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Sul motore Ferrari viene tagliata l'iniezione di carburante in fase di rilascio

Secondo indiscrezioni raccolte da Franco Nugnes di Omnicorse gli ingegneri della Ferrari, guidati da Luca Marmorini avrebbero realizzato un particolare sistema sul motore 059/3, chiamato cut-off, che permettebbe di risparmiare carburante che in questa stagione è fissato per regolamento a 100 Kg. 
Detto in parole povere viene tagliata l'iniezione di carburante in fase di rilascio sfruttando l'iniezione diretta. In questo modo, oltre a ridurre la portata dei gas verso la turbina si può sfruttare l' MGU-H per alimentare direttamente l'MGU-K. Infatti il regolamento tecnico permette che fino a 7 mila giri di regime di rotazione l'MGU-H può alimentare direttamente l'MGU-K (il vecchio KERS) senza passare per la batteria a ioni.
Tutto questo non verrà gestito dai piloti ma sarà tutto controllato elettronicamente da una delle tante centraline presenti sulla vettura.
L'idea sulla carta è molto valida per per riuscire a mettere a punto il sistema in modo perfetto bisognerà lavorare duramente a livello elettronico. 


Cristiano Sponton

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11 commenti

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hikomun
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5 febbraio 2014 19:56 delete

Ma tutto questo è esclusiva Ferrari o in qualche modo lo fà anche la Mercedes& Renault? ( su quest'ultima ho un dubbio dato che è molto indietro )

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Anonimo
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6 febbraio 2014 02:25 delete

ciao cristiano, vorrei chiederti alcune spiegazioni su dei miei dubbi riguardo alla P.U.
1) l'ers è composto da mgu-k ( che non sarebbe altro che il vecchio kers) e mgu-h ( che invece recupera energia dai gas di scarico) oppure sono dei sistemi diversi e quindi abbiamo l'ers da una parte e il kers dall'altra; perchè in alcuni articoli si legge che il kers sarà accompagnato dall'ers e in altri che il kers( chiamato da quest'anno mgu-k) è una componente dell'ers.
2) quale sarà la potenza generata da questi "motori"elettrici? da quello che ho capito il kers passera dai vecchi 60 kw agli attuali 120kw . ma questa potenza aggiuntiva è data da kers( mgu-k) più anche dall'ers ( mgu-h) oppure l'ers( mgu-h) aggiungera altra potenza oltre i 120 kw di kers(mgu-k).e i 33 s di potenza in più sono di mgu-k più mgu-h o solo di mgu-k??
3) con i 600 cavalli di motore termico più i 120 kw di kers ( o kers più mgu-h/ers) non si supererà la potenza dei vecchi v8 stimata in 750 cavalli ???

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Anonimo
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6 febbraio 2014 09:45 delete

Io sono curioso di sapere se in caso di malfunzionamenti agli MGU ci sia il modo di escluderli e se fosse possibile che le monoposto siano in grado di completare un GP utilizzando unicamente il motore termico.

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Pascalise
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6 febbraio 2014 09:58 delete

Se ho capito bene la ferrari durante la frenata e quindi scalata "spegne" il motore termico e usa quelli elettrici e fa la stessa cosa nelle prime marce(1, 2 e 3) giusto?? spero di essermi spiegato e di non aver detto cavolate. Se ho sbagliato potete spiegare meglio?? grazie 1000

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Ros_zeta
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7 febbraio 2014 21:19 delete

La funzione cut-off esiste da tempo, ma in motori così esasperati in termini di potenza per litro l’iniezione di una piccola quantità di carburante senza attivare l’accensione, generalmente, si rende necessaria per raffreddare il cielo dei pistoni e le valvole. Evidentemente in Ferrari hanno trovato un modo diverso per raffreddare queste componenti, dal mio punto di vista utilizzano il particolare scambiatore di calore a celle di Peltier descritto in altro intervento anche per questo scopo.
E’ evidente che,soprattutto in fase di rilascio e frenata, il massimo dell’energia è disponibile dalla somma dei generatori elettrici MGU-K e MGU-H che solo in parte può essere immagazzinata nelle batterie al litio, quindi un surplus di energia può essere usata convenientemente per modulare la pompa di calore a celle di Peltier e controllare temperatura ed umidità dei gas immessi nei cilindri. Dico modulare perchè, nel caso ipotetico di utilizzo di un tale sistema, sarebbe facile immaginare una temperatura dei gas di aspirazione diversa in funzione delle esigenze dinamiche di funzionamento del propulsore termico. Quindi rilascio e frenata –> necessità di sottrarre calore ai cieli dei pistoni ed alle valvole –> immissione di aria più fredda nei collettori di aspirazione con possibile condensazione del vapore acqueo al fine di surrogare la vecchia funzione di raffreddamento attraverso le extrainiezioni di carburante. La precisione ed il controllo di questa funzione sarebbe assicurato anche dalla riduzione dei volumi dello scambiatore (ipotizzo che la parte calda del’intercooler sia posta tra il turbo ed i collettori di aspirazione nella V delle bancate mentre la parte fredda risalga il vecchio airscope) con tempi di risposta estremamente ridotti.

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Anonimo
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7 febbraio 2014 21:43 delete

L'articolo è molto interessante, ma non è chiaro quale sia il flusso dell'energia in fase di frenata.
1) il motore è "spento"
2) ERS-H frena la turbina producendo energia elettrica
3) ERS-K cosa fa?
La logica direbbe che quello che nella stagione precedente era chiamato KERS trasformi l'enegia cinetica in elettrica, rendendo possibile il brake-by-wire.
Leggendo l'articolo sembrerebbe che invece assorba potenza elettrica, accelerando la vettura.

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Anonimo
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7 febbraio 2014 21:47 delete

L'ERS-K in frenata si ricarica,se il motore viene completamente staccato a livello di cambio/frizione la frenata é dovuta all'inerzia del ERS-K e ovviamente,quando necessario,all'azione dei freni.Il potere frenante totale (ERS-K+FRENI) é gestito elettronicamente dal brake by wire.

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Anonimo
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7 febbraio 2014 22:11 delete

Non penso che il motore endotermico venga scollegato perché a questo punto sarebbe necessario usare del carburante per mantenere il motore in rotazione e al contempo si richiede un dimensionamento eccessivo ai freni posteriori, che dovrebbero sopperire all'assenza del freno motore.

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8 febbraio 2014 12:48 delete

Gia' il turbo Tag Porsche di Metzger usava un sistema di taglio(cut) per risparmiare carburante

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Gab
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8 febbraio 2014 16:23 delete

Non vedo dove e la geniale idea, quello e una roba ovvia da fare..... boh

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Osvaldo
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8 febbraio 2014 20:51 delete

Il cut-off esiste da decenni sui motori di serie. Forse in Ferrari hanno studiato qualcosa di più raffinato che nè noi, nè chi ha scritto l'articolo ha ben chiaro.
Certo questo articolo è scritto in maniera piuttosto fuorviante poichè fa passare il cut-off come qualcosa di sorprendente e innnovativo.

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