marzo 2014 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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lunedì 31 marzo 2014

Gp. Sepang: Analisi dell'ing.Benzing dal blog POLEmicamente - IL Giornale

Si rinnova anche in questa stagione la collaborazione con il blog POLEmicamente di Benny Casadei Lucchi giornalista de il GIORNALE. Come nella passata stagione verranno analizzati gli aspetti più importanti dall'ing. BENZING. L'intera analisi, insieme ai preziosi grafici elaborati direttamente dall'ing, la potete leggere al seguente link http://blog.ilgiornale.it/casadeilucchi/2014/03/31/gp-di-malesia-%E2%80%93-l%E2%80%99analisi-tecnica-di-enrico-benzing/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Gp. Sepang: Tra Mercedes e Ferrari, quei 35'' che fanno la differenza

Sul sito di Sky Sport potete leggere una mia breve analisi su quanto visto in gara a Sepang. Vengono analizzate le caratteristiche della Mercedes e le lacune della Ferrari. E' breve ma spero sia interessante. Se volete andate a leggerlo al seguente link:   http://sport.sky.it/sport/formula1/2014/03/31/mondiale_f1_2014_gp_malesia_analisi_tecnica.html?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Review Tecnica Gp. Sepang

(Sta)potere Mercedes. Si può definire cosi', con pochissime parole, l'inizio di questo campionato del mondo di Formula 1.
La W05 ha dimostrato in pista di essere la monoposto nettamente più forte. Ottimo il telaio, ottimo il carico aerodinamico, ottima l'efficienza, ottimo il consumo di carburante, ottima la potenza e la gestione della coppia della loro Power Unit. Non vedo, almeno per ora, nessun punto debole. Se si cerca il "pelo nell'uovo" si può dire che non ha ancora raggiunto un eccellente livello di affidabilità in quanto Hamilton a Melbourne si è dovuto ritirare per un problema al Kers che in questa stagione è chiamato MGU-K.
Mercedes W05
Durante le prove libere, entrambi i piloti della scuderia anglo-tedesca, hanno continuato la prove comparative sull'ala anteriore. Alla fine è stato deciso di utilizzare il vecchio modello di ala che continua a dare più garanzie rispetto a quella nuova.


Interventi migliorative anche sui turning vanes, i quali presentano un layout molto diverso rispetto a quelli utilizzati dagli altri team. Come potete vedere sono composti da un unico blocco e presentano due feritoie per gestire nel migliore dei modi il flusso d'aria da destinare sotto il fondo e quello da indirizzare lungo le fiancate della vettura. 


foto @techF1LES
Gli ingegneri della Mercedes avevano introdotto a partire dai test del Bahrein una piccola aletta sotto il muso che ricordava molto quella utilizzata sulla Brawn Gp nel 2009. In Malesia questo piccolo profilo aerodinamico è stato modificato aggiungendo una piccola soffiatura nella parte centrale ed è stato cambiato il piloncino di fissaggio al telaio. L'obbiettivo degli aerodinamici anglo-tedeschi con l'introduzione di questo deviatore di flusso è quello di migliorare l'andamento dei flussi per far lavorare al meglio l'aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.

E' stato utilizzato un nuovo fondo della vettura che prevede un diffusore modificato rispetto alla precedente versione per massimizzare l'estrazione d'aria ed aumentare così il carico aerodinamico al posteriore allungando la zona di "bassa pressione. Nella zona centrale sono stati aggiunti, come potete vedere dal confronto in basso) due slot ai lati delle alette per aumentare l'estrazione d'aria. In questa zona del diffusore viene canalizzato il flusso d'aria proveniente dalle fiancate.

Per garantire il giusto raffreddamento delle componenti interne della Power Unit è stato scelto di utilizzare un cofano motore con una grossa apertura nella parte terminale. 

Red Bull RB10
Sulla Red Bull ci si aspettavano grossi interventi a livello aerodinamico, invece, gli uomini diretti da Adrian Newey si sono concentrati nell'ottimizzazione del pacchetto aerodinamico che avevano introdotto in Australia. 
Confermato, su entrambe le vetture, la nuova ala anteriore che era stata utilizzata in Australia. Quest'ala, come potete osservare dalla foto, è composta da 4 flap aggiuntivi + il main flap su cui è stato aggiunto un vistoso soffiaggio. Gli upper flap sono composti da 3 elementi su cui è stato applicato un piccolo profilo verticale svergolato in stile Mercedes.
Sono state utilizzate, anche su questo tracciato, le soffiature sulle derive verticali. Questo sta a significare che il telaio della RB10 riesce a generare tantissimo carico con il diffusore in quanto, livellando la pressione sui piloni al suction side, fà perdere un bel po' di deportanza guadagnando, invece, in resistenza all'avanzamento (velocità massime più alte e meno consumo di carburante).

 Ferrari F14 T
A Maranello, in queste settimana, hanno lavorato tantissimo anche se i frutti di questo intenso lavoro non si sono visti in quanto nascosti sotto il cofano della vettura. Per vedere aggiornamenti aerodinamici dovremo aspettare la gara della Cina e soprattutto il ritorno in Europa con il Gp di Spagna
E' stata usata, durante le libere, una nuova benzina prodotta dalla Shell che è stata stata studiata per migliorare il rendimento di combustione. I risultati sono stati buoni ed è stata confermata sia per le qualifiche che per la gara.
Migliorato anche il software di gestione dei motori ibridi che aveva creato parecchi problemi durante la prima gara. Purtroppo, per ora, la Power Unit realizzata a Maranello paga qualche decina di cavalli rispetto a quella tedesca e questi si pagano soprattutto in velocità massima dove la Ferrari non spicca tra i migliori. In generale, la prestazione sembra migliorata rispetto a Melbourne, ma il gap dai migliori esiste e per colmarlo serve soprattutto migliorare la potenza della P.U e incrementare ulteriormente il carico aerodinamico della vettura.
A livello aerodinamico entrambi i piloti hanno utilizzato la nuova versione di ala anteriore e posteriore che era stata introdotta negli ultimi giorni dei test del Bahrein. Per quanto riguarda il cofano motore è stata scelta la versione che prevede uno sfogo in coda maggiorato con la presenza di piccole aperture a branchia per migliorare lo smaltimento termico

Per garantire un miglior raffreddamento delle centraline elettroniche sono stati utilizzati, come evidenziato nell'immagine, degli sfoghi maggiorati ai lati del pilota e sono state re-introdotte le due prese naca già viste in Bahrein sulla parte alta del telaio.


McLaren MP4-29 
Nuovo il muso visto sulla vettura di Woking. . Per massimizzare la portata d'aria sotto la monoposto è stato alzato il muso allungando la "proboscide" per rientrare nelle misure imposte dal regolamento tecnico. Sono stati cambiati, inoltre, i supporti dell'ala anteriore che prima presentavano, visti frontalmente, un disegno curvilineo mentre ora sono molto squadrati proprio per incrementare il passaggio d'aria.

Molto curiosa la presa d'aria utilizzata dalla McLaren esclusivamente sulla fiancata destra. La presa d'aria è collocata in prossimità del fondo, ed è molto probabile che in quella zona siano state collocate delle centraline che necessitano di aria fresca per essere raffreddate.

Toro Rosso STR09
Si è rivista ai box l'ala posteriore dotata del supporto centrale che a Melbourne era stata scartata perché, dopo aver effettuato dei test aerodinamici, si era notato che produceva un vero e proprio blocco aerodinamico e non permetteva all'ala di funzionare nel migliore dei modi. Il problema è stato risolto ed entrambi i piloti l'hanno utilizzata durante il fine settimana malese.


Williams FW36
Anche la Williams motorizzata Mercedes teme le alte temperature ambientali della Malesia. Per questo motivo, sulla FW36 è stato utilizzato un cofano motore con una grossa apertura al posteriore. Come potete osservare dalla foto, è stato usato un nolder collocato all'estremità dell'apertura per un duplice scopo: migliorare l'estrazione del calore dall'interno verso l'esterno e direzionare il flusso evitando un possibile distacco del flusso stesso.

Sauber C33
In Sauber hanno inserito due piccole prese d'aria nella parte superiore della scocca. Questa soluzione è similare a quella utilizzata sulla Ferrari F14 T.
 Tali prese d'aria, potrebbero avere una duplice funzionalità: raffreddare qualche centralina e migliorare il raffreddamento dell'abitacolo e garantire un miglior confort di guida al pilota. .

domenica 30 marzo 2014

Gp. Sepang: Mercedes con una nuova ala sotto il muso

foto @techF1LES
Gli ingegneri della Mercedes avevano introdotto a partire dai test del Bahrein una piccola aletta sotto il muso che ricordava molto quella utilizzata sulla Brawn Gp nel 2009. In Malesia questo piccolo profilo aerodinamico è stato modificato aggiungendo una piccola soffiatura nella parte centrale ed è stato cambiato il piloncino di fissaggio al telaio. L'obbiettivo degli aerodinamici anglo-tedeschi con l'introduzione di questo deviatore di flusso è quello di migliorare l'andamento dei flussi per far lavorare al meglio l'aerodinamica intorno alla chiglia che è una delle zone nevralgiche proprio per il campo di alta pressione che si genera al crescere della velocità.  

venerdì 28 marzo 2014

Gp. Sepang: niente piastrine sulla sospensione posteriore della Ferrari F14 T

Da questa immagini si puà notare la sospensione pull rod della Ferrari F14 T. A differenza delle altre vetture la Ferrari non utilizza più le piastrine di attacco per ancorare i braccetti alla scatola del cambio. Vengono utilizzato degli giunti sferici (conosciuti ai più come uniball) che non si vedevano sulle vetture di F1 da qualche anno.
Perchè questa scelta? Probabilmente per motivi strutturali visti gli sforzi a cui sono sottoposti i bracci della sospensione posteriore che in questa stagione sono notevolmente aumentati visto l'incremento della coppia delle power - unit.
Se non ricordo male, il primo progettista a sostituire i giunti sferici con le piastrine era stato John Barnard (credo nel 94) il quale aveva capito che con l'escursione delle sospensioni che ha una Formula1, l'uniball era solo un aggravio di peso e disturbava parecchio l' aerodinamica. Per questo motivo aveva pensato di fissare i braccetti direttamente alla scocca tramite le piastrine.
I giunti sferici  invece sono ancora oggi utilizzati su tutte le vetture per collegare il portamozzo anteriore ai braccetti. Non é possibile uilizzare le piatrine perchè la ruota deve poter sterzare...


Gp Sepang: Analisi Passo gara - Rosberg favorito su Hamilton


Cerchiamo di analizzare i tempi realizzati nella simulazione gara dai team Red Bull, Mercede s e Ferrari. Red Bull ha differenziato le mescole tra i due piloti durante la simulazione gara: Vettel su gomme option mentre Ricciardo su prime. I due piloti Mercedes hanno utilizzato all'inizio della simulazione le gomme option per poi montare entrambi le prime. In casa Ferrari, invece, Raikkonen ha utilizzato solo le option mentre Alonso ha effettuato la sua simulazione gara montando prima la mescola dura per poi passare nei minuti finali a quella più morbida.
Tra i piloti che hanno iniziato la propria simulazione gara con gomme option il pilota con il miglior passo è stato Rosberg che ha realizzato 11 giri con un tempo medio di 1:44, 757.Il passo del pilota tedesco è stato abbastanza costante anche se il degrado di questa mescola è molto elevato in quanto il tempo di attacco è stato di 1:44,121 e dopo 10 passaggi si è saliti con i tempi di ben 1,7 s (1:44,879).
Degrado ancora maggiore per il compagno di squadra Lewis Hamilton che ha realizzato il secondo miglior passo gara con una media di 1:44,980. Il tempo di "attacco" del pilota inglese della Mercedes è stato 1:43,7 (best lap nelle simulazioni) ma dopo appena 10 giri ha iniziato a girare sul piede del 1:46 basso a causa dell'alto degrado degli pneumatici. 
Buono il passo di Vettel che ha avuto nella sua simulazione gara meno acuti rispetto ad Hamilton ma ha girato con più costanza. Nonostante questo, anche sulla Red Bull, si è notato un certo decadimento prestazionale dovuto all'usura delle gomme dopo appena 10 giri.
Non buono il passo gara di Raikkonen con gomme option. Il pilota finlandese ha girato solo una volta sotto 1:45 ottenendo un tempo medio di circa 1 s più alto rispetto a Rosberg.  Anche sulla Ferrari si denota un certo degrado degli pneumatici. 
Durante la gara non credo che i piloti riusciranno a realizzare più di 15 giri con questo tipo di mescola. 

 Tra i piloti che hanno utilizzato le gomme a mescola più dura all'inizio di questa simulazione gara c'è da segnalare la prestazione di Alonso il quale è stato sul passo più veloce del compagno di squadra nonostante gli pneumatici usati fossero più lenti. Da notare che anche con il compound più duro l'usura delle gomme su questo tracciato è molto elevata, quindi, sarà molto difficile fare il Gp con una sola sosta come era previsto alla vigilia.

Questi dati ci fanno capire che anche per questa gara la Mercedes è la favorita con Red Bull e Ferrari che lotteranno per un posto sul podio.  
 
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Gp Sepang: Williams apre la parte terminale del cofano motore

Anche la Williams motorizzata Mercedes teme le alte temperature ambientali della Malesia. Per questo motivo, sulla FW36 è stato utilizzato un cofano motore con una grossa apertura al posteriore. Come potete osservare dalla foto, è stato usato un nolder collocato all'estremità dell'apertura per un duplice scopo: migliorare l'estrazione del calore dall'interno verso l'esterno e direzionare il flusso evitando un possibile distacco del flusso stesso.

di Sponton Cristiano e Piergiuseppe Donadoni

Gp. Sepang: le monoposto soffrono le alte temperature

Sono poche le novità tecniche viste in pista in quanto tutti i team sono più concentrati nella ricerca dell'affidabilità delle P.U e nel migliorarne la gestione. 
 Il tracciato male se è molto temuto dagli ingegneri in quanto la temperatura è molto alta e il grado di umidità nell'aria supera spesso il 70%. Per questo motivo sono state introdotte sulle vetture delle particolari prese di raffreddamento con il chiaro obiettivo di introdurre aria fresca all'interno del cofano motore e/o migliorare lo smaltimento termico per garantire alle componenti interne della P.U di "lavorare" nel range di temperatura ottimale. Oltre ai cofani motore con prese maggiorate utilizzati da Mercedes e Ferrari volevamo segnalare la curiosa presa d'aria utilizzata dalla McLaren esclusivamente sulla fiancata destra. La presa d'aria è collocata in prossimità del fondo, ed è molto probabile che in quella zona siano state collocate delle centraline che necessitano di aria fresca per essere raffreddate.

In Sauber,. invece, hanno inserito due piccole prese d'aria nella parte superiore della scocca. Questa soluzione ricorda quella utilizzata durante i test del Bahrein sulla Ferrari F14 T.  Anche in questo caso, tali prese d'aria,  potrebbero servire per raffreddare qualche centralina oppure per migliorare il raffreddamento dell'abitacolo e garantire un miglior confort di guida al pilota. .

Gp Sepang: gli sviluppi "invisibili" sulla F14 T sembrano funzionare

In Ferrari sembrano avere le idee molto chiare sul lavoro che devono svolgere e soprattutto sanno dove devono migliorare per colmare il gap che gli separa dalla Mercedes. Per la Malesia non sono stati portati aggiornamenti aerodinamici in quanto la vettura è molto bilanciata ma è carente di carico rispetto a Mercedes e Red Bull.
La F14 T vista a Sepang presentava dei miglioramenti rispetto a quella vista in Australia. Come annunciato ieri è stata usata, durante le libere, una nuova benzina prodotta dalla Shell che è stata stata studiata per migliorare il rendimento di combustione. I risultati sembrano essere buoni e molto probabilmente verrà usata anche durante le qualifiche e la gara. Migliorato anche il software di gestione dei motori ibridi che aveva creato parecchi problemi durante la prima gara. Durante le libere, sia Raikkonen che Alonso, riuscivano a realizzare il tempo al primo giro mentre a Melbourne avevano bisogno di due giri lenti per poter caricare al meglio le batterie. Purtroppo, per ora, la Power Unit realizzata a Maranello paga qualche decina di cavalli rispetto a quella tedesca e questi si pagano soprattutto in velocità massima dove la Ferrari non spicca tra i migliori. In generale la prestazione sembra migliorata ma il gap dei migliori esiste e per colmarlo serve soprattutto migliorare la potenza della P.U e incrementare ulteriormente il carico aerodinamico della vettura.

A livello aerodinamico entrambi i piloti hanno utilizzato la nuova versione di ala anteriore e posteriore che era stata introdotta negli ultimi giorni dei test del Bahrein. Per quanto riguarda il cofano motore è stata scelta la versione vista ieri durante le verifiche tecniche che prevede uno sfogo in coda maggiorato con la presenza di piccole aperture a branchia per migliorare lo smaltimento termico

Gp Sepang: modificato il diffusore della Mercedes W05

vecchia ala
In casa Mercedes sono continuate le prove comparative sull'ala anteriore. Entrambi i piloti hanno collaudato le due versioni di ala che il team anglo-tedesco ha portato per questa trasferta malese. Da quello che si è visto in pista sembra verrà preferita la soluzione "vecchia". Un'analisi dettagliata della nuova versione dell'ala Mercedes la potete trovare al seguente post: Analisi nuova ala Mercedes


nuova ala
Come vi avevamo annunciato ieri, sulla W05 è stato montato un nuovo fondo che prevede un diffusore modificato rispetto alla precedente versione per massimizzare l'estrazione d'aria ed aumentare così il carico aerodinamico al posteriore. Le modifiche sono concentrate nella zona centrale dove sono stati aggiunti, come potete vedere dal confronto in basso) due slot ai lati delle alette per aumentare l'estrazione d'aria. In questa zona del diffusore viene canalizzato il flusso d'aria proveniente dalle fiancate. Gli aerodinamici sono riusciti a ricreare in questa zona della monoposto un piccolo "doppio diffusore". 


Gp. Sepang: Red Bull conferma il pacchetto aerodinamico usato a Melbourne

Ci si attendevano molti sviluppi aerodinamici sulla Red Bull che per ora non si sono visti. I tecnici di Milton Keynes avevano fatto un grandissimo sforzo per portare tantissimi nuovi pezzi in Australia e le prestazioni erano migliorate notevolmente rispetto ai test invernali.
Durante le prove libere è stata utilizzata da entrambi i piloti l'ala che era già stata collaudata e usata, in qualifica e in gara, sia da Ricciardo che da Vettel. Quest'ala, come potete osservare dalla foto in alto, è composta da 4 flap aggiuntivi + il main flap su cui è stato inserito un vistoso soffiaggio. Gli upper flap sono composti da 3 elementi su cui è stato aggiunto un piccolo profilo verticale svergolato in stile Mercedes.



Anche la carrozzeria posteriore non ha subito interventi ed è stata scelta la versione utilizzata a Melbourne che dà sufficienti garanzie di raffreddamento delle componenti interne della Power Unit.

Sulla Red Bull continuano ad essere utilizzate le soffiature sulle derive verticali. Questo sta a significare che la monoposto riesce a generare tantissimo carico con il diffusore in quanto livellando la pressione sui piloni al suction side vuol dire perdere un bel po' di deportanza guadagnando invece in resistenza all'avanzamento (velocità massime più alte e meno consumo di carburante).

giovedì 27 marzo 2014

Gp Sepang: piccole novità sulla Toro Rosso


La Toro Rosso ripropone le due versioni di muso e due differenti ali anteriori che differiscono tra di loro dalal forma degli upper flap. Sul vecchio muso è montata un'ala dotata di un upper flap a due elementi mentre sul muso nuovo l'ala è dotata di upper flap a tre elementi. 
Si è rivista ai box l'ala posteriore dotata del supporto centrale che a Melbourne era stata scartata perchè, dopo aver effettuato dei test aerodinamici, si era notato che produceva un vero e proprio blocco aerodinamico e non permetteva all'ala di funzionare nel migliore dei modi. Probabilmente la cosa è stata corretta durante queste due settimane e domani verrà riproposta in pista.

Gp Sepang: Ferrari e Mercedes con il cofano motore con sfogo maggiorato

Delle non modifiche Ferrari ne abbiamo già parlato in precedenza e avevamo sottolineato l'importanza di capire quale soluzione di cofano motore avrebbero scelto per smaltire al meglio il calore viste le alte temperature previste in questo fine settimana. Da quello che si è visto quest'oggi ai box la Ferrari è intenzionata ad usare la versione di cofano motore con lo sfogo in coda maggiorato con la presenza di piccole aperture a branchia per migliorare lo smaltimento termico. Una soluzione molto simile era stata utilizzata anche durante i test del Bahrein.

Anche la sulla Mercedes è stata installato stamane il cofano motore con gli sfoghi maggiorati per tenere sotto controllo le temperature interne della Power Unit


Gp. Sepang: prosegue lo sviluppo aerodinamico della Mercedes W05

E' arrivato il nuovo muso della Mercedes W05 che non era stato utilizzato in quanto non aveva ancora passato il crash test? Ancora non è dato a sapersi ma se è stato portato lo vedremo sicuramente durante le prove libere. 
Portate le due versioni di ala che avevamo già visto ed analizzato a Melbourne. La nuova versione era stata utilizzata durante le libere da Rosberg ma durante le qualifiche e la gara non era stata usata. 


L'ala rispetto alla precedente versione presenta l'aggiunta di un piccolo generatore di vortice in modo da potenziare i vortici in uscita in una zona critica che è quella Y250 (con la lettera Y viene identificato l'asse longitudinale della vettura. Con il termine 250 i mm di scostamento sia a destra che sinistra dall'asse longitudinale Y. Quindi i flussi d'aria che circola nella zona Y + 250 mm e Y-250 mm). Cambiata anche la zona dell'endplate che presenta una sola soffiatura con la con la classica "aletta" introdotta in Bahrain che ha la funzionalità di energizzare il flusso esterno a discapito di un piccolo incremento di resistenza all'avanzamento della vettura. Novità anche sul mainplane,sui flap aggiuntivi e sugli slot (soffiature) che vanno a creare un flusso più pulito al di sotto dell’ala impedendo una perdita improvvisa di deportanza. Nella zona degli upper flap, la casa tedesca ha confermato una piccola aletta verticale cosi come la svergolatura esterna ovviamente sempre nell'intento di far passare il flusso d’aria all'esterno delle ruote anteriori. E’ stata invece eliminata la piccola arricciatura sulla piastra intermedia.

Oltre a queste novità si è visto ai box malesi anche un nuovo fondo e mi aspetto, inoltre, degli interventi nella zona dell'estrattore per riuscire a massimizzare il carico aerodinamico nella zona posteriore della vettura. 

Gp. Sepang: Ferrari F14 T senza nessuna modifica aerodinamica. Le novità sono sotto il cofano

Come anticipato nel post di ieri sera, la Ferrari F14 T si presenta a questa seconda tappa del mondiale 2014 con nessuna modifica aerodinamica. La vettura sarà nella stessa configurazione utilizzata durante l'ultimo test del Bahrein e durante la gara inaugurale disputata sul circuito di Melbourne. Sarà interessante capire che versione di carrozzeria posteriore gli ingegneri sceglieranno di utilizzare viste le alte temperature previste per questo fine settimana in Malesia.
Le novità però ci saranno a livello di software per cercare di migliorare l'iterazione del motore endotermico con quelli elettrici in modo da migliorare la potenza massima e l'utilizzo della Power Unit.
Durante le prove libere verrà, inoltre, provata una nuova benzina realizzata dalla Shell che è meno densa ed ha già avuto il benestare della FIA. Se questa nuova banzina darà buoni risultati verrà utilizzata anche durante le qualifiche e la gara.

Gp. Sepang: nuovo muso per la Mclaren MP4-29


I tecnici della Mclaren si aspettano molto dalla MP4-29 in questo fine settimana. Ron Dennis ha addirittura parlato di un miglioramento, rispetto alla gara australiana, di ben mezzo secondo. Continuano gli aggiornamenti tecnici sulla monoposto di Woking che quest'oggi ai box era dotata di un nuovo muso. Per massimizzare la portata d'aria sotto la monoposto è stato alzato il muso allungando la "proboscide" per rientrare nelle misure imposte dal regolamento tecnico. Sono stati cambiati, inoltre, i supporti dell'ala anteriore che prima presentavano, visti frontalmente, un disegno curvilineo mentre ora sono molto squadrati proprio per incrementare il passaggio d'aria. 

McLaren MP4-29 - Gp Sepang
McLaren MP4-29 - Gp Melbourne
 Con l'introduzione di questo nuovo muso sono stati cambiate anche i turning vanes sotto il muso. In Australia erano stati utilizzati dei deviatori di flusso a tre elementi mentre per il tracciato malese sono stati portati dei turning vanes a a due elementi con un layout molto semplificato rispetto al precedente.

McLaren MP4-29 - Gp Sepang
McLaren MP4-29 - Gp Melbourne

mercoledì 26 marzo 2014

Cosa ci dovremo aspettare dalla Ferrari a Sepang?

Domani e ri-vedremo le monoposto ai box di Sepang, pista sulla quale si disputerà la seconda corsa di questa nuova era della Formula 1.
Finalmente si tornerà a parlare di cose concrete e si darà una piccola tregua alle tantissime voci di "gossip" che hanno caratterizzato i giorni post Melbourne.
Buna parte dei tifosi ferraristi sono rimasti delusi per le prestazioni della F14 T sul circuito australiano. In gara, Alonso e Raikkonen non sono mai stati competitivi e non sono mai stati in lotta per il podio. Cosa ci dovremo aspettare da questa gara? Quali migliorie saranno introdotte sulla F14 T?
Probabilmente la pista di Sepang metterà in luce sia le forze che le debolezze della Ferrari in quanto il tracciato è composto da varie curve veloci (punto di forza) e due lunghissimi rettilinei (punto debole) che potrebbero da un lato avvantaggiare il telaio della F14T che è sembrato molto competitivo sulle pieghe medio veloci (visto sia in Bahrein nei test che in alcune curve a Melbourne) ma potrebbe evidenziare anche i problemi di scarsa velocità massima che hanno tutte le vetture equipaggiate con la Power Unit Ferrari.
Le principali modifiche sulla Ferrari saranno a livello di software per migliorare l'iterazione tra motore endotermico e quelli elettrici in modo da incrementare la potenza globale e l'utilizzo della P.U. A livello aerodinamico mi aspetto dei piccoli aggiornamenti per adattare aerodinamicamente la vettura al tracciato malese.


lunedì 24 marzo 2014

FERRARI a Melbourne senza ERS? Dubitiamo, ma la Malesia ci darà tante risposte!

Clamorosa l’indiscrezione proposta da Omnicorse in cui viene messo in risalto un grosse problema che ha coinvolto le scuderie motorizzate con la Power Unit Ferrari. Secondo le informazioni raccolte, i motorizzati Ferrari non hanno potuto utilizzare la potenza ibrida durante le prime fasi della gara. La potenza “raccolta” dai generatori (MGU-K + MGU-H), per regolamento la si può utilizzare a partire dalla partenza quando la vettura ha raggiunto i 100 Km/h. Questo non è successo per la prima fase di gara e le vetture equipaggiate con la P.U realizzata a Maranello non hanno usufruito dell’extra potenza.
Se la cosa fosse vera sarebbe molto grave. Però, se fosse vera (faccio fatica a crederci), la Ferrari avrebbe disputato una super gara a Melbourne e senza questa problematica avrebbe potuto lottare per la vittoria. Perché dico questo? Andiamo ad analizzare i riscontri cronometrici di Rosberg e Alonso nelle prime fasi di gara. 

Come potete vedere la differenza media di tempo sul giro tra il pilota tedesco e quello spagnolo è di “soli” 1,5 s.
Sappiamo con una precisione abbastanza buona, grazie al sistema Wintax di Magneti Marelli, che l’ERS (MGU-K + MGU-H) a Melbourne equivaleva, in gara, a circa gara 2”08 al giro (con un aumento di 12 km/h di velocità massima) mentre in qualifica il margine era di ben 3”5 con un incremento di velocità massima di 20 km/h.
Se tutto questo coincide con la verità perché allarmarsi a Maranello? Avevano un gap di oltre 2 s al giro e sono riusciti a girare dalla Mercedes a soli 1,5s. Quindi vorrebbe dire che hanno recuperato ben mezzo secondo sul gap stimato e senza questi problemi avrebbero potuto lottare per vincere e/o salire sul podio.

Allora perché c’è preoccupazione a Maranello? Io personalmente fatico a credere a questa tesi e credo che la Ferrari abbia avuto dei problemi ai motori ibridi per colpa del proprio software che ancora non funziona correttamente. Avete notato che la Ferrari, a differenza delle motorizzate Mercedes e Renault, fatica a fare il giro veloce in qualifica al primo passaggio? Perché vengono fatti due giri lenti prima di sparare il tempo? Perché non si riescono a fare due giri veloci consecutivi? 
Se così fosse, credo che il problema principale sia proprio nel software sviluppato dalla Ferrari e non della Federazione in quanto quest'ultima invia sicuramente dei segnali di sblocco alla propria centralina installata su ogni vettura. Sta poi ai vari team, "raccogliere" questo segnale e inviare lo sblocco alle centraline che gestiscono i motori elettrici.

Comunque aspettiamo le risposte sulla pista per cercare di trarre le giuste indicazioni. 

Malesia: Una delle gare più calde e impegnative in calendario

PRONTO ALL’USO IL NUOVO CINTURATO BLUE WET,
 OTTIMIZZATO PER DISPERDERE PIU’ ACQUA
Milano, 24 marzo 2014 – La nuova Formula Uno affronta una delle prove più dure in calendario: la Malesia, un circuito ben noto per l’asfalto abrasivo e per le  condizioni climatiche estreme, che variano dal caldo intenso agli acquazzoni monsonici.
Per far fronte a queste condizioni difficili, Pirelli ha scelto le mescole più dure del proprio range: i P Zero Orange hard e i P Zero White medium.
Tutti gli pneumatici quest’anno sono stati sviluppati per aumentarne la durata e ridurne il degrado, senza compromettere però i livelli di performarce.
Paul Hembery, Direttore Motorsport Pirelli: “In Malesia ci sarà il debutto in gara del nostro pneumatico hard, insieme alla mescola media. Quest’ultima ha performato molto bene a Melbourne, ma la Malesia presenta ovviamente grandi differenze con l’Australia. Passiamo dall’asfalto liscio di Melbourne a una superficie altamente abrasiva, e da condizioni relativamente fresche dell’ Albert Park a temperature molto più alte di Sepang.
Ciò rappresenta una sfida tanto per le nuove monoposto quanto per i piloti; inoltre, non dobbiamo dimenticare che siamo ancora nelle fasi iniziali del Campionato. Le qualifiche bagnate in Australia hanno permesso alle squadre di testare le gomme da bagnato 2014, e questa conoscenza potrebbe rivelarsi molto utile a Sepang”.
Jean Alesi, commentatore tecnico Pirelli: “La Malesia è una delle gare più difficili dell’anno, sia per i piloti sia per le gomme, ma se si mantiene un buon ritmo si può limitare lo stress sugli pneumatici. Il più grande nemico delle coperture in Malesia è il degrado termico. Dovrà ancora passare qualche gara prima di vedere tutto il potenziale di ogni squadra, il che rende la situazione molto interessante. L’altra cosa che ho sempre associato con la Malesia è la pioggia battente. Il modo in cui le gomme da bagnato sono evolute da quando guidavo io è incredibile: credo che nessuno avrebbe potuto prevedere il tasso di dispersione dell’acqua che è possibile raggiungere oggi. Il vero problema a Sepang sono le pozzanghere che, in caso di aquaplanning, possono far perdere il controllo della vettura. L’acqua alzata, inoltre, limita la visibilità dei piloti”.
Il circuito dal punto di vista degli pneumatici: 
Sepang è un circuito veloce, con una media di oltre 210km/h in qualifica e diverse curve ad alta velocità. Queste accelerazioni rendono la trazione particolarmente importante.
Poichè i Team in genere preferiscono un alto carico aerodinamico, gli pneumatici devono affrontare non solo importanti carichi laterali ma anche elevati carichi verticali, equivalenti al peso di 830 kg. Questa combinazione di forze determina il degrado termico e meccanico.
Il P Zero Orange hard è una mescola high working range, adatta a condizioni estreme, mentre il P Zero White medium è una mescola a “basso working range”. La finestra di utilizzo di tutte le mescole è stata allargata quest’anno.
Lo stesso vale per le gomme da bagnato. Il battistrada posteriore è stato riprogettato per migliorare la resistenza all’aquaplaning in caso di pioggia battente, mentre la mescola dello pneumatico da bagnato estremo è stata modificata per permettere di coprire una più ampia gamma di condizioni. Quest’anno il Cinturato Blue wet può disperdere fino a 65 litri di acqua al secondo a 300 km/h: più cinque litri rispetto allo scorso anno.
La gomma anteriore sinistra è particolarmente sollecitata in Malesia: la temperatura del battistrada può arrivare fino a 120 gradi centigradi. In termini di attrito, Sepang si piazza al quarto posto, dopo Silverstone, Barcellona e Suzuka.
La pioggia influenzò la strategia dello scorso anno. I primi 5 piloti effettuarono tutti quattro pit stop. I punti di crossover furono cruciali. Sebastian Vettel (Red Bull) vinse la gara: il tedesco iniziò con le mescole intermediate, passò alle medium, per poi completare due stint con le gomme hard e finire la gara con le medium.
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