I segreti della Power Unit Mercedes secondo Mark Hughes (SkyF1UK) - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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I segreti della Power Unit Mercedes secondo Mark Hughes (SkyF1UK)

Ci siamo concentrati qualche giorno fa sull'efficienza aerodinamica della Mercedes W05. Ora parliamo in specifico della loro Power Unit che ha delle cose particolarmente interessanti che abbiamo già trattato, anche se molto superficialmente, in qualche post.
Bisogna ringraziare per questa anticipazione lo specialista di SkyF1Uk, Mark Hughes che è riuscito a scoprire il vero segreto della Power Unit tedesca. 

Come funziona un motore turbo?
I motori turbo, chiamati anche propulsori sovralimentati, sono caratterizzati dall' immissione nei cilindri di una massa di aria e combustibile superiore a quella che il motore sarebbe in grado di aspirare naturalmente.

Il turbocompressore non è altro che un compressore centrifugo, trascinato per mezzo di un alberino da una turbina centripeta che è mossa a sua volta dal flusso dei gas di scarico che la investono; le due giranti sono simili, soltanto che hanno i flussi di entrata ed uscita invertiti. Più veloce gira la turbina e meno fatica essa fa a pompare ulteriormente l'aria in quanto la portata d'aria lavorata cresce con il quadrato della velocità di rotazione. Questo particolare va a determinare:
- una lentezza di risposta iniziale che è chiamata in gergo tecnico "turbolag". A regimi di rotazione bassi la spinta dei gas di scarico non è sufficiente a far girare velocemente le pale della turbina, la pressione di alimentazione del motore non supera quella atmosferica;
- escalation di potenza, in quanto, insistendo con la richiesta di potenza, il flusso e la temperatura dei gas prodotti dalla combustione aumentano ed appena questi sono sufficienti a fornire una sovrapressione s'innesca una reazione a catena che porta ad una vera e propria esplosione di potenza che viene limitata dall'apertura della valvola wastegate.

Com'è fatto un turbo-compressore
Analizzato nelle sue varie parti è composto da:
1- una prima ventola mossa dai gas di scarico racchiusa in un corpo, detto chiocciola, normalmente in ghisa ed avente la forma di una spirale (la turbina);
2- un corpo centrale destinato a supportare i cuscinetti e la lubrificazione dell'asse che unisce le due ventole;
3- una seconda ventola destinata a succhiare ed a comprimere l'aria racchiusa in un corpo di alluminio con la forma sempre a spirale detta girante del compressore; è questa la più importante delle due perché il diametro, l'inclinazione e l'altezza delle pale, il regime di rotazione messi in rapporto fra loro danno il campo operativo entro il quale dovrà svolgere la propria funzione l'intera turbina, nonché il suo rendimento.
La valvola Wastegate
Si tratta di un dispositivo che, comandato dalla pressione esistente nel lato aspirazione, produce l'apertura di una valvola prima della turbina e lascia fuoriuscire nello scarico parte dei gas combusti che altrimenti porterebbero la turbina a girare ad una velocità eccessiva pompando quindi troppa aria ed aumentando così esageratamente la pressione; ciò evita l'autodistruzione del motore....
L'azionamento di questa valvola può essere meccanico, pneumatico o elettronico (gestito da una centralina) e normalmente e prevista una certa regolazione della Wastegate in modo da ottimizzarne il funzionamento.
Può essere collocata a ridosso della chiocciola o piazzata sul collettore di scarico per indirizzare una porzione dei gas combusti direttamente a valle del turbocompressore senza attraversarlo.

L'intercooler
Svolge la funzione di raffreddare l'aria di alimentazione del motore, infatti più aumenta la temperatura dell'aria più essa si espande e diventa meno densa e quindi a parità di pressione pompiamo meno aria nel motore; il rendimento dello stesso cala ed aumenta immediatamente quello che è il maggior pericolo di un motore turbo: l'autoaccensione.
Per svolgere bene il suo compito l'intercooler ha bisogno di un grande flusso d'aria che lo attraversi e pertanto sia davanti che dietro nulla deve impedire il libero fluire dell'aria ed è anche chiaro che maggiori saranno le dimensioni della superficie dissipante maggiore sarà la potenza a parità di pressione.




Tipicamente, la turbina e compressore sono posizionati uno accanto all'altro e il calore che viene a generarsi è il vero problema di questa soluzione in quanto i gas di scaricano arrivano ad avere una temperatura di circa 800°C. Poiché il compressore, nella soluzione tipica, è posizionato accanto alla turbina c'è una trasmissione di calore e l'aria aspirata è molto calda ed è quindi meno densa e perde di efficacia durante la combustione. Per contrastare questo problema, come ho già descritto sopra, viene utilizzato l'intercooler per raffreddare l'aria prima che venga immessa nella camera di combustione.

Gli ingegneri tedeschi hanno pensato di eliminare/ridurre questo problema ed hanno quindi separato il compressore e la turbina collegandolo attraverso un albero che attraversa la "V" del propulsore. Quindi, hanno piazzato il compressore nella parte vicina al pilota e la turbina nella parte opposta del motore endotermico collocando nel mezzo la MGU-H.
Questa soluzione ha dei vantaggi:

  • intercooler più piccolo in quanto l'aria, essendo più fredda perché non riscaldata dalle alte temperature della turbina, necessita di un minor raffreddamento. Avere un intercooler più piccolo comporta dei grossi vantaggi aerodinamici perché permette di avere delle fiancate più compatte e dei flussi interni migliori;
  • riduce il turbo lag usando per un tempo minore la MGU-H come motore per muovere la turbina;
  • consente di avanzare il cambio migliorando la distribuzione dei pesi attorno al centro di gravità della vettura
In Mercedes l'utilizzo dell'MGU-H è stato estremizzato in modo da fornire al suo "gemello" MGU-K energia in maniera continuativa stimata in 90 Kw (120 cv circa) aggiuntivi ai 120 Kw (164 cv) per 33 secondi al giro che l'MGU-K fornisce da regolamento

Siccome il rendimento dei motori elettrici è molto maggiore di quelli termici, in Mercedes sembra che tengano il V6 sotto al suo limite (con indubbi vantaggi sul consumo) aiutandosi costantemente con quello elettrico cinetico a sua volta alimentato da quello elettrico termico.
Come ogni scelta progettuale ci sono anche degli aspetti negativi che in questa scelta sono l'aumento di peso dovuto all'uso dell'albero che collega il compressore con la turbina. 
Il grande vantaggio della Mercedes rispetto a tutti gli altri motorizzati con la stessa Power Unit è dovuto al fatto che la casa madre sta lavorando alla disposizione in auto di tutte le componenti da ben tre anni ed hanno collaudato il tutto su un telaio vero e utilizzando dei simulatori molto avanzati.
Sarà dura pr tutti gli altri recuperare in poco tempo questi anni di lavoro che la Mercedes ha di vantaggio rispetto a tutti i rivali. 
Ecco un video tratto da Sky Sport Uk in cui viene mostrata una stupenda animazione di quello che vi ho appena descritto.
video


Cristiano Sponton

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37 commenti

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14 aprile 2014 18:01 delete

Incredibile!!
Complimenti per l'articolo pubblicato e......WOW!!
In Mercedes hanno fatto un grande lavoro su quella PU, hanno usato,in fase di progettazione, un'approccio diverso dagli altri motoristi....meno scolastico; questo gli sta ripagando e i risultati sono sotto gli occhi di tutti.
Nel video è spiegato in modo chiaro e i benefici di queste soluzioni determinano in gran parte lo strapotere delle frecce d'argento sul resto dei team...

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massj
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14 aprile 2014 18:57 delete

Articolo molto chiaro e comprensibile anche per chi come me non ha una formazione tecnica. Complimenti a Cristiano (e alla Mercedes)

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Ale
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14 aprile 2014 21:53 delete

Ma potenza MGU-H e MGU-K mi sa che non si sommano......cioè è l'MGU-K l'unica unità che può scaricare a terra potenza per un massimo di 120 kw per 33s....l'energia raccolta dal mgu-h può essere trasferita al mgu-k o nelle batterie...

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14 aprile 2014 21:59 delete

Ti riferisci a questo passaggio;
In Mercedes l'utilizzo dell'MGU-H è stato estremizzato in modo da fornire al suo "gemello" MGU-K energia in maniera continuativa stimata in 90 Kw (120 cv circa) aggiuntivi ai 120 Kw (164 cv) per 33 secondi al giro che l'MGU-K.fornisce da regolamento? De si volevo dire che oltre alla energia di 120kw della MGU-k riescono a produrne altrettanta che va direttamente da H a K. Quindi è una potenza extra

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kroky78
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14 aprile 2014 23:20 delete

Ha ragione Ale, da regolamento la potenza dall' Mgu-H non può sommarsi a quella del Mgu-K. Quest' ultimo non può mai erogare più dei regolamentari 164 cv. Quindi, se l' intera potenza prodotta da Mgu-H, 90 Kw, viene dirottata a Mgu-K, quest' ultimo di "suo" può erogare solo altri 30 Kw, per arrivare ai 120 regolamentari. La potenza in esubero, non trasformata in forza motrice, viene stipata nel pacco batterie.

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14 aprile 2014 23:26 delete

Magari fosse così. Ci sarebbe un mondiale più equilibrato. MGU-k eroga 120kw di energia immagazzinata nelle batterie per 33,3s. MGU-H può fornire energia direttamente alla MGU-K e questa è illimitata. E sta qui il vantaggio Mercedes. Cmq questa cosa la scrivo dal novembre 2013. Questo è il regolamento

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Anonimo
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15 aprile 2014 00:39 delete

Secondo me,anche per quanto affermato recentemente da Thomas Weber di Mercedes,la casa della stella a tre punte stava gia' sperimentando da tempo questo motore o comunque uno molto simile.Nel 2013,quando ha avuto il bonus da FIA per il test segreto,perche' vista la scarsa competitivita' minacciava di lasciare i gp nel 2014,ha rincarato la minaccia (ma noi all'epoca non lo sapevamo) consigliando Todt e company con un:"Il nuovo regolamento dovra' proporre un motore con queste caratteristiche,altrimenti salutiamo la compagnia".
Nel caso,é chiaro che l'interpretazione motoristica degli avversari,in confronto,non poteva che essere scolastica.Passi per Ferrari che ha meno mezzi e,teoricamente,meno budget,ma che Renault si faccia spernacchiare cosi' spudoratamente a parita' di tempo a disposizione e con mezzi simili...E' credibile cio'?Per me no.

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Anonimo
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15 aprile 2014 00:43 delete

Kroky,credo che se fosse cosi' per sfruttare al massimo l'elettrico basterebbe solo frenare di piu'.Per assurdo potenze del termico maggiori permetterebbero maggiori accumuli nell'MGU-K.Inoltre,se le batterie fossero perfette senza perdite di rendimento e surriscaldamenti,l'energia accumulata tramite la MGU-H non servirebbe ad un fico secco se la MGU-K riuscisse a stivare tutta l'energia massima consentita per singolo giro.

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Anonimo
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15 aprile 2014 11:58 delete

Cristiano,ci sono mica informazioni su possibili novita' della Ferrari (dirigenziali a parte....) per la Cina?
Sarebbe stupefacente non vedere almeno mezza macchina rinnovata,due mesi e mezzo dopo gli ultimi test invernali.

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15 aprile 2014 12:12 delete

Qualche novità ci dovrebbe essere ma non credo ci saranno stravolgimenti..

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Mario
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15 aprile 2014 12:33 delete

Cristiano cosa pensi del arrivo di Mattiacci in ferrari?

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Anonimo
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15 aprile 2014 12:43 delete

Non confondiamo potenza con energia.
kW é misura di una potenza, MJ invece misura l'energia.
La potenza max del motore elettrico MGU-K è di 120 kW, ovvero in ogni momento esso può fornire potenza per un massimo di 120 kW (Art. 5.2.2).
Per fornire tale potenza il motore MGU-K può assorbire energia dalle batterie per un massimo di 4 MJoule per ogni giro (120 kW*33.3s=4000kJoule=4MJoule) oppure può assorbire energia direttamente dal generatore del MGU-H e su questa energia il regolamento NON pone limiti.
Siccome la quantità massima di energia recuperabile dal generatore MGU-H e trasferibile alle batterie è di 2 MJoule per giro, tutta l'energia eccedente questa quota ed eventualmente prodotta può essere trasferita direttamente al motore MGU-K.
E'solo una questione di come vengono gestiti questi flussi di energia tra le varie unità e da questo punto di vista spazio per ottimizzazioni e miglioramenti c'é per tutti.
Dove non c'é nulla da fare è sull'efficienza della parte termica e lì secondo me Ferrari ha TOPPATO alla grande.
Qualcosa si può recuperare anche sulla benzina (Racecar Engineering di Aprile dice 1-2% di densità di energia, secondo me anche qualcosina di più) e Shell si deve dare una mossa.

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15 aprile 2014 12:57 delete

Penso che in Ferrari siano rimasti un po’ indietro per quanto riguarda il discorso motoristico.
Intendo dire che la ricerca a livello di motori stradali fatta da Mercedes sia molto diversa da quella fatta in Ferrari, solamente perché le fasce di mercato in cui operano le due case sono completamente diverse.
In Ferrari non hanno mai speso miliardi per ridurre i consumi e migliorare l'efficienza energetica (il cliente Ferrari probabilmente neanche sa il prezzo della benzina),hanno sempre fatto ricerca per migliorare le prestazione di un motore e inoltre, non hanno prodotto Ferrari Turbo stradali da anni. Nel dettaglio penso che la ricerca Mercedes sul downsizing per merito del turbo, e sui sistemi di iniezione (grazie a Bosch in questo caso),sia anni avanti rispetto alla casa italiana (non per colpa sua).
Che questo layout migliorasse il rendimento volumetrico penso lo abbiano scoperto a livello di ricerca per i motori stradali ed è difficile recuperare in pochi anni.

Poi sulla questione comparto elettrico penso che la Bosch abbia aiutato molto, con anni e anni di ricerche sul miglior modo per ricaricare le batterie sfruttando un motore termico. A proposito ricordo una lezione di Marmorini a Ing a Modena, tenuta due anni e mezzo fa, in cui mi sembrava ancora lontana una scelta definitiva su come sfruttare i motori elettrici per migliorare il rendimento del turbo. Credo che in Ferrari abbiano dovuto creare un nuovo filone di ricerca, non si parla più di motori, dove a Maranello sono i migliori, ma di PU che li vede nettamente in ritardo rispetto a Mercedes. Mi stupisce il ritardo Renault che sulla carta dovrebbe avere la stessa esperienza Mercedes, evidentemente il binomio Mercedes-Bosch è risultato il migliore.

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Anonimo
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15 aprile 2014 13:02 delete

Sono Sandro, ciao Senti Cristiano ma allora tutto quel fior fiore di tecnici e aerodinamici che sono in Ferrari al confronto dell' osservazione fatta da questo specialista o giornalaio che sia (Mark Huges) hanno saputo fare solo una macchina da gp2? Potresti rispondere? o la Ferrari con le dimissioni di domenicali ha già archiviato il 2014?

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15 aprile 2014 13:21 delete

La Mercedes sta lavorando intensamente a questo progetto da ben 3 anni. Gli altri da meno tempo. Con il passare del tempo ci sarà un recupero delle prestazioni ma credo che per il 2014 ci siano ben poche possibilità. Mercedes ha lavorato meglio sotot ogni profilo e sta ricavando i risultati dell'intenso lavoro.

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Giovanni
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15 aprile 2014 13:32 delete

Se il turbolag è una lentezza di risposta iniziale dovuto al fatto che a regimi di rotazione bassi la spinta dei gas di scarico non è sufficiente a far girare velocemente le pale della turbina e quindi la pressione di alimentazione del motore non supera quella atmosferica. Come puoi usare di meno la MGU-H per contrastarlo se compressore e turbina sono collegati da un'albero 3-4 volte quello della concorrenza? con un'albero così hai più perdite energetiche.

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Anonimo
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15 aprile 2014 15:26 delete

La potenza delle PU è limitata, di fatto, per regolamento (energia max data dal regolatore di flusso + potenza gruppo elettrico per i famosi 33.3s)
Mercedes ha ottimizzato splendidamente il pacchetto (recupera molto bene energia e riesce ad utilizzarlo già quasi al 100%). Renault e Ferrari hanno un bilancio energetico ancora non perfetto e non riescono a sfruttare tutta l'energia a disposizione. C'è da valutare che sia i transalpini sia gli italiani hanno avuto problemi durante i test invernali ed entrambi si sono presentati alle prime gare con configurazioni particolarmenti prudenti (troppo secondo l'ing. Benzing) che non permettono in alcun modo di sfruttare appieno l'energia massima teorica disponibile se non sul giro singolo (batterie cariche) e comunque in modo parziale (i 164cv sono uguali per tutti, ma il mercedes può spingere leggermente di più la parte termica). Sia RB che Ferrari sono quindi costretti a lavorare sulle configurazioni aereodinamiche e sugli assetti per compensare il TEMPORANEO deficit di potenza. La RB in particolare vede mortificato un telaio altrimenti eccelso rispetto alle realizzazioni più grezze e dozzinali di Mercedes e Ferrari (il telaio di quest'ultima è però interessante sotto molti punti di vista, non ultimo il differente schema sospensivo anteriore). Le configurazioni aereodinamiche cui sono stati obbligati in RB erano veramente paradossali. La stessa Ferrari è costretta a viaggiare orribilmente scarica per sopperire ai problemi di bilanciamento energetico della PU. Domenicali, che comunque aveva avvertito tutti dei problemi, chiedendo almeno tre/quattro gare per recuperare, si è trovato sommerso dalle critiche e nella condizione di non "poter rimanere". Sua d'altronde era la responsabilità dei risultati del team, molto modesti in questo avvio. Comunque questo continuo parlare di "cavalli in meno" per Reanult e Ferrari mi da sui nervi. I cavalli sono uguali per tutti, con differenze minime. Solo due dei motoristi non sono ancora in grado di sfruttarli appieno per più giri consecutivamente.

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Anonimo
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15 aprile 2014 15:58 delete

Cristiano,ma siamo sicuri che il regolamento,per quanto riguarda l'unita' motrice,fosse bello che pronto a marzo 2011?Io sinceramente non ricordo,mi pare si parlasse di 4 cilindri anche dopo la primavera 2011,con dettami non ben definiti per quanto riguarda l'ERS.
Ripeto:secondo me é Mercedes ad aver "suggerito" le principali linee guida al riguardo a FIA,non FIA ad averle preparate,cercando poi il consenso a suon di riunioni.

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Anonimo
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15 aprile 2014 16:03 delete

Vedo pochi commenti relativi ai collettori di scarico della Mercedes.Se sono quelli che si intravedono in foto,come fanno ad essere piu' simili ad un collettore unico,che a un giro scarichi?Senza tener conto che cio' che si vede dovrebbe comprendere anche il materiale coibentante.
Sono ammessi materiali non metallici per la costituzione dei collettori?I collettori sono sottilissimi (ricordate gli "spaghetti" del 126 Ferrari?) per cui si riescono ad alloggiare in un volume ridicolo?Ogni singolo cilindro ha una sua distribuzione ad hoc,per cui non sono necessarie compensazione tramite accordatura degli scarichi e gli stessi possono essere semplici e prettamente "geometrici"?Sono ammessi scarichi a geometria variabile?Se si,Mercedes li adotta?

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Anonimo
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15 aprile 2014 16:12 delete

E' chiaro che ci deve essere qualcosa nella distribuzione (credo) che ottimizza il comportamento del motore pur essendo in presenza di scarichi cosi' "semplici".Ma mi viene comunque un dubbio:non é che in Mercedes hanno rinunciato all'accordatura,per avere come vantaggio minor peso,minori ingombri,ma,SOPRATTUTTO,gas di scarico che raggiungono la turbina con maggior energia e temperatura?

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Anonimo
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15 aprile 2014 16:16 delete

Piu' che una scelta a prescindere,l'allontanemanto del compressore dalla turbina potrebbe dipendere proprio dalla scelta di scegliere scarichi corti e compatti che portano maggiore energia alla turbina.Il segreto,quindi,diversamente da quanto si scrive in questi giorni,sarebbe nelle scelte fatte a valle della camera di combustione (pur essendo la turbina montata nella stessa posizione degli avversari) non a monte.Del resto l'efficienza della MGU-H dipende dall'efficienza della turbina,piu' che da quella del compressore.

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Anonimo
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15 aprile 2014 18:20 delete

Bel articolo cristiano, se come dici tu si può usare mgu-k anche oltre i 33,3 secondi se alimentato dal mgu-h, direi che probabilmente qui nascono i vantaggi del mercedes, praticamente se ti ho capito, a parte i famosi 33,3 secondi, per buona parte del resto del tempo hanno 120 cv in più. Poi invece ho dei dubbi rispetto ai 3 vantaggi dati dall'avere turbina e compressore separati: condivido e capiosco il primo, quello sulla minore temperatura dell'aria aspirata e intercooler più piccolo, però non capisco gli altri due. Più precisamente non capisco come un albero più lungo, perciò più pesante, riduca il turbo lag e poi riferendomi al terzo punto, dal video si capisce che più che avanzare il cambio, è il motore che arretra per lasciar posto al compressore, è vero che il peso arretra, ma sbaglio o la distribuzione dei pesi sui due assi è regolamentata, per cui non si può variare?
Mi sto anche chiedendo quanto più piccolo è l'intercooler mercedes rispetto a ferrari e renault, darà sicuramente dei vantaggi aerodinamici, ma se non sbaglio in ferrari dovrebbero avere dei particolari radiatori il 15% più piccoli del normale, dovrebbero dare dei vantaggi considerevoli all'aerodinamica, ma in realtà non si vede un gran chè, come mai??? Poi sulla presunta aerodinamica e telaio scarso della ferrari rispetto a mercedes, potrebbe essere vero visti i risultati, ma credo che per giudicare ci vorrebbe avere la stessa potenza a disposizione, con tanti cavalli in più è facile far lavorare bene l'aerodinamica....

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Anonimo
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15 aprile 2014 18:44 delete

Per l'anonimo delle 18:20:
No, avrebbero 120kW (e non cv) in più se l'energia resa disponibile dalla MGU-H fosse sufficiente a generarla e questo non sembra possibile. Inoltre visto che la possibilità del moto perpetuo è esplicitamente negata dal secondo principio della termodinamica, questa energia verrebbe "sottratta" alla compressione dell'aria diminuendo la potenza espressa dal motore termico!
Non si può negare però che l'accorta "distribuzione" di questi flussi energetici possa portare a gestioni della coppia molto utili al pilota.

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15 aprile 2014 21:59 delete

io fossi in ferrari sperimenterei a banco soluzioni tipo mercedes, magari per l'anno prossimo... e nel caso noti effettivamente il vantaggio.... chiedere la deroga...
la FIA gliela darà....mika vuole una parte delle squadre partire con l handicap...

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Mauro Ma
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15 aprile 2014 22:12 delete

e se invece di tutto sto casino la mercedes avesse scelto il movimento del turbo come nella auto da strada cioè la kompressor ?
il turbo viene fatto girare direttamente dall'albero motore .....gira da subito , da quando mettono in moto il motore è progressivo e una volta tarato non ha bisogno di nessun tipo di controllo.........CRISTIANO COSA NE PENSI?

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Mauro Ma
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15 aprile 2014 22:28 delete

non servirebbe più neanche l'intercoleer....

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kroky78
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16 aprile 2014 00:19 delete

Cristiano, mi permetto di insistere: questo è il diagramma dei flussi di energia previsti dal regolamento Fia (pag. 86):

http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/1-2014%20TECHNICAL%20REGULATIONS%202013-12-09.pdf

Si vede chiaramente che gli scambi di energia tra Mgu-h e pacco batterie e Mgu-h e Mgu-k sono liberi ed illimitati, ma Mgu-k è il solo che può trasferire potenza all' albero motore per un massimo di 120 Kw e per un massimo di 33,3 sec. Ergo, a prescindere dalla quota di energia ceduta da Mgu-h a Mgu-k o di quella trasferita dal pacco batterie a Mgu-k, quest' ultimo può erogare all' albero motore sempre e solo 164 cv per 33,3 sec. al giro.
Questo è il regolamento...
Se non credi a me questa è l' animazione esplicativa del tuo collega Antonio Granato (basata ovviamente sul diagramma ufficiale Fia) che ti conferma quello che sto dicendo:

http://www.youtube.com/watch?v=ZjT5yiAi3SE

Al minuto 3:11 spiega quello che sto dicendo.

Sicuramente uno dei grandi vantaggi della Mercedes è nella perfetta gestione elettronica di tutti i flussi energetici e probabilmente in Mercedes riescono anche ad utilizzare i sistemi ibridi per simulare controlli di trazione e chissà quale diavoleria, ma da Mgu-k alle ruote possono essere trasferiti solo 120 kw, mentre l' Mgu-H non è collegato direttamente alla trasmissione, su questo non ci piove.
Inoltre, se hai letto le prime due analisi di Benzing del 2014, saprai che secondo lui il grosso vantaggio della Mercedes è che riesce a usare sovrapressioni di alimentazione nettamente maggiori (parla di 4 bar in qualifica contro i 3 della Ferrari) pur restando nei limiti del debimetro e non ha esitato a dire che il flussomentro è il nuovo escamotage con cui ecclestone può pilotare i risultati come meglio crede. Non è impossibile che in Mercedes abbiano debimetri particolari, come avevano gomme particolari l' anno scorso...

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16 aprile 2014 01:03 delete

Sono completamente in disaccordo. Questo commento spiega bene il tutto.
Non confondiamo potenza con energia. kW é misura di una potenza, MJ invece misura l'energia. La potenza max del motore elettrico MGU-K è di 120 kW, ovvero in ogni momento esso può fornire potenza per un massimo di 120 kW (Art. 5.2.2). Per fornire tale potenza il motore MGU-K può assorbire energia dalle batterie per un massimo di 4 MJoule per ogni giro (120 kW*33.3s=4000kJoule=4MJoule) oppure può assorbire energia direttamente dal generatore del MGU-H e su questa energia il regolamento NON pone limiti. Siccome la quantità massima di energia recuperabile dal generatore MGU-H e trasferibile alle batterie è di 2 MJoule per giro, tutta l'energia eccedente questa quota ed eventualmente prodotta può essere trasferita direttamente al motore MGU-K.

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16 aprile 2014 01:09 delete

Ecco un altro estratto di un mio post in cui è contenuto in estratto si in intervista di Marmorini.. Li viene spiegato bene il concetto. Su sky l abbiamo spiegato 100 volte...
incrementando la pressione di alimentazione del motore. E' molto importante capire che la potenza recuperata dalla MGU-H non va a sommarsi a quella dell'ERS in quanto questo secondo motore elettrico non è collegato alla trasmissione. La potenza in surplus, sotto forma di energia elettrica, la puoi inviare direttamente alle batterie o all'albero motore elettrico, che però, non può erogare, per regolamento, più di 164 Cv. Per capire questo concetto, riportiamo un esempio fatto da Marmorini: "Se stiamo ottenendo 80 KW dal motore collegato al turbo, possiamo mandarli direttamente all'altro motore elettrico collegato alla trasmissione. In questo modo ridurremo il consumo della batteria ma non avremo una potenza superiore ai 120 KW (164Cv)". Ricordiamo, ancora una volta, che il sistema ERS potrà essere utilizzato per 33,3 s (quest'anno il KERS può essere usato per 8,3 s) e svilupperà, come ricordato sopra, una potenza di 164 Cv (KERS 82 Cv). I motori termici erogheranno, da soli, una potenza di circa 600 Cv. Quando non sarà in funzione il sistema ERS la potenza complessiva della Power Unit non sarà data esclusivamente dal motore termico (600 Cv) in quanto, come ho cercato di spiegare in alto, l'energia elettrica prodotta dal turbo può essere mandata direttamente al motore del Kers senza passare dalla batteria. Sicuramente le potenze che si raggiungeranno non saranno paragonabili ai 164 Cv dell'ERS ma non saranno per niente trascurabili.

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Anonimo
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16 aprile 2014 01:09 delete

Ma chi è sto Granato e perché si espone a magre figure.
Il grafico dei flussi da lui proposto e' diverso da quello della FIA.
E fa confusione tra potenza ed energia.
Il limite di tempo dei 33,3 secondi si applica solo al trasferimento di energia tra batterie e mgu-k

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16 aprile 2014 01:12 delete

FINALMENTE uno che conosce le cose come stanno...

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Anonimo
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16 aprile 2014 18:44 delete

Allora visto che i 33,3 secondi non sono imposti da regolamento, ma derivano dai 4mjoule e dai 120kw, mi pare di capire che non è vietato usare il mgu-k con meno dei 120 kw e così aumentare i secondi in cui lo utilizzano, o sbaglio? Per cui potrebbero nel rettilineo principale utilizzare tutti i 120kw, ma poi per il resto del giro a seconda di dove si trovano, potrebbero utilizzare meno kw dal mgu-k ma per più tempo, non so magari 80kw in accelerazione per evitare lo slittamento, ecc...insomma alla fine potrebbero girare ben più carichi aerodinamicamente con relativi vantaggi, dato che la potenza nell'arco del giro sarebbe meglio distribuita, insomma intendo che non ci sarebbero gli alti e bassi dovuti ai picchi nei famosi 33,3 secondi, l'auto sarebbe più omogenea e facile da gestire per il pilota. In più se a questi gli sommi l'energia data dal mgu-h in eccesso ai 2 mjoule per caricaere le batterie e liberamente utilizzabile sul mgu-k, le possibilità si moltiplicano a dismisura, per cui i famosi 33,3 secondi sono solo uno specchietto per le allodole facilmente superabili dalla gestione via software dei motori elettrici e delle batterie...conclusione: il motore termico non conta nulla, praticamente uguale per tutti, e la formula 1 è diventata proprio una formula per elettricisti!

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16 aprile 2014 18:47 delete

esatto... hai capito alla perfezione il sistema

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Anonimo
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16 aprile 2014 19:01 delete

Per Anonimo delle 18.44.Motore termico uguale per tutti direi proprio di no,semmai é giusto dire che le differenze tra i motori termici sono e saranno per un po' di tempo inferiori rispetto alle differenze fra un ers mediocre ed uno implementato a regola d'arte.Del resto si parla gia' da giorni dell'efficienza Mercedes.Che dipende si da un ers piu' evoluto rispetto agli avversari,ma anche,a quanto pare,da una turbina che puo' fornire continuativamente energia alla MGU-H che almeno Ferrari attualmente non ha.E questa mancanza non é necessariamente dovuta ad un sistema elettrico meno evoluto.Potrebbe dipendere da scelte progettuali ben precise per quanto riguarda il motore termico,come da problemi di affidabilita' meccanica difficilmente risolvibili.

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kroky78
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16 aprile 2014 23:15 delete

Penso di aver capito l' inghippo, stiamo tentanto di esprimere lo stesso concetto ma usiamo lingue diverse. Lo so anche io che l' energia è data dalla potenza per il tempo. Ed infatti, nel mio primo intervento ho sempre parlato di POTENZE e non di ENERGIE, come l' utente prima di me, Ale, parlava di potenze e non di energie. Io sostengo che Mgu-k non può mai erogare più di 120 Kw di POTENZA istantanea, quindi non si può fare la somma algebrica 120+90 Kw = 210 Kw. Ed infatti Marmorini dice che le POTENZE (istantanee) di Mgu-K e H non si possono sommare. Siamo d' accordo fino a qui? Tu invece stai dicendo che i 4 megajoule prelevati dalle batterie (120 Kw * 33,3 s) non rappresentano la soglia massima dell' energia che può transitare da Mgu-k alle ruote, ma solo quella che può transitare dal pacco batterie a Mgu-k. Poi c' è un flusso eventuale di energia in esubero che può transitare da Mgu-h a Mgu-k e quindi alle ruote. Allora siamo d' accordo. (lo siamo? ;))

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7 novembre 2014 13:22 delete

Qualcuno mi potrebbe cortesemente spiegare a cosa è dovuto l'evidente fischio sulle PU Mercedes? Sulle PU Renault e Ferrari non si sente.Grazie

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7 novembre 2014 13:40 delete

alla turbina. sui mercedes si sente piu rispetto agli altri in quanto la turbina è molto più grande rispetto agli altri. Se ascolti bene si sente anche sul ferrari e renault

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