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Mercedes W05: non solo Power Unit ma tanta efficienza aerodinamica

La supremazia dimostrata nelle prime gare dalla Mercedes W05 non è imputabile solamente alla potenza della Power Unit che è senza nessun dubbio la più efficiente del lotto. Analizzando le velocità massime di tutte le motorizzate Mercedes sembrerebbe attraverso dei calcoli che però hanno un margine di errore elevato, visto i tanti parametri in gioco, che il divario di potenza rispetto a Renault e Ferrari sia intorno ai 90 Cv. Un po’ troppi direi visto i tanti “paletti” imposti dalla Federazione nella progettazione di queste nuove unità motrici. Comunque un minimo vantaggio di potenza la Mercedes ce l'ha nei confronti dei motorizzati Renault e Ferrari.

La differenza W05 e tutte le altre vetture sta nell'efficienza aerodinamica di cui negli anni passati abbiamo parlato poco ma che in questa stagione è diventata predominante.
Il progettista in fase di progettazione deve fissare quello che sarà il coefficiente (Cd = drag coefficient) di penetrazione aerodinamica (drag) massimo che vuole pagare per ottenere poi un certo carico aerodinamico (Cl = lift coefficient). Una volta stabilito il Cd, attraverso lo studio in galleria del vento al CFD si cercherà di incrementare il più possibile il Cl lavorando sull'ala anteriore, fondo, estrattore, ecc tenendo, in ogni caso, costante il Cd.
L’efficienza aerodinamica di cui ho parlato prima è il rapporto tra il lift coefficient e il drag coefficient.
Questa secondo me è la vera forza della W05 rispetto a Red Bull e Ferrari e rispetto a tutti quelli motorizzati con la stessa Power Unit.
Se analizziamo i singoli settori intermedi, sia in termini cronometrici che velocistici (Km/h) dei Gp disputati in questa stagione si può constatare la grande efficienza aerodinamica della W05. Se prendiamo in esame le prestazioni cronometriche e velocistiche della Red Bull che sembra disporre di una vettura con un buon carico aerodinamico e la confrontiamo con quelle della W05 si nota che l RB10 paga parecchio nei tratti veloci sia per colpa della P.U meno potente e per via del telaio che ha un alto coefficiente di drag. La sanno benissimo anche gli ingegneri della Red Bull, infatti, nell'ultima gara hanno lavorato molto sulle ali per cercare di abbassare la resistenza all'avanzamento senza compromettere il lift coefficient. In poche parole stanno cercando di migliorare l’efficienza aerodinamica della vettura.

Cristiano Sponton

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