Ferrari: cosa manca? - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Ferrari: cosa manca?

Un'altra volta si è vista in Malesia una Ferrari sulla difensiva, mai realmente al livello di Red Bull e Mercedes durante tutto il weekend. Sebbene il passo indietro della McLaren l'abbia resa adesso la terza forza in campionato, posizione confermata  nel costruttori per ora. Una Ferrari che come di abitudine sembra aver iniziato l'anno rincorrendo, e abbastanza da lontano gli altri, con buona pace dei tifosi della scuderia di Maranello. Quali sono dunque i punti deboli che la Ferrari sta palesando in queste prime due gare?

1- Velocità massima e Power Unit
Come anche affermato da Alonso e Simone Resta, la Ferrari non dispone di una velocità di punta abbastanza alta. Si era già visto infatti anche a Melbourne l'evidente inferiorità rispetto ai motorizzati Mercedes. Il gap a Sepang è stato del 4,6 % rispetto alla Williams (324,5 km/h), del 3,9 % all'Albert Park rispetto alla McLaren (316,9 km/h): ovviamente il problema è diventato più importante sui lunghi rettilinei della pista malese. Ecco spiegato dunque il motivo delle difficoltà di superare Hulkenberg in rettilineo da parte di Alonso agli ultimi giri del gp, seppur con DRS aperto (che però dovrebbe avere meno efficacia rispetto agli altri anni anche nonostante la maggiore apertura, vista la riduzione del carico alare posteriore). Come spiegare questa carenza? La power unit di Maranello è limitata dal timore di consumi troppo alti, dunque viene usata una sovralimentazione minore che dovrebbe dare una decina di cavalli in meno (infatti la Ferrari tende a migliorare di molto in relazione ai concorrenti verso fine gara, senza più preoccuparsi del consumo). Un'altra priorità è dunque quella di migliorare i consumi tramite un miglior utilizzo di tutto il sistema ERS tra cui il quasi dimenticato MGU-H, che però svolge in questo senso un ruolo molto importante. Probabile anche che il drag generato dalla F14 T sia maggiore rispetto a quello della concorrenza (forse anche a causa del particolare muso..?). Se il confronto con i Mercedes non regge, almeno la Ferrari può battere in questo campo le Red Bull Renault, alle prese con una più acerba Power Unit e delle scelte che vanno a privilegiare la ricerca della deportanza rispetto riduzione del drag. Scelte che però hanno pagato. Infatti nel T1, composto quasi esclusivamente da allunghi importanti, Alonso è stato più veloce di 3-4 decimi di Vettel e Ricciardo. 
2- Trazione
Il deficit di trazione è l'altro grande problema che affligge la monoposto di Alonso e Raikkonen, che lo spagnolo ha rimarcato e confermato su Sky anche dall'ingegner Mauro Forghieri: in uscita di curva la Ferrari è molto nervosa, sovrasterzante, come gli anni passati: incredibile vedere come se pur sul bagnato sembri che la Mercedes abbia più grip al retrotreno. La correzione di Alonso, nell' immagine sottostante, fa ben capire

Partenza gp di Malesia: guardate la correzione addirittura a 180° a cui è costretto Alonso per tenere l'auto in pista, seppur a bassissime velocità e acceleratore solo al 19% come mostrato in sovraimpressione.








Per ciò, Alonso ha giudicato la sua gara "un'incubo". Certamente non sarà stato semplice domare un'auto così, e per un pilota più aggressivo sull'acceleratore come Raikkonen il problema sarà stato ancor maggiore, come ha fatto di nuovo presente l'ingegner Forghieri su Sky. Essendo a velocità così basse in uscita di curva, il ruolo dell'aerodinamica non è così influente e dunque le cause vanno ricercate a livello meccanico: probabilmente i tecnici in rosso devono ancora trovare il modo per gestire al meglio l'erogazione di coppia da parte del V6 turbo e del sistema MGU-K. Deficit di trazione che ricordiamo influisce negativamente sull'usura gomme. Va meglio nella percorrenza di curva , sebbene paghi ancora pesantemente dazio da Red Bull e Mercedes. 6 i decimi di differenza, in gara, nel secondo settore, quello più guidato, tra Hamilton e Alonso. Anche sull'aerodinamica c'è ancora tanto, tantissimo da lavorare.






Alfonso Di Filippo

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41 commenti

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Anonimo
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1 aprile 2014 11:18 delete

Ma quindi la Ferrari durante i test in Bahrain "non guardava" i consumi, Alonso come ha fatto a segnare la velocità record di 339,6 km/h

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Anonimo
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1 aprile 2014 12:29 delete

Scommetto che tra Venerdì e Domenica non riesce a ripeterla quella velocità di punta registrata nei test.

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Anonimo
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1 aprile 2014 17:19 delete

cosa manca alla ferrari? se guardate il livello di dettaglio dell'ala anteriore della Mercedes direi che le manca un abisso!

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Anonimo
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1 aprile 2014 18:29 delete

sadici!
avreste potuto titolare: "cos'ha di buono questa Ferrari?"
si faceva prima: "ciò che non sono riusciti a sbagliare!! "

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Anonimo
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1 aprile 2014 18:29 delete

Manca azzardo e innovazione. Quest anno sara peggio dell anno scorso. Dietro la williams e force india. Alonso se ne andra in mclaren il prossimo anno. La ferrari e" finita che torni a fare solo macchine di produzione e non macchine fi formula 1 con questa mentalita conservativa.

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1 aprile 2014 21:12 delete

Io mi chiedo perché la Ferrari, sopratutto all'anteriore, ha sempre un aerodinamica sempliciotta. McLaren, RedBull e Mercedes hanno ali spaventose, idem Lotus. Soffiaggi, paratie di ogni tipo...la Ferrari ad occhio ha sempre i soliti profili, apparentemente sembra una parte poco ricercata. E in ogni caso anche le altre parti sembrano sempre meno ricercate di quelle dei diretti concorrenti....E meno male che Montezemolo voleva la Formula motore...non primeggiano neanche nel comparto meccanico..boh..delusione.

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Anonimo
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1 aprile 2014 21:30 delete

Cosa manca?? ma è facile semplicemente TUTTO!

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maxleon
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1 aprile 2014 23:24 delete

Quello che abbiamo visto finora è solo la punta dell’iceberg, i margini di miglioramento sono enormi, frenati solo dai limiti imposti dal regolamento sui consumi, grazie ai quali, finora, nessuno si è potuto spingere oltre i 10500-12000 giri.

La Williams, con i consumi più bassi e la velocità più elevata ha dimostrato che si può agire sui consumi, semplicemente intervenendo sul carico aerodinamico, ma purtroppo poi, quello che si guadagna in rettilineo lo si perde in curva con gli interessi, quindi mai le parole di Allison hanno avuto più senso, è necessario migliorare in tutti i campi per raggiungere al più presto le potenzialità che ci si aspetta dalla PU Ferrari, si perchè migliorare la penetrazione aerodinamica senza rinunciare al carico aerodinamico vuol dire anche consumare di meno ed avere più prestazione, altrettanto dicasi per la gestione della potenza che non solo fa risparmiare carburante, ma un minor pattinamento contribuisce anche ad un minor consumo gomme.

Credetemi, questa F1 è ancora atroppo giovane.

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Anonimo
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2 aprile 2014 08:29 delete

maxleon

mi potresti però spiegare il divario di prestazione espressa in velocità massima tra i test e i primi due GP?

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Anonimo
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2 aprile 2014 09:17 delete

Nei test non c'era il limite di carburante... Ecco perché Alonso ha raggiunto i 339km/h

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maxleon
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2 aprile 2014 10:43 delete

Per l'anonimo alle 08:29

In realtà ho già risposto:

"finora, nessuno si è potuto spingere oltre i 10500-12000 giri."

La Ferrari nei test probabilmente è andata oltre per testare l'affidabilità della PU ma non ha certo rispettato i limiti di consumo imposti per regolamento.

Io sono convinto che questi motori sostanzialmente si equivalgono, quello che fa la differenza è altro: ad esempio la Red Bull è quella che gira a regimi di giri più bassi (da quello che si sente in giro), ma paradossalmente consuma di più perchè ha il carico aerodinamico più alto di tutti.

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Anonimo
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2 aprile 2014 12:53 delete

A mio avviso la mercedes può da un lato aver azzeccato un valore di efficienza aerodinamica migliore (rapporto fra resistenza all'avanzamento e carico aerodinamico) che permette di consumare meno senza tuttavia penalizzare la trazione in uscita di curva.
Il continuo parlare di software mi fa invece pensare che ci sia la possibilità di camuffare o implementare legalmente un traction control, utilizzando magari i motori/generatori elettrici nel modo appropriato, (come del resto faceva la red bull l'anno scorso), o qualche diavoleria del genere. La mercedes può essere solamente più avanti nello sviluppo di tale sistema.

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Anonimo
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2 aprile 2014 13:50 delete

13 kg di tropo sulla PU EQUIVALGONO A 3-4 DECIMI A GIRO. Non mi sembra poco come handcap.....

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maxleon
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2 aprile 2014 14:28 delete

Per anonimo alle 13:50

Quando si inizia e si finisce una gara la FIA controlla i pesi di vetture e piloti e non credo che in Ferrari si siano affrettati a smentire questa notizia dei famosi 13 kg in sovrappeso se poi potevano essere facilmente smentiti.

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2 aprile 2014 15:12 delete

Aggiungerei anche che nessuno si è spinto oltre i 12.000 circa giri in quanto la presenza del flussometro che limita la portata oltre i 10.000 rende più conveniente lo sviluppo di coppia a bassi regimi, in quanto oltre i 10.000 si ha una portata di carburante limitata... Dunque la curva di coppia in funzione degli rpm tende ad appiattirsi salendo di giri, rendendo inutile arrivare al limite regolamentare di 15.000

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Anonimo
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2 aprile 2014 15:53 delete

'è un deficit in velocità , una perdita di trazione in curva , un fronte non ancora sufficientemente accurata , eccessivo consumo di combustibile , la mancanza di aderenza e usura pneumatici di grandi dimensioni . nonostante una correzione fatta per la sospensione posteriore con un sistema di Uniball , la Scuderia non è riuscita a migliorare il bilanciamento della vettura era al 100 % . usura dei pneumatici , il consumo di combustibile , la sofferenza anteriore e perdita di trazione nelle curve sono certamente per mancanza di grip meccanico . fatta eccezione per l'adeguamento delle parti meccaniche " sospensioni " anteriore e posteriore migliorerà per il Bahrain . uno dei settori chiave per aumentare la tenuta meccanica è carico aerodinamico prestando attenzione al consumo di carburante . l'importante è che i pneumatici strofinare e non scivolano sull'asfalto . Grazie alla frizione , l' energia meccanica viene convertita in energia da utilizzare per ri accelerazione. per Raikkonen frenata pesante come l'aggiunta di un sistema di sospensione anteriore per migliorare il grip anteriore può aiutare la Scuderia torna . quello che si intende come previsto Barhein . possiamo notare che la sinergia di PU non è ancora ottimale per la Scuderia , che provoca una perdita di potenza e velocità massima . ci sarà una revisione totale della mappatura del motore a Bahrain per migliorare le prestazioni di PU sinergia . la debolezza centrale del F14 T è la mancanza di trazione , che non sia stato abbastanza rigida sospensione a migliori imperfezioni reattività della pista , più rigidità per una migliore accelerazione e fornire eccellente consistenza del fondo piatto . migliorare la rigidità della sospensione si sentirà piloti migliori, diminuire il consumo di carburante , un migliore utilizzo delle gomme su un giro e ha preso la sua vita aumentata , un passaggio nelle altitudini più elevate , una migliore frenata e meglio l'accelerazione in uscita di curva . questo può forse contribuire a una migliore sinergia di PU con un migliore equilibrio . Un altro fatto notare da Raikkonen è la gestione troppo sensibile che prevedeva la sospensione collegata al set di " telaio del motore ", che sono elementi molto rigidi . deve trovare un equilibrio sulla flessibilità della sospensione deve essere una certa flessibilità nel tempo come vibratori e diventano rapidamente rigida. la gamma di ammortizzatori di flessibilità deve essere estremamente breve . golosetti thierry

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Anonimo
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2 aprile 2014 15:56 delete

scusate se qualcosa non è chiaro che ho usato google traduttore golosetti thierry

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Anonimo
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2 aprile 2014 16:07 delete

Trovo molto difficile vedere un problemi aerodinamici. e nessuna preoccupazione sul naso molto vicino alla mercedes. mercedes anche provare a imitare il muso della F14 t, senza successo, dopo un secondo crash test perdere! il nuovo sistema brake-by-wire ha causato qualche inconveniente sul corretto funzionamento dell'unità di elaborazione e può causare sottosterzo. personalmente penso che una funzione di tutto il motore non è ancora il pieno potenziale. conoscenza del sistema mediante fili non ancora ottimale. si attende mercedes sui concorrenti. Con contro Rilevo che molti Dévi squadra flusso d'aria fino alla fine del parafango anteriore e la Ferrari non è così aggressivo. golosetti thierry

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Anonimo
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2 aprile 2014 16:42 delete

golosetti non usare più il traduttore, non si capisce niente.
sapete quali sono le nuove componenti previste all'anteriore in bahrein?

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Anonimo
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2 aprile 2014 17:39 delete

Vorrei ben vedere. La Fia poi si limita a comunicare il peso solo in caso di infrazione.

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Anonimo
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2 aprile 2014 17:49 delete

Semplice, basta giocare col carico alare e la velocità salta fuori. Nei test poi.....

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2 aprile 2014 18:32 delete

Crediamo che non dovrebbero arrivare nuove componenti all'anteriore per la F14 T

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2 aprile 2014 22:11 delete

Alonso ha raggiunto i 339,6km/h sia perche c'era il limitatore sia perche la Ferrari aveva un'aerodinamica standard quindi con poco carico.

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2 aprile 2014 22:21 delete

scusate mi sono distratto e ho sbagliato.Alonso ha raggiunto i 339,6km/h sia perche non c'era il limitatore sia perchè la ferrari girava con un'aerodinamica standard quindi con poco carico

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3 aprile 2014 11:12 delete

Ciao, io penso che considerando tutte le variabili in gioco e con la consapevolezza delle difficoltà oggettive incontrate dalla propria Power Unit, in Ferrari abbiano deciso di congelare la vettura dal punto di vista aerodinamico e da evoluzioni alle sospensioni per le prime gare extraeuropee in modo da capire se i progressi fatti sul software di gestione del propulsore sono efficaci...è possibile secondo voi? In teoria il recupero del gap potrebbe anche essere improvviso per la F14T, anche di un secondo al giro da una gara all'altra se risolvono i problemi di trazione ed erogazione della potenza legati alla PU... vuoi che queste difficoltà conclamate non si traducano in 0,8 decimi ad ogni curva su un tracciato come Sepang? Da qui il secondo al giro di distacco dalla Mercedes...

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Anonimo
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3 aprile 2014 11:26 delete

secondo me è successo qualcosa che ha modificato i piani di sviluppo aerodinamico. è infatti impensabile che in condizioni normali non ci siano stati aggiornamenti tra l'australia e la malesia. anche perchè tutti nel team continuano a sottolineare il discorso dello sviluppo, del gran lavoro, ma i pezzi nuovi non escono. allora io credo che abbiano abortito alcuni pezzi già in fase di produzione e ad abbiano cambiato linea di sviluppo, dopo avere visto i difetti della macchina, solo così me lo spiego.

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Anonimo
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3 aprile 2014 11:53 delete

Anonimo delle 11.26,non é che non ci sono stati aggiornamenti aerodinamici fra l'Australia e la Malesia,ma addirittura fra Jerez e Malesia,ovvero zero novita' aerodinamiche dal 28 febbraio (perche' anche negli ultimi test non si vide nulla di realmente nuovo) al 30 marzo.Vi pare normale?
Leggendo questi commenti sembra quasi scontato che nessuno abbia letto il commento alla gara dell'Ing. Benzing,perche' altrimenti qui si commenterebbe diversamente cosa manca:
Dalle sue analisi,che credo al massimo possano essere non precisissime,ma non completamente errate,nascono valutazioni su un differenziale di cavalleria fra Mercedes e gli altri motoristi,pauroso.Il problema,secono Benzing,sarebbe pero' dato dal fatto che tale differenza non sarebbe dovuta al grado di sviluppo delle P.U. ma soprattutto dall'affidabilita' e dal consumo che permetterebbero ai tedeschi di viaggari con maggior pressione di sovralimentazione.Dai grafici sembrerebbe che ci siano 0.5 bari di differenza,ma l'ingegnere si é spinto a parlare addirittura di 1 bar di differenza.Come volete che si recuperi un gap del genere?A breve-medio termine é praticamente impossibile.Perche' devi sviluppare al massimo gli MGU-K e H ed implementarli alla perfezione dal punto di vista del software,ma devi anche essere SUPER SICURO dell'affidabilita' del motore e del turbocompressore,perche' altrimenti col piffero che aumenti la pressione di alimentazione del 25%!
Evidentemente alla Ferrari non sono certi dell'affidabilita' del loro motore endotermico,non tanto temendo una rottura (che problema ci sarebbe a non prendere punti in un gp?E' gia' capitato ad Hamilton e Vettel) quanto essendo terrorizzati di venir poi penalizzati in griglia durante la stagione e di non avere sufficienti componenti per poter terminare la (lunga) stagione in tutta tranquillita'.
Nessuno sviluppo aerodinamico (a meno che la Ferrari non avesse progettato una F14-T dalla base piu' che superba e attualmente cio' si puo' escludere) puo' darti quei cavalli (90?) che mancherebbero per il connubbio fra ERS meno sviluppato e pressione di alimentazione piu' alta,anche se sarebbero graditi sviluppi ad ogni gp (come gran parte della concorrenza fa,anche quella con un quarto del budget Ferrari).
Concludo tirando un sasso.Benzing appare anche possibilista sul fatto che Mercedes possa sfruttare i flussometri oltre il valore dei 100Kg/h di consumo.Alludendo a possibili favoritismi di FIA a Mercedes,per cui quest'anno dovrebbe essere il loro anno.
Non so da cosa lo evinca,o da dove tragga gli indizi,ma il suo pensiero é questo.

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maxleon
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3 aprile 2014 11:54 delete

@ l'anonimo 11:26

Perfetto, questo è anche il mio pensiero infatti prima dell'esordio tantissime testate giornalistiche riportavano di una F14 T profondamente rivista, poi invece di aggiornamenti nemmeno l'ombra, ciò vuol dire che qualcosa è successo, daccordo l'immobilismo Ferrari, ma non portare assolutamente nulla e cominciare il campionato con la macchina utilizzata nei test, finora non si era mai visto, ed aggiungo anche che probabilmente se ne sono accorti all'ultimo momento, da qui la sfuriata di Domenicali.

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Anonimo
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3 aprile 2014 12:19 delete

rispondo ad anonimo 11.53: ci sono vari fronti di sviluppo, tutti vanno portati avanti, non ha senso rimanere indietro perchè la prestazione finale è frutto di tutti i fattori.
se sto Benzing ha ragione a maggior ragione la Ferrari avrebbe dovuto cercare di compensare con l'aerodinamica.

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Anonimo
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3 aprile 2014 13:20 delete

Questo sito è diventato impossibile da leggere. Ho capito che bisogna guadagnare qualcosa, ma è esagerato.
Al primo click mi si apre una pagina di pubblicità, una volta entrato nell'articolo nel bel mezzo della lettura si apre un video pubblicitario, poi ancora un altro video che oscura tutto lo schermo per mezzo minuto. Poi il banner sotto.
BASTA.
Siete bravi, scrivete cose interessante, ma leggervi è diventato stressante. Non ci entro più qui.
Ciao a tutti

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3 aprile 2014 13:33 delete

mi spiace. purtroppo per mantenerlo in piedi è necessario tutto questo visto che sono le uniche piccole entrate che possiamo avere. Ci paghiamo a malapena la manutenzione del dominio e della piattaforma.

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Anonimo
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3 aprile 2014 15:35 delete

questo GP farà scatenare l'ira dei tifosi ferrari. spero che a maranello mantengano la calma

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Anonimo
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3 aprile 2014 16:24 delete

Anonimo delle 13.20:scarichi un bell'ad blocker e non ti si apre proprio un bel niente.Leggi i commenti,visualizzi gli articoli di Cristiano e le foto e stai rilassato.Semplice,no?

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Anonimo
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3 aprile 2014 16:37 delete

C'é una cosa che non mi torna in relazione al trattamento dei flussi da parte di Ferrari.E secondo me c'entra molto con la possibilita' di viaggiare con un assetto rake o meno.Quasi tutti gli avversari montavano nel 2013 e montano tutt'ora almeno 2 alette verticali sopra le bocche di raffreddamento delle pance,per deviare i flussi verso l'esterno delle fiancate,probabilmente per poi farli abbassare verso il piede della ruota posteriore per tentare di sigillare (sia con gli scarichi soffiati,che con lo scarico centrale 2014) la zona laterale del diffusore.
In Ferrari in questi ultimi due anni si sono visti poco i deviatori di flusso a ponte (apparizioni sporadiche 2013,piu' 2 gp 2014) mentre non si sono mai viste le alette verticali deviatrici di flusso.
E' difficile capire perche' a Maranello insistano nello spingere su un assetto tendenzialmente piatto e di conseguenza su un giro dei flussi presumibilmente diverso.Ma non adottano il rake perche' non riescono a sigillare il diffusore,non seguendo il giro flussi degli avversari,oppure non adottano le soluzioni di deviazione dei flussi perche' non vogliono l'assetto rake?
Se la F14 T manca di carico,e secondo me é cosi' perche' per quanto l'unita' motrice possa avere una difficile gestione della coppia,piu' hai carico piu' trazione ti puoi permettere (ma é anche vero che se sei plafonato nella P.U. non puoi esagerare col carico,senno' sei fermo) sarebbe anche ora che a Maranello iniziassero a copiare le soluzioni che questo benedetto carico lo danno:ovvero l'assetto rake.
Non c'é piu' la scusa che non si riescono a sfruttare i gas di scarico e che lo 056 non é adatto allo scopo.Basta fare un lavoro specifico in galleria.E se hai un buon aerodinamico (e il capo progetto é d'accordo...) lo riesci a fare e basta.
Non so perche' ma ho come la sensazione che Tombazis sia rimasto scottato dalla vettura 2010 con il motore inclinato che innalzava le masse al posteriore.Ecco:é come se rifiutasse i vantaggi dell'assetto rake per non dover patire innalzamenti di baricentro che non riesce ad equilibrare nel comportamento della vettura.

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maxleon
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3 aprile 2014 17:29 delete

Secondo me il problema sono i consumi, più coefficiente hai di penetrazione più consumi (Williams docet) ed avere un assetto "neutro" ti permette di lavorare molto di più sui profili alari ed avere minor resistenza all'avanzamento; con un assetto rake accentuato, invece sei vincolato ed hai bisogno di più cv per avere una velocità accettabile, ma si finisce quasi con il plafonare lo sviluppo.

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uNIQ
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3 aprile 2014 19:17 delete

cmq la f14t ha un assetto molto più rake rispetto alla ferrari della passata stagione

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kroky78
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3 aprile 2014 22:01 delete

La Mercedes sarà anche efficientissima, ma è forse seconda solo alla Red Bull per carico aerodinamico generato e questo paga la sua bella quota di drag. Inoltre le Mercedes viaggiano con una sovrapressione di alimentazione sensibilmente più elevata della concorrenza in gara e soprattutto in qualifica. Nonostante questo e nonostante Hamilton in gara fosse assai più veloce degli avversari, aveva un consumo dichiarato inferiore sia a Rosberg che agli altri avversari delle prime posizioni, che tra l' altro potevano beneficiare delle scie. C' è qualcosa che non quadra. Probabilmente la risposta è nella dichiarazione di Benzing su Il Giornale...

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maxleon
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4 aprile 2014 00:38 delete

Kroky, questa è una domanda che mi sono posto anche io, se potessi essere più esplicito, perchè questa risposta io non l'ho trovata, a meno che non si voglia andare nell'illecito.

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4 aprile 2014 11:26 delete

Diciamo che la Mercedes ha fatto una P.U. validissima , con un motore termico che girà con pressioni più elevate e consumando meno degli avversari in più con un'elettronica che fa girare alla perfezione termico ed elettrico , la Ferrari è dietro proprio sull'ottimizzazione della parte elettrica e la Renault ha fatto un mediocre motore termico (con meno cavalli e con più consumo del Mercedes e Ferrari .. )con una parte elettrica ancora da ottimizzare ..il tutto condito dalle sofisticazioni imposte dalla RB .

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Anonimo
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4 aprile 2014 22:15 delete

A maxleon del 3 aprile:vero quello che dici,ma a parita' di carico generato,l'assetto rake genera meno resistenza all'avanzamento rispetto a chi ottiene il carico tramite le ali.Se da un lato un assetto piu' tradizionale puo' permettere di avere un'auto piu' scarica aerodinamicamente,con maggiore velocita' sul dritto e minori consumi,l'assetto rake riduce al massimo la resistenza all'avanzamento generata dalle appendici,molto piu' penalizzante rispetto a quella generata dal fondo.Non vorrei che le velocita' massim limitate di Ferrari dipendessero appunto da un carico mancante cercato con le ali,piuttosto che da un'unita' motrice non ancora ben sviluppata.
Certo che vedere ZERO SVILUPPI AERODINAMICI anche oggi,dopo 3 gp e piu' di un mese dall'ultimo test a Jerez é veramente allucinante.Ma ci rendiamo conto che probabilmente Ferrari é attualmente il team piu' passivo,Marussia e Caterham comprese?

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kroky78
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5 aprile 2014 12:48 delete

@maxleon
Proprio li si va a parare.... sicuramente la Mercedes è la squadra che ha investito di più sulle tecnologie ibride, è quella più preparata e a punto su tutta la gestione del power train. Tuttavia i consumi uffciali attribuiti a Hamilton durante la gara in Malesia non me li spiego, era un missile e consumava meno di tutti, tolte le Williams. Ed infatti, Benzing dice che il debimetro è il nuovo escamotage grazie al quale è possibile controllare i risultati, come sono state le gomme l' anno passato. Insomma, dopo i fasti Red Bull, ora è il turno delle Mercedes, che tanto hanno investito ed ora si aspettano il giusto tornaconto. Stavolta però sembra che Montezemolo si sia svegliato subito e sia andato a protestare da ecclestone, ma cie glielo fa fare alle Mercedes di avallare delle modifiche all' attuale quadro tecnico che le vede super favorite?

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