Mercedes utilizza MGU-H come controllo di coppia - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Mercedes utilizza MGU-H come controllo di coppia

Si sta diffondendo nel paddock un'idea che mi era venuta appena terminata la gara di Melbourne. In quell'occasione ero rimasto sorpreso del fatto che la Mercedes in uscita curva aveva un'accelerazione molto costante. Mai vista una sbandata di potenza, mai visto un wheelspin.

Secondo me e secondo anche altri esperti del paddock la Mercedes utilizza l'MGU-H come "controllo di trazione" meglio ancora come controllo di coppia. Non stiamo parlando di un sistema irregolare ma di una geniale trovata degli ingegneri anglo-tedeschi. A questo punto credo non sia un caso che in Mercedes abbiano montato MGU-H al centro, fra turbina e compressore. Penso che usino parte del lag iniziale (si sente onboard) ritardando la funzione antilag della MGU-H.
Se avete tempo e voglia controllate gli onboard di Hamilton e Rosberg, soprattutto in curva 12 del tracciato del Bahrein. In questa parte del tracciato riescono ad accelerare a pochi metri dal punto di corda senza nessun sbandamento del retrotreno in quanto riescono a scaricare a terra tutta la potenza della Power Uit Mercedes.

Cristiano Sponton

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21 commenti

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kroky78
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5 aprile 2014 13:53 delete

Non ci vedo nulla di strano o eclatante, i nuovi sistemi ibridi, se correttamente programmati ed integrati permettono questo ed altro. Semmai bisogna chiedersi perchè Ferrari e Renault non ci siano ancora arrivati. Soprattutto Ferrari, dato che la Renault ultimamente ha avuto i suoi bei problami a rendere la PU affidabile. Secondo me la disposizione dell Ers-H è ininfluente dal punto di vista dei settaggi e delle possibilità di utilizzo. Può invece influire sulla distribuzione dei pesi, sulle forme aerodinamiche e sull' affidabilità.

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Anonimo
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5 aprile 2014 15:41 delete

Concordo con kroky:sembra quasi che i tecnici Mercedes siano laureati e quelli Ferrari con la quinta elementare.Siccome non é cosi', stupisce e non si capisce perche' non venga utilizzata la MGU H per controllare la curva di coppia.
Secondo me Mercedes ha dei settaggi per cui puo' caricare la l'ERS con l'MGU-H all'uscita delle curve ad alta trazione con un inserimento del generatore non lineare,ovvero:mano a mano che l'accelerazione prosegue progressivamente viene disinserita la funzione di carica diminuendo le inerzie della turbina.

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Anonimo
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5 aprile 2014 15:47 delete

Aggiungo un dettaglio:
altro che F14-T messa bene dal punto di vista del carico:magari anche voi avrete visto il camera car di Raikkonen in ingresso alla curva 12.Sembrava che guidasse sulle uova,se non sul ghiaccio!Pietoso.Qui c'é mezza macchina da aggiornare,ammesso che possa bastare e a Maranello si comportano invece come se il vantaggio della Ferrari sugli avversari fosse superiore a quello di Mercedes attualmente.
E' chiaro che anche telaisticamente/aerodinamicamente la F14 T é veramente scadente:chi puo' credere che sul giro veloce una monoposto possa patire 1.1 secondi di distacco dovuti solo ad un'implementazione meno intelligente dell'MGU-H.Direi praticamente nessuno.

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Anonimo
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5 aprile 2014 16:01 delete

Si dice che attualmente la Sauber sia una monoposto discretamente mediocre,molto nervosa e difficile da guidare.Ma se facciamo il confronto con la Ferrari che viene considerata decisamente migliore,scopriamo che aerodinamicamente e telaisticamente la F14 T non aggiunge nulla o quasi,rispetto alla Sauber al valore del P.U. del cavallino.
Nel primo settore che é fatto si di allunghi ma anche di stabilita' aerodinamica in beccheggio,frenata,grip meccanico,trazione e creazione di carico aerodinamico alle basse velocita' (efficienza del diffusore) Alonso in 30 secondi distanzia Gutierrez di "ben" 21 centesimi.Sul guidato in 42 secondi gli rifila la bellezza di 36 centesimi e nel terzo settore,simile al primo ma piu' breve altri 30 centesimi.Tutto questo con la Sauber piu' veloce,si fa per dire,di 1 Km/h nella velocita' massima.
Tenendo conto che é stata la Ferrari a sviluppare la power unit e la conosce come i suoi calzini,rispetto a quel poco che la conosce Sauber,che é Ferrari che avrebbe ed ha avuto i vantaggi dell'integrazione con la P.U. nel progetto (é Ferrari che ha scelto certe soluzioni che ha ritenuto convenienti ed é Sauber che ha dovuto adeguarvisi,salvo modificare la disposizione degli accesori,avendo minor tempo a disposizione) e non il team svizzero,che é Ferrari ad avere 4-5 volte (almeno) il budget di Sauber e non il contrario,beh,direi che il distacco attuale che la F14 T da ad una C33 mediocre,in settori vari e complementari di pista, é veramente vergognoso.

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Anonimo
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5 aprile 2014 19:50 delete

Fatemi capire,si sussurra di una sostituzione della P.U. di Alonso.Intera?Perche' verrebbe sostituita interamente e non un componente?Sarebbe la prima P.U. sostituita del mondiale?Proprio di quella vettura definita da chi le costruisce non tanto veloce,ma affidabilissima???

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Anonimo
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5 aprile 2014 23:59 delete

È semplicemente una Ferrari diversamente competitiva. L'aspirabriciole di mia moglie sviluppa più Potenza della PU della rossa e soprattutto è più affidabile e non costa come la rossa. A dimenticavo è di una nota marca tedesca....

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Alberto
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6 aprile 2014 03:39 delete

guardando gli on-board si nota il controllo di trazione/differenziale a centro curva sulle Mercedes. Non è in accelerazione ma in curva, appena superato un certo angolo di sterzo. Il rumore è molto simile ai controlli di trazione di 10 anni fa.
Esempio: http://www.youtube.com/watch?v=1W74UIABOuA (guardate il giro veloce).
Però ci dev'essere dell'altro: la stabilità che permette loro di fare le curve 7 e 12 del Bahrain in pieno, quando gli altri parzializzano e danno grandi angoli di sterzo per compensare il sottosterzo, sembra di natura telaistico/aerodinamica.
Che ne pensate?

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Alberto
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6 aprile 2014 03:44 delete

Ah, specifico che il rumore da controllo di trazione si sente in rilascio, con l'acceleratore a 0%

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Anonimo
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6 aprile 2014 10:41 delete

Ad Alberto:e se parte del "pieno" della curva 12,diversamente dalle altre monoposto,servisse a ricaricare l'ERS?Almeno per quanto riguarda l'MGU-H secondo me non é affatto improbabile.

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Anonimo
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6 aprile 2014 13:36 delete

Ciao, sono Alessandro. Oltre ad un uso eccellente del motore elettrico, a me sembra anche che per non far pattinare gli pneumatici in accelerazione si agisca anche sulla cambiata. Nel momento che il software si accorge di eccessiva potenza tra piede del pilota, angolo di sterzata, velocità e curva di accelerazione (con conseguenze sull'aderenza) indichi al pilota di salire di rapporto per limitare la coppia. Ma è solo una mia impressione, da profano..

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Alberto
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6 aprile 2014 19:46 delete

Sì certo, una "finta" accelerazione piena potrebbe mascherare l'intervento del controllo di trazione operato attraverso la messa in movimento del recupero di energia, però il rumore che si sente nei video è a centro curva, quando la macchina ancora rallenta e il pilota sterza, prima di ridare gas (questo lo dico in base anche al tipo di curva: ad es. la curva 3 dell'Australia non può essere affrontata in accelerazione prima di aver svoltato un minimo. Il rumore invece si sente quando la ruota destra si avvicina al cordolo interno).
Comunque questa mia è un'osservazione, perché non mi spiego bene il funzionamento dell'eventuale dispositivo

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Anonimo
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7 aprile 2014 09:47 delete

Azz, il controllo di trazione in rilascio non lo aveva ancora inventato nessuno!!
Che geni 'sti tedeschi oh!

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7 aprile 2014 10:19 delete

Avevo detto qualcosa del genere a novembre 2013 a proposito del TC Redbull: "Butto lì la mia: e se in RB ricaricassero il KERS in percorrenza di curva? Il motore elettrico lavorerebbe in contrasto con quello termico e ne limiterebbe la potenza giusto quel tanto per evitare il pattinamento degli pneumatici posteriori in accelerazione. Il regolamento mi pare che non disponga limiti particolari circa le modalità di ricarica del sistema KERS. Quindi nessun “taglio” all’accensione né pinzate sui freni, tutti teoricamente vietati: il pilota quando necessario azionerebbe la “ricarica” ottenendo come effetto benefico “secondario” il controllo di trazione, con l’elettronica che doserebbe la quantità di “ricarica” necessaria istante per istante. A termini di regolamento mi sembra tutto regolare. Ci sono solo forze importanti in opposizione tra a carico degli organi di trasmissione, cambio in primis. Oops, ma il cambio non è proprio quel componente che più ha fatto tribolare in RB? A me sembra torni tutto!"

http://www.f1analisitecnica.com/2013/11/ormai-e-chiaro-tutti-la-red-bull.html

L'evoluzione del sistema?

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Anonimo
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7 aprile 2014 10:36 delete

I problemi Ferrari non dipendono certo dagli ipotetici 90 Cv in meno di Mercedes (che comunque sarebbero tantissimi) o dalla difficolta' di modulare la coppia in accelerazione.Ammettiamo anche che i 90 Cv in piu' di Mercedes diano un secondo di vantaggio medio al giro,e il resto?Non solo,la storia della F.1 insegna che un telaio ed una aerodinamica eccelsa possono supplire anche ad evidenti differenze di potenza,nel momento in cui chi ha il motore migliore non ha un telaio ed un'aerodinamica al top.
Passi per Mercedes,ma Ferrari dovrebbe essere certamente in grado di costruire una monoposto migliore rispetto ai "clienti" Mercedes" tale da riuscire a lottare in questo momento con loro.
Cosa intendo dire?Che se Mercedes é al top con motore e monoposto,di certo non si puo' dire lo stesso di Force India e Williams (in particolare) per cui sta passando il messaggio secondo il quale é normale che Ferrari non sia capace di progettare una monoposto telaisticamente e aerodinamicamente piu' veloce di un secondo al giro rispetto ad un team di seconda fascia.Giusto per sopperire alle defaillances della P.U.
Non é normale quanto sta accadendo,in Ferrari hanno toccato il fondo,lo stanno raschiando e non danno segni di miglioramento.
A parte il motore,che se la gioca con il Renault,ma probabilmente é la terza forza del mondiale,almeno attualmente,possiamo certamente dire che la F14 T,intesa come monoposto nel senso telaistico-aerodinamico é in questo momento inferiore a:

Mercedes
Red Bull
Force India
Williams

A Maranello stanno alla canna del gas.E' vero che su circuiti piu' tecnici e vari nelle curve,probabilmente la F14-T superera' Williams e se la giochera' con Force India (salvo sviluppi piu' consistenti degli avversari,tanto per cambiare) ma é altrettanto vero che sugli stessi circuiti,con temperature piu' basse,probabilmente Mclaren tornera' a posizionarsi davanti a Ferrari.E di certo Toro Rosso non stara' a guardare.
Per assurdo gli unici team da non temere sono Lotus (per ora) Caterham e guarda caso i motorizzati Ferrari.
Una barzelletta impietosa,per il team di Maranello.

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Anonimo
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7 aprile 2014 11:43 delete

Inizio il mio commento facendo i complimenti a Cristiano perché dopo i
test in Bahrain diceva che vedeva male la Ferrari... Contemporaneamente
un famoso giornale italiano specializzato titolava "Ferrari c'è, ma non si vede"...

Fatto questo preambolo ritengo che cercare similitudini con lo scorso sia
totalmente fuorviante, il motore e i regolamenti sono cambiati così tanto che
cercare di riprodurre ciò che faceva la RB lo scorso anno (a proposito vi
consiglio l'articolo passato stranamente sotto tono dell'Ing Bruno sul sito F1passion)
sarebbe puro masochismo.

La Mercedes ha messo in piedi un ottimo sistema di erogazione della potenza, (non chiamatelo
Traction Controlo però). Tutti hanno parlato di usare MGU-H per annullare il turbo lag ed avere
da subito tutta la potenza del turbo, ma sarebbe controllabile tutta questa potenza? A livello
tecnico sarebbe possibile invece amplificare il turbo lag ed usare la blanda potenza del motore
(privo del turbo) unito ai 160 cavalli del motore elettrico per uscire al meglio dalle curve?

Alessio G.

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Anonimo
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7 aprile 2014 11:49 delete

Aggiungo anche... Ma voi siete sicuri che tutti i motorizzati Mercedes abbiano lo stesso software di gestione???? Io dico di no...

Alessio G.

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Anonimo
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7 aprile 2014 16:38 delete

Scommettiamo che domani mattina a Sakhir,la Ferrari si ripresenta in pista con il pilone nero sopra l'airscope,che contiene il tubo di Pitot?Ci scommetto,della serie ancora non sanno precisamente cos'é che non va nell'assetto e nella veste aerodinamica rispetto ai dati della galleria.Viceversa,mi attendo almeno ali,diffusore,pance rivisti e,perche' no,un muso completamente nuovo.Per tentare di recuperare o perlomeno di evitare di fare brutte figure,ci vuole tanta carne al fuoco,altro che il "dobbiamo essere prudenti" della vigilia,di Alonso.Prudenti per evitare di perdere cosa?
Dal punto di vista dell'unita' motrice,a meno che i problemi non siano effettivamente del motore endotermico,mi aspetto che tutta l'implementazione dell'ERS,che sia dal punto di vista del software o,dove possibile,dell'hardware,sia rivoltata come un calzino.

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Anonimo
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7 aprile 2014 16:50 delete

Ma nessuno pensa che compressore e turbina distanziati,come quelli di Mercedes,oltre alle funzioni gia' abbondantemente sviscerate,non servano semplicemente per disaccoppiare,volendo,gli alberi stessi di compressore e turbina?Alla Mercedes potrebbero aver pensato di essere interessati dal fatto che in certi frangenti la turbina giri,alimentando il generatore MGU-H senza che il compressore sovralimenti il motore con la stessa sovrapressione che ci sarebbe con le due giranti calettate sullo stesso albero.
In quegli attimi il motore girerebbe quasi da atmosferico,con minori problemi di consumo e di smagrimento della miscela aria-combustibile,permettendo comunque una certa dose di ricarica derivante dall'attivazione dell'MGU-H che andrebbe ad alimentare il K,diminuendo la perdita di potenza derivante dal disaccoppiamento delle giranti,con grandi vantaggi per il consumo (e per la gestione della coppia).
Si é scritto molto di come Mercedes riuscirebbe a calare i giri motore mentre la turbina continua ad alimentare la MGU-H ma nessuno ha spiegato come potrebbero calare i giri senza far calare conseguentemente i giri della turbina.Un disaccoppiamento,forse,potrebbe spiegarlo.

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Anonimo
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7 aprile 2014 17:29 delete

Molto interessante quest'ultimo commento... Il concetto è tra l'altro simile a quello che ho espresso sopra. L'erogazione sarebbe addolcita sostituendo il turbo con l'elettrico.

Ciao ciao
Alessio G.

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Anonimo
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10 aprile 2014 13:50 delete

Turbo attaccato al solo generatore e compressore elettrico , un po come i servo sterzo attuali. Nulla di eclatante, solo in Mercedes ci hanno pensato?

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Anonimo
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11 aprile 2014 15:16 delete

Il sistema di disaccoppiamento descritto qui sopra in effetti NON sarebbe un chiaro "breach" delle rules 5.2.6 e 5.2.8 dove si dice che la MGUH è singola e la MGUH prende e cede energia meccanica SOLO tramite l'albero della turbina sui gas di scarico (che in realtà è lo stesso del compressore: espansore gas di scarico e compressore aria sono calettati sullo stesso albero sul quale è calettata la MGUH, però basterebbe mettere una "frizione" tra i due semialberi... fatta la legge trovato l'inganno)
Il regolamento FIA inoltre non mi sembra che imponga come deve essere fatta la parte elettrica della MGUH: se per esempio faccio due avvolgimenti separati, uno per il generatore ed uno per il motore potrei ottenere potenzialmente una maggiore elasticità del sistema di recupero energia.

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