse longitudinale Y. Quindi i flussi d'aria che circola nella zona Y + 250 mm e Y-250 mm). Cambiata anche la zona dell'endplate che presenta una sola soffiatura con la con la classica "aletta" introdotta in Bahrain che ha la funzionalità di energizzare il flusso esterno a discapito di un piccolo incremento di resistenza all'avanzamento della vettura. Novità anche sul mainplane,sui flap aggiuntivi e sugli slot (soffiature) che vanno a creare un flusso più pulito al di sotto dell’ala impedendo una perdita improvvisa di deportanza. Nella zona degli upper flap, la casa tedesca ha confermato una piccola aletta verticale cosi come la svergolatura esterna ovviamente sempre nell'intento di far passare il flusso d’aria all'esterno delle ruote anteriori. E’ stata invece eliminata la piccola arricciatura sulla piastra intermedia.
            


 Da segnalare, inoltre, la presenza di piccoli generatori di vortice sui flap aggiuntivi. Per chi non lo sapesse questi piccoli particolari aerodinamici hanno un duplice scopo:
  •  impedire ai riccioli di gomma di depositarsi tra le soffiature dell'ala disturbando l'aerodinamica;
  • mantenere stazionario il flusso sulle ali e a "rimescolare" il flusso all'interno dello strato limite con il flusso fuori dallo strato limite in modo da ri-energizzare lo strato limite. In questo modo si riescono a ritardare gli effetti di separazione del flusso(quindi lo stallo e drammatici aumenti di resistenza). In sostanza servono a ritardare lo stallo sia delle ali che delle singole superfici di controllo. I generatori di vortici in generale aumentano un po' la resistenza perché creano i vortici, ma evitano che in certe condizioni la resistenza aumenti in modo eccessivo a causa della separazione.


foto AMuS


foto @techF1LES
Gli ingegneri della Mercedes avevano introdotto a partire dai test del Bahrein una piccola aletta sotto il muso che ricordava molto quella utilizzata sulla Brawn Gp nel 2009. In Malesia questo piccolo profilo aerodinamico è stato modificato aggiungendo una piccola soffiatura nella parte centrale ed è stato cambiato il piloncino di fissaggio al telaio. Per ora, questa modifica, è stata confermata sulla W05 anche in Bahrein. L'obiettivo degli aerodinamici anglo-tedeschi con l'introduzione di questo deviatore di flusso è quello di migliorare l'andamento dei flussi per far lavorare al meglio l'aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.
Visti gli ottimi risultati avuti in Malesia è stato confermato il nuovo fondo e il nuovo estrattore che, rispetto alla precedente versione, massimizza l'estrazione d'aria aumentando il carico aerodinamico al posteriore allungando la zona di "bassa pressione. Nella zona centrale sono stati aggiunti, come potete vedere dal confronto in basso) due slot ai lati delle alette per aumentare l'estrazione d'aria. In questa zona del diffusore viene canalizzato il flusso d'aria proveniente dalle fiancate.
foto AMuS

Red Bull

Nuovo diffusore, che rispetto alla versione utilizzata durante i test invernali sono state sdoppiate le derive  per incrementare l'estrazione d'aria ed aumentare il carico. Hanno destato parecchio interesse i piccoli generatori di vortici collocati nella zona centrale del diffusore per cercare di equilibrare il flusso d'aria in quella zona. La vera forza di questa RB10 è senza dubbio il diffusore che permette alla vettura di utilizzare anche in questa stagione un assetto picchiato. Una delle problematiche che si riscontrano su vetture che usano un assetto rialzato al posteriore è che un distacco eccessivo del fondo dal suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Questo comporta un flusso d'aria più lento, minor depressione e ci può essere l'entrata di flussi laterali dall'esterno. Newey nonostante l'abolizione degli scarichi soffiati è riusciti a limitare questo problema realizzando un estrattore che va a sigillare questa zona critica della monoposto permettendo così l'utilizzo di un assetto rake.

Molto interessante la svergolatura nella parte iniziale del fondo, in prossimità dei deviatori di flusso collocati davanti alle fiancate. Con questa soluzione, gli ingegneri di Milton Keynes stanno cercando di massimizzare la sigillatura del flusso ai lati delle fiancate. 



 Nella parte terminale del fondo sono state confermate le tre feritoie in prossimità degli pneumatici posteriore in abbinamento alla deriva verticale.

Durante il weekend i tecnici della Red Bull hanno fatto un lavoro molto particolare sulla RB10. Come ben sappiamo la forza di questa vettura è il telaio mentre il punto debole è la poca potenza della Power Unit Renault. Per cercare di migliorare la velocità massima gli aerodinamici hanno lavorato tantissimo sulle ali. Dalle immagini potete notare che è stato rimosso il nolder nell'ala posteriore per diminuire il drag alla'avanzamento.

Per equilibrare aerodinamicamente la vettura, all'avantreno, è stato utilizzata un'ala priva degli upper flap. 
                                           


Ferrari

Non si tratta di una novità, in quanto era già stata segnalata durante il Gp di Malesia, ma è giusto rimarcarla in quanto molto strana: a differenza delle altre vetture la Ferrari non utilizza più le piastrine di attacco per ancorare i braccetti alla scatola del cambio. Vengono utilizzato degli giunti sferici (conosciuti ai più come uniball) che non si vedevano sulle vetture di F1 da qualche anno. Perchè questa scelta? Probabilmente per motivi strutturali visti gli sforzi a cui sono sottoposti i bracci della sospensione posteriore che in questa stagione sono notevolmente aumentati visto l'incremento della coppia delle power - unit. Il primo progettista a sostituire i giunti sferici con le piastrine era stato John Barnard (credo nel 94) il quale aveva capito che con l'escursione delle sospensioni che ha una Formula1, l'uniball era solo un aggravio di peso e disturbava parecchio l' aerodinamica. Per questo motivo aveva pensato di fissare i braccetti direttamente alla scocca tramite le piastrine.

Una piccola pinna supplementare è stata collocata nella zona del fondo. Serve a stabilizzare l'intera struttura o a stabilizzare il flusso d'aria diretto al posteriore? Purtroppo solo gli aerodinamici di Maranello lo possono sapere. 
La Ferrari, a differenza della Red Bull, ha ricercato il carico deportante al posteriore. Non ha però usato il monkey seat per non aumentare il drag che provocherebbe una diminuzione di velocità massima e incrementerebbe i consumi.
Per garantire il carico deportante opportuno al retrotreno si sta usando un Gurney flap sull'ala posteriore. 

Come potete vedere dalla foto in alto si vede una piccola appendice applicata al bordo d'uscita del flap mobile. Questo particolare aerodinamico è molto efficace per aumentare la deportanza anche se si va ad incrementare lievemente la resistenza all'avanzamento. Il suo effetto è quello di aggiungere una componente verticale alla velocità del flusso sul bordo di uscita, creando maggiore deportanza. E' un effetto simile all'aumento dell'incidenza alare.
Segnaliamo infine la modifica dei rapporti del cambio per la Ferrari, che dunque adesso dovranno rimanere gli stessi per tutta la stagione.



McLaren
 La scuderia di Woking dopo aver introdotto un nuovo muso a Sepang ha portato per la gara del Bahrein una nuova ala anteriore. Come potete vedere dal confronto in basso l'ala è stata modificata nella zona degli upper flap dove è stato introdotto un piccolo flap per indirizzare il flusso d'aria nella zona esterna degli pneumatici anteriori. 

 Riproposta l'apertura sulla fiancata destra dell Mp4-29 che contribuisce ad un miglior raffreddamento dell'intercooler.

Lotus

Cofano maggiorato dotato di nolder per massimizzare l'estrazione d'aria calda dall'interno. Piccoli interventi alla zona esterna del diffusore che è stato modificato per migliorare l'estrazione d'aria e massimizzare il carico. Si sta cercando di lavorare nella zona esterna per cercare di utilizzare, come fatto dalla Red Bull un assetto picchiato?

E' stato portato uno splitter molto particolare che presenta vari profili verticali di supporto. Grazie  a questa inedita soluzione, gli aerodinamici, stanno cercando di recuperare del carico deportante all'avantreno.



Per cercare di migliorare l'affidabilità generale della vettura è stata sensibilmente allargato lo sfogo d'aria collocato sulla fiancata sinistra che ha la funzionalità di estrarre il calore che si genera all'interno del cofano motore. 

Toro Rosso
Sempre preferito per la scuderia di Faenza il muso più scavato nella zona centrale che permette di avere una miglior gestione del flusso d'aria e permette un piccolo risparmio di peso. Questo muso è dotato di piccole nervature ai lati della protuberanza per riuscire ad incrementare la porta d'aria sotto il muso della monoposto di Faenza. 

Per guanto riguarda l'ala posteriore delle due versioni portate è stata scelta quella da minor carico di nuovo disegno




   



Alfonso Di Filippo

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1 commenti :

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Anonimo
AUTHOR
7 aprile 2014 13:12 delete

allora, riflettiamo perchè qua mi pare che dalla ferrari ci stiano prendendo in giro:
la red bull conscia di un deficit di potenza, ma forte di un ottimo telaio e aerodinamica, scarica la macchina per guadagnare velocità.
la ferrari fa l'esatto contrario, evidentemente conscia di avere un telaio aerodinamica scarsi.
poi parlano di sviluppi aggressivi e cosa introducono, gli uniball, roba che si usava dieci anni fa

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