Gp. Sepang: niente piastrine sulla sospensione posteriore della Ferrari F14 T - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Gp. Sepang: niente piastrine sulla sospensione posteriore della Ferrari F14 T

Da questa immagini si puà notare la sospensione pull rod della Ferrari F14 T. A differenza delle altre vetture la Ferrari non utilizza più le piastrine di attacco per ancorare i braccetti alla scatola del cambio. Vengono utilizzato degli giunti sferici (conosciuti ai più come uniball) che non si vedevano sulle vetture di F1 da qualche anno.
Perchè questa scelta? Probabilmente per motivi strutturali visti gli sforzi a cui sono sottoposti i bracci della sospensione posteriore che in questa stagione sono notevolmente aumentati visto l'incremento della coppia delle power - unit.
Se non ricordo male, il primo progettista a sostituire i giunti sferici con le piastrine era stato John Barnard (credo nel 94) il quale aveva capito che con l'escursione delle sospensioni che ha una Formula1, l'uniball era solo un aggravio di peso e disturbava parecchio l' aerodinamica. Per questo motivo aveva pensato di fissare i braccetti direttamente alla scocca tramite le piastrine.
I giunti sferici  invece sono ancora oggi utilizzati su tutte le vetture per collegare il portamozzo anteriore ai braccetti. Non é possibile uilizzare le piatrine perchè la ruota deve poter sterzare...


Cristiano Sponton

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9 commenti

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Anonimo
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30 marzo 2014 15:12 delete

Alla Ferrari non manca il motore,nemmeno il carico o l'aderenza meccanica.MANCA TUTTO!!Ma non si vergognano?Lo specchio di tutto cio' sono gli ultimi giri di Raikkonen:con una monoposto piu' veloce di un secondo al giro (vedasi migliori tempi per entrambi i piloti,fatti 2 giri dopo l'ultimo pit) rispetto a quella di Grosjean,alla fine non riesce a superarlo perche' avendo i pneumatici piu' vecchi di 6 giri li ha gia' belli che finiti.Inoltre,stando dietro e usando il DRS non riesce ad avere piu' velocita' di punta rispetto alla Lotus.
Ma ci rendiamo conto?Non c'é carico ne trazione se usuri molto i pneumatici,ne tantomeno potenza se non riesci ad avere lo spunto velocistico pur servendoti del DRS.
La F14 T,con qualche giro di pista in piu',non riesce ad essere piu' competitiva di una Lotus mezza in bancarotta,che ha subito un esodo di tecnici,che ha presentato la monoposto in ritardo e non ha girato praticamente nulla perche' si rompe di continuo.E' come dire che la Lotus ha un potenziale di sviluppo maggiore della Ferrari.
Mi raccomando,zero novita' aerodinamiche in Bahrain eh,che bisogna puntare tutto sull'affidabilita' e sulla comprensione di cio' che non va.
Se in Bahrain non verranno presentate novita',aerodinamiche in particolare,sara' quasi in mese e mezzo che sulla vettura non vengono montati aggiornamenti di una certa importanza,da parte di un team che ha un budget di centinaia di milioni di euro.Ma dove finiscono i soldi?
Io direi che se al prossimo gp correra' la stessa vettura di oggi,c'é bisogno di radere al suolo tutti le posizioni dei dirigenti responsabili,ad esclusione di Allison.

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Anonimo
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30 marzo 2014 15:20 delete

Cristiano,dici bene "urgono sviluppi aerodinamici per Ferrari" ma perche' non arrivano se é piu' di un mese che é stato detto che c'é correlazione fra dati strumentali rilevati in pista e risultanze della galleria?Cosa stanno facendo i tecnici?Possibile che anche i team di seconda fascia hanno portato gia' 2 musetti e magari 2-3 ali nuove e alla Ferrari nemmeno un nolder diverso?Non sono piu' giustificabili!
Perche' quando Sanchez era il responsabile dello sviluppo dell'ala anteriore della Mclaren portava ali complessissime,redditizie,anche ad ogni gp e da quando é stato preso per la stessa funzione in Ferrari (non so se copra lo stesso incarico ancora) si sono viste solo ali aerodinamicamente e strutturalmente semplicissime,elementari,con si e no 2-3 evoluzioni a stagione??Vogliamo provare a rispondere a questa fondamentale domanda?
Chi é che non fa fruttare al massimo il lavoro di tecnici che hanno dimostrato di saperci fare?Chi é che per un verso o per l'altro si oppone a ritmi di presentazione delle novita' molto piu' produttivi?Perche' c'é questa staticita',questa apatia,nemmeno l'ufficio tecnico della Ferrari avesse sia le stesse risorse che lo stesso budget della Marussia.
Dai,Ferrari,siete proprio caduti nel ridicolo e invece di reagire vi crogiolate...

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Anonimo
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30 marzo 2014 16:14 delete

A parte il periodo d'oro di Byrne,ricordo che a Maranello nei primi anni 90 c'era come responsabile tecnico Enrique Scalabroni che portava novita' tecniche ad ogni gp a getto continuo.Era un vero vulcano.Venne mandato via proprio nel periodo in cui questa produttivita' stava dando i suoi frutti per avvicinare e superare le prestazioni della Mclaren.
Evidentemente a Maranello l'attivismo da proprio fastidio.

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Anonimo
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30 marzo 2014 16:30 delete

Affidabilita' obbligatoria+consumi limitati (piu' aggiungerei,sospensioni in composito che non permettono ruotate) = NOIA MORTALE.
Solo la FIA pare non accorgersene.Chissa' perche' continua ad elaborare regolamenti che favoriscono l'allontanamento degli appassionati e dei tifosi.
L'affidabilita' delle unita' motrici é veramente deludente:i team hanno fatto un ottimo lavoro,mentre io speravo in rotture a catena che ti lasciavano fino all'ultimo giro con la suspance di chi potesse essere il vincitore.
Ve la immaginate la liberta' del numero di unita' motrici,invece della contingentazione a 5?Parte termica da 900-1000 Cv,rotture a go go,recuperi monstre durante la stagione,gare avvincenti e mai prevedibili.Altra roba.
Ma la FIA essendo una federazione di amministratori e funzionari da scrivania...

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Anonimo
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30 marzo 2014 19:48 delete

cristiano sai qualcosa a proposito di un presunto TC della mercedes ??

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30 marzo 2014 19:54 delete

non per vantarmi ma sono stato il primo a sollevare la cosa con un tweet dopo la gara di melbourne. Per me più che un TC si tratta di un gestore della coppia motore. Quante volte hai visto sbandare la mercedes in accelerazione? Io mai...

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30 marzo 2014 23:11 delete

Concordo con te Cristiano. Non ho mai visto scomporsi nessuna delle due Mercedes, e sul bagnato sembravano incollate all'asfalto. Cose del genere le vedevo solo sulla RB dell'anno scorso, che a quanto pare in qualche modo riusciva ad emulare il TC.
Chissà, speriamo di avere le idee più chiare a riguardo prima del Bahrain....

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Anonimo
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30 marzo 2014 23:53 delete

C'é anche da dire che Mercedes e Red Bull sono le uniche monoposto di un certo livello ad avere mantenuto l'assetto rake,che,in mancanza del lavoro degli scarichi,si potrebbe tornare a chiamare "effetto piastrone" come lo chiamava mi pare Chapman a meta' anni 80,quando tentava in tal modo di recuperare l'effetto suolo dovuto all'abolizione delle minigonne rigide.
Si pensava che l'implementazione dell'assetto rake fosse subordinato al perfetto lavoro di sigillatura dovuto al lavoro degli scarichi sui lati del diffusore.Evidentemente,salvo conigli tratti dal cilindro,non é cosi':basta un serio e scrupoloso studio dei flussi.Quello che evidentemente la Ferrari non si é mai presa la briga di fare,altrimenti qualche esercitazione in piu' da questo punto di vista (in pista e non) lo avrebbe fatto.

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Anonimo
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31 marzo 2014 00:00 delete

Se era possibile utilizzare il Kers in funzione traction control la passata stagione,figuriamoci se non lo é quest'anno.Il motore/generatore ha sicuramente qualche inerzia in piu' da vincere,quindi ha maggiori doti frenanti.In piu' abbiamo il brake by wire che sicuramente potra' agire in tal senso e....l'MGU-H:chi lo dice che la turbina non possa essere progettata per sopportare delle decelerazioni indotte dal motore/generatore di competenza?Di quanto calano i giri della stessa,in quanto tempo,all'attivazione del generatore?Ci puo' essere una sorta di frizione/limitatore di coppia montata coassialmente al gruppo turbina-compressore?

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