Review Tecnica Gp. Sepang - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Review Tecnica Gp. Sepang

(Sta)potere Mercedes. Si può definire cosi', con pochissime parole, l'inizio di questo campionato del mondo di Formula 1.
La W05 ha dimostrato in pista di essere la monoposto nettamente più forte. Ottimo il telaio, ottimo il carico aerodinamico, ottima l'efficienza, ottimo il consumo di carburante, ottima la potenza e la gestione della coppia della loro Power Unit. Non vedo, almeno per ora, nessun punto debole. Se si cerca il "pelo nell'uovo" si può dire che non ha ancora raggiunto un eccellente livello di affidabilità in quanto Hamilton a Melbourne si è dovuto ritirare per un problema al Kers che in questa stagione è chiamato MGU-K.

Mercedes W05
Durante le prove libere, entrambi i piloti della scuderia anglo-tedesca, hanno continuato la prove comparative sull'ala anteriore. Alla fine è stato deciso di utilizzare il vecchio modello di ala che continua a dare più garanzie rispetto a quella nuova.


Interventi migliorative anche sui turning vanes, i quali presentano un layout molto diverso rispetto a quelli utilizzati dagli altri team. Come potete vedere sono composti da un unico blocco e presentano due feritoie per gestire nel migliore dei modi il flusso d'aria da destinare sotto il fondo e quello da indirizzare lungo le fiancate della vettura. 


foto @techF1LES
Gli ingegneri della Mercedes avevano introdotto a partire dai test del Bahrein una piccola aletta sotto il muso che ricordava molto quella utilizzata sulla Brawn Gp nel 2009. In Malesia questo piccolo profilo aerodinamico è stato modificato aggiungendo una piccola soffiatura nella parte centrale ed è stato cambiato il piloncino di fissaggio al telaio. L'obbiettivo degli aerodinamici anglo-tedeschi con l'introduzione di questo deviatore di flusso è quello di migliorare l'andamento dei flussi per far lavorare al meglio l'aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.

E' stato utilizzato un nuovo fondo della vettura che prevede un diffusore modificato rispetto alla precedente versione per massimizzare l'estrazione d'aria ed aumentare così il carico aerodinamico al posteriore allungando la zona di "bassa pressione. Nella zona centrale sono stati aggiunti, come potete vedere dal confronto in basso) due slot ai lati delle alette per aumentare l'estrazione d'aria. In questa zona del diffusore viene canalizzato il flusso d'aria proveniente dalle fiancate.

Per garantire il giusto raffreddamento delle componenti interne della Power Unit è stato scelto di utilizzare un cofano motore con una grossa apertura nella parte terminale. 

Red Bull RB10
Sulla Red Bull ci si aspettavano grossi interventi a livello aerodinamico, invece, gli uomini diretti da Adrian Newey si sono concentrati nell'ottimizzazione del pacchetto aerodinamico che avevano introdotto in Australia. 
Confermato, su entrambe le vetture, la nuova ala anteriore che era stata utilizzata in Australia. Quest'ala, come potete osservare dalla foto, è composta da 4 flap aggiuntivi + il main flap su cui è stato aggiunto un vistoso soffiaggio. Gli upper flap sono composti da 3 elementi su cui è stato applicato un piccolo profilo verticale svergolato in stile Mercedes.
Sono state utilizzate, anche su questo tracciato, le soffiature sulle derive verticali. Questo sta a significare che il telaio della RB10 riesce a generare tantissimo carico con il diffusore in quanto, livellando la pressione sui piloni al suction side, fà perdere un bel po' di deportanza guadagnando, invece, in resistenza all'avanzamento (velocità massime più alte e meno consumo di carburante).

 Ferrari F14 T
A Maranello, in queste settimana, hanno lavorato tantissimo anche se i frutti di questo intenso lavoro non si sono visti in quanto nascosti sotto il cofano della vettura. Per vedere aggiornamenti aerodinamici dovremo aspettare la gara della Cina e soprattutto il ritorno in Europa con il Gp di Spagna
E' stata usata, durante le libere, una nuova benzina prodotta dalla Shell che è stata stata studiata per migliorare il rendimento di combustione. I risultati sono stati buoni ed è stata confermata sia per le qualifiche che per la gara.
Migliorato anche il software di gestione dei motori ibridi che aveva creato parecchi problemi durante la prima gara. Purtroppo, per ora, la Power Unit realizzata a Maranello paga qualche decina di cavalli rispetto a quella tedesca e questi si pagano soprattutto in velocità massima dove la Ferrari non spicca tra i migliori. In generale, la prestazione sembra migliorata rispetto a Melbourne, ma il gap dai migliori esiste e per colmarlo serve soprattutto migliorare la potenza della P.U e incrementare ulteriormente il carico aerodinamico della vettura.
A livello aerodinamico entrambi i piloti hanno utilizzato la nuova versione di ala anteriore e posteriore che era stata introdotta negli ultimi giorni dei test del Bahrein. Per quanto riguarda il cofano motore è stata scelta la versione che prevede uno sfogo in coda maggiorato con la presenza di piccole aperture a branchia per migliorare lo smaltimento termico

Per garantire un miglior raffreddamento delle centraline elettroniche sono stati utilizzati, come evidenziato nell'immagine, degli sfoghi maggiorati ai lati del pilota e sono state re-introdotte le due prese naca già viste in Bahrein sulla parte alta del telaio.


McLaren MP4-29 
Nuovo il muso visto sulla vettura di Woking. . Per massimizzare la portata d'aria sotto la monoposto è stato alzato il muso allungando la "proboscide" per rientrare nelle misure imposte dal regolamento tecnico. Sono stati cambiati, inoltre, i supporti dell'ala anteriore che prima presentavano, visti frontalmente, un disegno curvilineo mentre ora sono molto squadrati proprio per incrementare il passaggio d'aria.

Molto curiosa la presa d'aria utilizzata dalla McLaren esclusivamente sulla fiancata destra. La presa d'aria è collocata in prossimità del fondo, ed è molto probabile che in quella zona siano state collocate delle centraline che necessitano di aria fresca per essere raffreddate.

Toro Rosso STR09
Si è rivista ai box l'ala posteriore dotata del supporto centrale che a Melbourne era stata scartata perché, dopo aver effettuato dei test aerodinamici, si era notato che produceva un vero e proprio blocco aerodinamico e non permetteva all'ala di funzionare nel migliore dei modi. Il problema è stato risolto ed entrambi i piloti l'hanno utilizzata durante il fine settimana malese.


Williams FW36
Anche la Williams motorizzata Mercedes teme le alte temperature ambientali della Malesia. Per questo motivo, sulla FW36 è stato utilizzato un cofano motore con una grossa apertura al posteriore. Come potete osservare dalla foto, è stato usato un nolder collocato all'estremità dell'apertura per un duplice scopo: migliorare l'estrazione del calore dall'interno verso l'esterno e direzionare il flusso evitando un possibile distacco del flusso stesso.

Sauber C33
In Sauber hanno inserito due piccole prese d'aria nella parte superiore della scocca. Questa soluzione è similare a quella utilizzata sulla Ferrari F14 T.
 Tali prese d'aria, potrebbero avere una duplice funzionalità: raffreddare qualche centralina e migliorare il raffreddamento dell'abitacolo e garantire un miglior confort di guida al pilota. .

Cristiano Sponton

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8 commenti

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Anonimo
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31 marzo 2014 16:41 delete

secondo me non si può parlare di strapotere. in qulifica per la seconda volta la pole è stata fatta con pochi millesimi sulla red bull, in gara vettel è riuscito a stare a lungo vicino a rosberg.

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Anonimo
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31 marzo 2014 20:45 delete

Vorrei porvi alcune domande x schiarirmi le idee..la prima come mai allison e de beer in lotus portavano tantissimi aggiornamenti aerodinamici ..e in ferrari nemmeno l'ombra....seconda domanda..l'aereodinamico sanchez in mclaren era famoso x le ali magnifiche che disegnava..ed in ferrari anche lui zero...come mai?poi se ci avete fatto caso molte squadre hanno ripreso molti concetti che avevamo sulla macchina dell'anno scorso..tipo alette in prossimità degli specchietti in doppio cordolo al fondo vicino le pance..ed i canalizzatori di flusso sul posteriore vicino alle ruote...la forma deviatori di flusso vicino alle bocche dei radiatori. Anche l'ala anteriore di alcune squadre somiglia all'ala anteriore e posteriore della f2013

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Anonimo
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31 marzo 2014 22:56 delete

Anonimo delle 20.45,anch'io ho gia' evidenziato la stranezza che vige in Ferrari,quando vengono presi tecnici che in altri team erano prolifici che diventano improvvisamente ed inspiegabilmente statici e privi di creativita'.Ho posto come te l'esempio di Sanchez.Pur essendo il problema molto singolare e poco comprensibile,non sembra interessare a molti.Secondo me questa situazione é importantissima e spiega molto semplicemente la crisi che attanaglia la Ferrari da quasi 10 anni.
Siccome in Ferrari non credo manchino liquidita',siccome non credo che degli abili tecnici improvvisamente rincretiniscano,credo che sia alquanto probabile che ci sia un'organizzazione troppo verticistica che tarpa le ali a chi vorrebbe proporre velocemente soluzioni interessanti che potrebbero risolvere molti problemi.Che poi tale blocco sia dovuto a varie correnti concorrenti interne,a invidie e "raccomandazioni" di chi si sente sopraffatto intellettualmente,da situazioni alquanto politiche,da ottusita' di superiori che manifestano con l'ignoranza e l'ostruzionismo il loro senso frustrato grandezza,vallo a capire...
Di certo,poco da capire,a spiegare il tutto ci sono i risultati:passati prossimi,presenti e,se continua cosi',pure futuri.

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Anonimo
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1 aprile 2014 08:15 delete

Vedendo le prove mi è venuta una strana idea. Hamilton praticava uno short-shift molto accentuato in uscita dalle curve lente in condizioni di bagnato. Ora la Mercedes non potrebbe usare il sistema K come traction control? Mi spiego meglio, fino a un certo numero di giri motore l'unita K non potrebbe continuare a funzionare da freno quando la centralina vede un pattinamento (variazione repentina di numero di giri del motore) passando direttamente l'energia recuperata alla unita H o alle batterie?

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Anonimo
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1 aprile 2014 23:54 delete

Sbagliero' ma non mi pare che la Mgu-k possa fornire energia alla Mgu-H,dovrebbe poter avvenire solo il contrario.Inoltre,ammesso che fosse possibile,il funzionamento "addizionato" della turbina non sarebbe esso stesso problematico per il controllo dell'accelerazione?Andresti a frenare qualche cosa che indirettamente acceleri.Un punta tacco moderno.Il discorso cambia completamente pensando di utilizzare la Mgu-K come freno,accumulando l'energia assorbita.Il problema sarebbe pero':in caso di condizioni meteo pessime,come fare a scaricare le batterie cariche?

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Anonimo
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1 aprile 2014 23:55 delete

Domanda retorica la mia:ovviamente usando le batterie al posto del motore endotermico...

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Anonimo
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2 aprile 2014 08:11 delete

Da come avevo visto Hamilton teneva i giri motore molto bassi, in uscita dalle curve lente era già in 4 marcia, condizione tipica del turbo lag (quando anche se di poco comunque il sistema mgu-h attingerebbe energia dalla batteria per mandate in pressione il sistema di aspirazione)... Ma lo scambio fra mgu-H e K è libero e bidirezionale, almeno da quello che ho letto.

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Anonimo
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2 aprile 2014 17:35 delete

Molto interessante vedere l'andamento delle curve dei consumi.

Provo ad interpretarlo:

I "picchi di consumo" dovrebbero rappresentare la fine degli stint (prima del cambio gomme). Le pendenze negative un Fuel saving (più è inclinata negativamente la curva, maggiore è il fuel saving). La parte "piatta"della curva, quella verso la fine della gara, dovrebbe rappresentare una condizione di massimo consumo... nell'ultimo stint.

E' così Cristiano?

La differenza tra il limite dato dal target, e il consumo di ogni pilota, come si spiega?

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