Power Unit Ferrari: quanti dubbi sullo sdoppiamento dei collettori prima del gruppo turbocompressore


Ho passato questi giorni di "tregua" post Gp e post test ad analizzare la disposizione delle componenti interne della power Unit Ferrari. Nella foto potete osservare la disposizione della Power Unit della Marussia che dovrebbe essere pressoché identica a quella usata sulla F14 T.
La disposizione della MGU-H dovrebbe essere tra la V del motore anche se rimane qualche dubbio in quanto Felisetti l'ha disegnata sotto la turbina. Per regolamento MGU-H deve essere calettata al gruppo turbocompressore, quindi basterebbe posizionare questo gruppo in verticale ed il gioco è fatto. 

 Lasciando, per ora perdere questa grossa incognita, c'è una cosa che non riesco a capire osservando la foto della Power Unit Ferrari. 
Se osservate attentamente i collettori che escono dalle bancate si intersecano in uno unico. Fin qui tutto nella norma. Poi in prossimità del cerchio azzurro/verde il collettore si divide in due: uno va alla turbina e l'altro al terminale di scarico. Direttamente o passando per altro?
La cosa la trovo particolarmente strana. Premetto che non sono un motorista ma , secondo il mio modesto parare, questa scelta disperde parte dell'energia dei gas combusti e quindi comporta un minor recupero di energia con MGU-H e una turbina che ha meno potenza rotativa e quindi il compressore "pompa" molto meno.Secondo voi quale è la finalità di questa soluzione?

Oppure veramente la turbina è posizionata in verticale con la MGU-H collocato sotto e i collettori sono stati divisi in due in quanto una parte di gas combusti va al gruppo turbocompressore e l'altra va direttamente allo scarico e viene utilizzata come valvola wastegate?
La risposta arriva da Fabio Varisco il quale afferma che il regolamento tecnico vieta il posizionamento verticale del gruppo turbocompressore. L''articolo 5.1.6 infatti dice: "Pressure charging may only be effected by the use of a sole single stage compressor linked to a sole single stage exhaust turbine by a shaft assembly parallel to the engine crankshaft and within 25mm of the car centre line. The shaft must be designed so as to ensure that the shaft assembly, the compressor and the turbine always rotate about a common axis and at the same angular velocity, an electrical motor generator (MGU-H) may be directly coupled to it."
Quindi difficile che la MGU-H sia posizionata sotto il turbo ed escludiamo la sistemazione interna disegnata da Felisetti. Quindi la soluzione più probabile è quella classica composta da turbina-compressore-MGU-H.

Stefano, invece da la spiegazione piu esauriente su quanto si vede dalla foto:
La turbina del motore ferrari è dotata di due ingressi di gas, ovviamente radiali, uno superiore e uno inferiore, paralleli all'asfalto, uno della bancata sinistra e l'altro della bancata dx.
Ogni bancata ha di conseguenza il suo wastegate (cerchiato in verde quello della bancata dx) e la zona cerchiata in verde è quella dove i due condotti, uno sopra l'altro, si uniscono per confluire nel raccordo (alla luce di quanto detto, di sezione ovale) che poi li immette nello scarico principale. La sua grandezza è quindi una sola illusione data dal fatto che ci immaginiamo la sua sezione circolare mentre invece è ovale. Probabilmente la valvola wastegate è posizionata nel cerchio verde perchè la ferrari, in rilascio, taglia l'iniezione di benzina quindi non escono più gas dal motore che andrebbero a ricaricare il generatore collegato alla turbina. Per ovviare al problema, il condotto tra la valvola e il collettore che porta al turbo funge da polmone che in rilascio porta i gas non espulsi dalla valvola (ipotizzando che si apra al 50% di acceleratore tutto il tempo precedente è chiusa e il condotto si riempie) alla girante della turbina ricaricando il generatore.
Comunque, sembra che la scelta di Marmorini ed il suo staff sia stata quella di utilizzare l'MGU-H più come motogeneratore per aiutare il turbo e ridurre il ritardo della risposta piuttosto che come generatore di energia da mandare all'MGU-K. Concetto completamente diverso a quello della Mercedes che utilizzano MGU-H più come generatore per cedere l'energia recuperata direttamente alla MGU-K.

E' stata una bella esperienza questa con lo scambio di pareri con voi lettori.
Grazie
 

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