Regolamento F1: togliere il flussometro? Noi non crediamo! - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Regolamento F1: togliere il flussometro? Noi non crediamo!

In questi giorni, in Bahrain, si stanno discutendo cambiamenti da apporre al regolamento tecnico, legati alla rumorosità delle power unit e all'abolizione del cosiddetto flussometro, o debimetro, prodotto dalla Gill che contiene il flusso di carburante oltre i 10.000 rpm a 100 kg/h. La causa? Le molte avarie derivanti dall'utilizzo di questo strumento, e la limitazione dei giri al minuto, e minor rumore, che questo comporta. Infatti ai progettisti è convenuto costruire motori che sviluppassero la loro coppia a regimi più bassi, perchè oltre questa fatidica soglia non si sarebbe potuta sviluppare più di tanta potenza vista la limitazione dei 100 kg/h. Cosa succederebbe però se non ci fosse più il debimetro? I team potrebbero incrementare tantissimo le pressioni di sovralimentazione, prima limitate dalla portata obbligatoria. Infatti il rapporto stechiometrico tra aria e carburante deve rimanere invariato, all'incirca di 14:1. Ciò alzerebbe di molto le potenze in qualifica, arrivando anche a 1000 e più cavalli e i motori resisterebbero solo per pochi giri e solo per le sessioni di qualifica appunto (ma abbassando di nuovo le pressioni di sovralimentazione in gara, visti i soli 100 kg di benzina permessi). Il regolamento sportivo impone però solo 5 power units per tutto l'arco della stagione, dunque la limitazione della portata del flusso sarebbe obbligata, non potendo cambiare il regolamento sportivo a stagione cominciata... altrimenti si tornerebbe a circa 15 anni fa quando c'erano i cosiddetti motori "da qualifica", costringendo a costruire molte più unità motrici e mandando a monte tutte le strategie di riduzione dei costi in Formula Uno. Non può essere questa la soluzione per migliorare lo spettacolo, e dunque meglio cercare altre vie. Ad esempio terrei molto bene in considerazione ciò che è stato detto da Nico Hulkenberg : con meno carico è più difficile dell'anno scorso restare in scia ad una vettura per sorpassarla e il DRS ha meno influenza: dunque perchè ad esempio non tornare a una configurazione aerodinamica più efficiente? I sorpassi sarebbero più facilitati e i tempi sul giro meno deprimenti... Fateci sapere la vostra opinione in materia.


Alfonso Di Filippo

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19 commenti

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Simone
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5 aprile 2014 17:37 delete

Molto semplice, basta imporre un limite di benzina per giro, ad esempio per giro di uscita, giro veloce e rientro 4 litri dichiarando alla FIA il numero di tentativiche si vogliono fare.

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Giovanni
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5 aprile 2014 21:23 delete

Avremmo questa situazione: peggior consumo registrato in malesia 3.7 litri (sto inventando), la fia impone 3.7 litri, quindi chi ne consuma 3.2 può tranquillamente alzare la potenza fino a consumare 3.7 litri. Fra l'altro è un limite che deve variare di gara in gara.

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Anonimo
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5 aprile 2014 21:23 delete

"Non può essere questa la soluzione per migliorare lo spettacolo, e dunque meglio cercare altre vie."
e dove sta scritto?
aumenterebbero i costi ma forse anche lo spettacolo.
La vostra affermazione non è dimostrata da nulla.

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Giovanni
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5 aprile 2014 21:29 delete

Infatti con le 5 power units per tutto l'arco della stagione, flussimetro o meno dubito che arriverebbero ai 1000 cavalli.

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5 aprile 2014 21:33 delete

Non può esserlo visti tutti i problemi (anche relativi ai costi) che si creerebbero

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CiBi
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5 aprile 2014 22:40 delete

"Infatti il rapporto di compressione tra aria e carburante deve rimanere invariato, all'incirca di 14:1" è da correggere. Rapporto stechiometrico e di compressione sono due cose diverse :)

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5 aprile 2014 22:46 delete

Verissimo, abbiamo corretto. Grazie mille della segnalazione

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5 aprile 2014 22:56 delete

Idea interessante, ricalcherebbe un po' quello che succede nel WEC. Però andrebbero sviluppati particolari e molto sofisticati sistemi per controllare il consumo giro per giro... Cambiando anche il regolamento sportivo, sempre sulla falsariga del WEC. Il che è un po complicato....

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5 aprile 2014 23:48 delete

Scusate, ma non ci capisco più niente. Hanno detto e ripetuto per 15 anni che le monoposto hanno troppo carico aerodinamico, quindi non é possibile stare in scia in curva e i sorpassi sono difficili se non impossibili. Adesso che finalmente semplificano l'aerodinamica e riducono la deportanza cosa ci dicono? Che non riescono a stare in scia perché la guida e più difficile!! Quindi bisognerebbe tornare a migliorare l'efficienza aerodinamica???!!! Sarò ignorante in materia ma mi sembra che qui nessuno ha le idee chiare. Io toglierei il flussometro, ma lascerei il limite dei 5 motori. Si potrebbero usare motori con 1000 o 1200 cv in qualifica ma poi in gara i cavalli dovranno scendere per rispettare il limite dei 100 kg a gara. Inoltre ci sarebbe potenza extra in gara da usare solo per pochi secondi per fare i sorpassi, una sorta di overboost.

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Anonimo
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6 aprile 2014 01:30 delete

Io eliminerei il flussometro mantenendo a 5 il numero di motori annui
Nessuno costringe o vieta di raggiungere i 1000cv, possono tranquillamente fermarsi a metà.strada, come 750cv(e stiamo parlando del solo motore termico), senza intaccare eccessivamente l'affidabilità del motore, starà alle squadre sapersi regolare correndo i propri rischi... Lo spettacolo non potrà che giovarne

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fab55
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6 aprile 2014 07:17 delete

Gara: adottare contalitri ufficiale tarabile da remoto, portare il Gill a 110 per diminuirne l'importanza a favore del contalitri. Predeterminare, circuito per circuito, il consumo totale consentito, fatto 100 L. il circuito peggiore per i consumi. Abbassare da remoto il consumo consentito per giri dietro la safety o rain. Superato il consumo previsto la vettura va in recovery per ritornare a bassa velocità ai box

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Anonimo
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6 aprile 2014 08:40 delete

Di anni in anni hanno snaturato uno sport in nome dello spettacolo e dell economia , uno sport che è fatto di ricerca , perfezionamenti e tanti e dico tanti test. Spettacolo per me è: numero di ruote, cilindrata motore , carreggiata e dimensioni di ingombro senza ovviamente tralasciare la sicurezza. La cosa più odiosa è pensare che la nostra amata Ferrari ha un circuito , fatto per provare , sul quale non può provare. La Ferrari ha l' obbligo di ritirarsi da questa farsa, la Buonanima si sta rivoltando dalla tomba.

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Anonimo
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6 aprile 2014 12:38 delete

Manca lo spettacolo? Annoiati per l’esito scontato delle gare? Difficoltà nei sorpassi?
Il problema maggiore è dovuto al livello di competitività delle PU Ferrari/Renault, allora perché non rimanere in pista dopo i prossimi 4/5 GP per fare i test? Si, quelli che dovevano essere fatti prima dell’inizio del campionato in maniera esaustiva, visto il profondo cambiamento tecnologico in atto. Avere delle PU più vicine nelle prestazioni deve essere l’obiettivo per garantire una competizione più equilibrata, e se è solo una questione di tempo allora perché non cercare di ridurlo approfittando dei test dopo il week-end di gara?
Cambiare il regolamento in corsa non credo sia giusto nei confronti di chi ha lavorato meglio degli altri. Non credo faccia bene alla già sbiadita credibilità di questa formula 1.

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6 aprile 2014 12:52 delete

Io concordo in pieno con Anonimo dalle 12:38. Trovo non corretto cambiare le regole in corsa. Mercedes ha lavorato meglio degli altri ed è giusto che raccolga i frutti del proprio lavoro vincendo le gare.

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Ros_Zeta
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6 aprile 2014 13:22 delete

Rimozione del divieto di utilizzare il sistema di iniezione di acqua, questo potrebbe essere l'uovo di Colombo!!
Come dicevo già ieri in un precedente post: Invece di diminuire la durata dei GP per colpa dei consumi, per aumentare il "sound" dei motori potendoli spingere a 15000 giri e/o utilizzare pressioni di sovralimentazione più consone alla F1 ( da 4 Bar i su) basterebbe cancellare il divieto circa l'uso dell'iniezione ad acqua e sarebbero tutti più contenti! D'altra parte l'utilizzo di tale sistema potrebbe essere concesso anche solo per motivi di "affidabilità" visto che, oltre a migliorare le performances e diminuire consumi, diminuisce le temperature operative e migliora l'affidabilità e la durata dell'unità termica e, di conseguenza, del turbocompressore (cioè esattamente nello spirito del nuovo regolamento tecnico). Chi potrebbe opporsi? forse le case petrolifere??

Io penso,peraltro, che qualche motorista già abbia fatto più di un pensiero a tale sistema.

Vi domando: una piccola perdita d'acqua nello scambiatore di calore aria/acqua (alternativa all'intercooler utilizzata da qualche motorista) sarebbe considerata un guasto ovvero un'attenzione per garantire l'affidabilità della PU oppure un'irregolarità grave?
allora parliamone !!

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6 aprile 2014 15:29 delete

Ragazzi mi sono perso.....il flussometro misura il flusso del carburante che deve essere inferiore ai 100 kg/h giusto? Ma le monoposto imbarcano sempre massimo 100 Kg, quindi non possono certamente mantenere un flusso di 100 kg/h per tutta la gara, dovendo quindi variare il flusso continuamente. Che senso avrebbe dunque togliere il flussometro? I 100Kg sempre quelli sono, cambierebbe soltanto il modo in cui vengono consumati.....o sbaglio? Per questo secondo me l'ideale sarebbe aumentare di almeno 20 Kg il carburante massimo, quindi con almeno 120 Kg a bordo, in modo che le monoposto possano sfruttare al massimo la potenza per più tempo rispetto ad adesso.

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Anonimo
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6 aprile 2014 20:05 delete

io:
"Non può essere questa la soluzione per migliorare lo spettacolo, e dunque meglio cercare altre vie."
e dove sta scritto?
aumenterebbero i costi ma forse anche lo spettacolo.
La vostra affermazione non è dimostrata da nulla.
voi:
Non può esserlo visti tutti i problemi (anche relativi ai costi) che si creerebbero

e da quando i problemi sono sinonimo di mancanza di spettacolo? che c'entra l'aumento dei costi con la diminuzione di spettacolo?
In realtà avete scritto una gran cavolata non supportata da alcun fatto oggettivo

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Anonimo
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6 aprile 2014 22:29 delete

Ma chi lo dice che l'unita' motrice Ferrari é di molto meno potente rispetto alla Mercedes.Meno potente lo é,molto meno é tutto da dimostrare.In questo senso lo confermerebbero le parole di Fry dopo il gp.Il responsabile parla come di "piu' grande problema della F14 T" della bassa velocita' in rettilineo della vettura.Non parla ne di scarsa potenza,ne tantomeno di scarse doti di accelerazione.Parla proprio di bassa velocita' di punta.
Scommettiamo che,tanto per cambiare,la vettura é aerodinamicamente completamente sbagliata,che ha un'efficienza aerodinamica imbarazzante?Magari anche grazie alla scelta dei radiatori "innovativi"?
In definitiva direi che Marmorini ha comunque piu' bonus di Tombazis.Che ha veramente,definitivamente,rotto con le sue monoposto mediocri.

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Anonimo
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6 aprile 2014 23:56 delete

Credo sia opportuno sottolineare l’importanza della PU nella sua interezza e complessità.
E’ possibile affermare che, considerando l’esperienza dei tre costruttori, la parte endotermica sia con buona approssimazione, “equivalente in prestazioni”? Se si la differenza sostanziale che esiste tra le PU, è data dal “comparto elettrico-elettronico”, ma in che termini e in che misura? Risolti i problemi di “svezzamento” (alte temperature, cablaggi, parti hardware e base software) credo che due siano le aree di lavoro più battute al momento da parte dei tecnici elettronici:
uno relativo al massimo recupero d’energia,
l’altro a come meglio utilizzare questa energia interagendo con il motore endotermico.
Come faceva notare Cristiano ne post precedente a questo, i motori turbo hanno un’elevata coppia e un’ erogazione massima della stessa a regimi “relativamente bassi”. Vi è una difficoltosa trattabilità d’erogazione all’azione sul pedale da parte del pilota, in particolare in uscita di curva. Osservando le monoposto è palese che Mercedes riesca meglio a controllare la coppia in accelerazione grazie ad un PU che integra al meglio lo sfruttamento della energia elettrica a quella generata dal V6.
Ferrari/Renault sembrano essere in dietro in questo senso tanto nel riuscire a recuperare energia quanto a come meglio utilizzarla.
Ovviamente stiamo parlando solo delle PU e non dei telai.
Vorrei segnalare in questo caso le prestazioni di RB, che nonostante questo deficit e sul tracciato in questione, riesca a posizionarsi “quasi elle spalle” di Mercedes(team). Se il drs sulla vettura di Vettel non si fosse rotto… … …
In generale credo che chi non sia ancora “a posto” con la gestione della PU abbia tardato a sviluppare l’aerodinamica in maniera significativa. Dopo tutto, anche se lenti, i piloti privilegiano una vettura equilibrata e quello che accade in un circuito non è detto che si ripeta su un’ altro, tranne se hai una Mercedes(Team)…

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