Secondo Ted Kravitz a Melbourne alcuni team protesteranno contro la sospensione a " farfalla" della McLaren - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Secondo Ted Kravitz a Melbourne alcuni team protesteranno contro la sospensione a " farfalla" della McLaren

Secondo l'esperto tecnico di SkySport Uk, Ted Kravitz, alcuni team potrebbero effettuare una protesta contro la sospensione posteriore della McLaren. (McLaren MP4-29 con un'inedita sospensione posteriore ).
Già dai primi test, questa innovativa sospensione ha richiamato parecchio interesse perché è stata concepita per dare dei vantaggi aerodinamici molto importanti.
Tra gli ingeneri quello che più si è infastidito nel vedere questo tipo di soluzione è stato Adrian Newey il quale ha dichiarato subito che secondo lui il sistema è chiaramente illegale e non rispetta il regolamento tecnico.
La Federazione, invece, per mezzo di Charlie Whiting ha dichiarato perfettamente legale questo tipo di soluzione. Nonostante questa presa di posizione della FIA non è detto che al termine della gara inaugurale di Melbourne qualche team possa fare  ricorso in moda da escludere la Mp4-29 dalla classifica della gara.
La stagione non è ancora iniziata e già stanno nascendo le prime polemiche tra i vari team.
Aspettiamo la gara australiana per vedere come si comporteranno gli avversari della McLaren in modo da capire se la sospensione a farfalla potrà essere utilizzata.


Cristiano Sponton

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16 commenti

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kroky78
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5 febbraio 2014 23:18 delete

Il buon Adrian! Se qualcuno ha un' idea intelligente, semplice ed efficace e lui no si infastidisce sempre! Vabbè dai, non è difficile da copiare, basta solo riprogettare la sospensione, in maniera da arretrare il più possibile i braccetti posteriori dei triangoli, e quindi riprogettare cambio e attacchi, la struttura deformabile, rivedere tutte le interazoni dei flussi al posteriore, nonchè il diffusore e rifare il crash test. Oppure lasciare tutto come è ed applicare delle carenature posticce; ma come dice sempre lui: se una macchina non è progettata per adottare certe soluzioni, non conseguirà gli stessi vantaggi di una che è stata concepita per quelle. C' est la vie! E comunque mi pare che in Red Bull abbiano altri problemi...

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Anonimo
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6 febbraio 2014 11:02 delete

Kroky,questa non é un'idea intelligente,ma piu' o meno un'idea furba per aggirare il regolamento,come quelle avute da Newey (e non solo) negli ultimi anni.Fra l'altro,ma forse sbaglio,non mi pare proprio che questa soluzione rispetti il rapporto fra larghezza e spessore del braccio della sospensione.E come se si permettessero profili dalla corda molto piu' estesa rispetto allo spessore.Ma cio' il regolamento lo vieta.
Non solo,Whiting nella sua incompetenza afferma che il sistema Mclaren é "molto intelligente".Ora,sarebbe interessante capire l'orientamento intellettuale di Whiting,ma come si fa a considerare "molto intelligente" un sistema che permette di migliorare l'efficienza del diffusore,quando la FIA ha stilato un regolamento che,tramite singoli articoli e un preciso principio ispiratore,ha sempre inteso ridurre tale efficienza?Dicendo che il sistema é "molto intelligente" é come se Whiting affermasse per inciso che lui e la FIA sono molto stupidi.Preciso preciso cosi'.
Perche' qualcosa che permette di farsi beffe di una federazione e di alcuni articoli del regolamento non lo trovo affatto "molto intelligente" (oppure oramai vige anche in F.1 una logica "italiana"??) semmai "molto truffaldino".
Ancora una volta mi stupisco che FIA abbia accettato questa soluzione,quando era nella sua discrezione respingerla,perche' se é vero che la soluzione (forse) rispetta alla lettera il regolamento dal punto di vista degli articoli che toccano le sospensioni,é altrettanto vero che le farfalle violano vari principi del regolamento.E chi se non FIA dovrebbe farsi carico di farli rispettare,quando una sua decisione in merito,dal punto di vista del principio,sarebbe insindacabile,che piacesse o meno al team in questione?
E' chiaro che la FIA,piuttosto,continua ad essere una federazione almeno in mala fede,perche' sarebbe semplicissimo,magari a suon di atteggiamenti autorevoli,rendere lineare anche un regolamento non perfetto.
Mi stupisco poi anche del fatto che nessun giornalista motoristico non vada ad intervistare Whiting,mettendolo alle strette,dinanzi alle sue responsabilita'.Magari provocandone,con un incessante operazione atta a ripristinare trasparenza e coerenza,le dovute dimissioni.
Le farfalle sono un problema e vanno abolite.Cosi' come l'assurda connessione dell'ala posteriore alla vettura,tramite una sorta di profilo aggiunto al diffusore:ma siamo matti?Ma chi prendiamo in giro?Viene eliminato il beam wing,il doppio diffusore e qualcuno tranquillo tranquillo me lo ripristina perche' deve sostenere l'ala posteriore?Ma non é mica l'unica soluzione per il fissaggio....Puoi ritornare al pilone!Inoltre,chi ti obbligava a tale collegamento perche' il diffusore non é strutturalmente progettato per sopportare le sollecitazioni generate dall'ala?Vuoi:collegarti al diffusore?Lo dimensioni in maniera che sia lui a fare la funzione portante,non di certo un nuovo profilo.Non ti conviene?Ritorni al pilone!Perche' una federazione seria tali profili aggiuntivi e farfalle dovrebbe respingerle in dopo 10 secondi che ha visionato la soluzione.Magari commentandola con evidente sarcasmo.

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Anonimo
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6 febbraio 2014 11:03 delete

Per quanto riguarda le farfalle.Avranno anche profilo neutro (ma ne siamo sicuri che il profilo rimanga neutro anche con gli scuotimenti?) ma é pur sempre un elemento aerodinamico mobile!Sfido tutti a dimostrare il contrario.E in F.1 i profili aerodinamici mobili sono vietati.
E' vero che anche gli altri bracci hanno un profilo neutro mobile,ma la loro regolarita' é per prima cosa specificata direttamente dal regolamento (diversamente dalle farfalle,mi pare si parli di un rapporto di 1/3.5 fra spessore e corda) seconda cosa é passata come automatica perche' non mi ricordo che sia mai stato fatto un reclamo rispetto al loro impiego (se non con forme complesse o furbe).
Questa soluzione,che é assurda,che ha una forma che,diversamente dal fuso,non ha alcuna funzione strutturale (viceversa il fuso é una costruzione in compositi per la quale ogni mm2 di struttura ha una funzione strutturale ed anche se cosi' non fosse il rapporto fra funzione strutturale e funzione aerodinamica nelle farfalle si riduce assai) invece é gia' stata sottoposta a chiarimenti ufficiosi da parte dei team e a Melbourne é probabile che la sua presenza porti ad un giusto reclamo.

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kroky78
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6 febbraio 2014 13:18 delete

Allora, premetto che non conosco alla lettera il regolamento, ma quello che so con certezza è che esso vieta categoricamente le superfici aerodinamiche mobili, tuttavia consente di carenare i bracci delle sospensioni (per loro natura parti mobili) con dei profili alari AD INCIDENZA NULLA, aventi una corda massima di 3,5 volte lo spessore di tale carenatura. La soluzione Mclaren è perfettamente legale in tal senso, infatti le carenature non hanno incidenza e non sono eccessivamente lunghe rispetto allo spessore, anzi se vai a guardarti le foto in rete, vedrai che la sezione di quelle coperture è grossomodo quadrata, quindi non si può nemmeno parlare di profilo alare. Riguardo allo"spirito" del regolamento che tu citavi, suppongo che la Fia non abbia eliminato i beam wing per ridurre nello specifico l' efficienza del diffusore, ma bensì il carico deportante generale al posteriore. Secondo me la soluzione Mclaren è un modo intelligente per recuperare parte del carico perso esaltando la capacità di estrazione dello scivolo, grazie a queste carenature che creano, alle alte velocità, un campo di depressione proprio sopra il bordo di uscita dell' estrattore. Poi, il tentativo di aggirare le norme restando nel confine della legalità è il sale della F1, c' è poco da fare. In base al tuo discorso anche tutti i musi "col nasone" sarebbero da vietare perchè contro lo spirito del regolamento. Questo vorrebbe limitare fortemente il flusso d' aria che scorre sotto il telaio per arrivare al diffusore, ma i nasi lasciano ancora parecchia luce di passaggio. Anche l' ingegnosa soluzione Ferrari del musetto ad effetto venturi è contro lo spirito del regolamento, perchè tramite un dispositivo aerodinamico fa comunque arrivare parecchia aria sotto la chiglia, e allora la vietiamo? Per non parlare dei semiassi posteriori carenati, assieme al braccetto della sospensione e al tirante di convergenza, che sfruttando le pieghe regolamentari, permettono di creare un profilo alare mobile con una quindicina di cm di corda e quello ce l' ha anche la Ferrari, assieme a molte altre scuderie. Ribadisco i miei complimenti a Mclaren, che in una situazione oggi poco felice riesce sempre ad inventarsi soluzioni ingegnose.

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6 febbraio 2014 17:15 delete

Ciao Kroky!!!
Per quanto riguarda il musetto della Ferrari, personalmente ritengo molto più irregolari i vari musetti dotati di proboscide, la quale funzione è solamente quella di far rientrare le misure regolamentari!!! La Ferrari, da questo punto di vista, ha rispettato a pieno il regolamento sfruttandone anche un certo vantaggio!!! Per quanto riguarda i vari semiassi e/o braccetti delle sospensioni carenati, è un sistema ampiamente utilizzato già da qualche anno da parte di numerose squadre!!!
Quello che non digerisco della FIA che prima stende un regolamento e, subito dopo, approva delle soluzioni che lo raggirano!!! A iniziare questo giochetto è stata senza ombra di dubbio la Red Bull, che, in ogni modo, si sbeffeggiava delle regole... Con questo mi riferisco ad ali mobili; soffiaggio degli scarichi e, cosa ancor più grave, un traction control passivo!!!
Ora, questi ultimi 3 anni, sono stati uno vero schifo per la F1, a causa proprio di questi raggiri!!! Se poi ci aggiungiamo test ridotti, regole e rogline a destra e a sinistra, ne finisce che quello che la combina più grossa, vince il mondiale già dalla prima gara!!!
Quest'anno è stato eliminato il profilo inferiore dell'ala posteriore e la Mclaren, con questo sistema, è come che l'abbia fatto tornare!!! E' ovvio che proprio non ci sta se guardiamo allo spirito del regolamento... Se non si eliminano questi “vizi” di raggirare i regolamenti, allora la F1 si trasformerà a uno sport dove non vince il pilota e/o la vettura più forte; ma l'ingegnere più furbo!!! La dovremo chiamare più che altro “F1 regulation” !!!

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6 febbraio 2014 18:09 delete

Ma siamo proprio sicuri che la soluzione dia piu' vantaggi che svantaggi?

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Anonimo
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7 febbraio 2014 11:16 delete

Kroky,se il musetto Ferrari dovesse essere ritenuto irregolare,alla stessa maniera dovrebbe essere ritenuto irregolare qualsiasi studio aerodinamico.Si dovrebbe quindi progettare auto a-aerodinamiche.Il riferimento che facevo allo spirito del regolamento era alle scelte degli ultimi anni,gia' da meta' anni 2000,riferite alla riduzione salutuaria sia delle geometrie che delle capacita' estrattive del diffusore.In poche parole la FIA sta operando da anni per ridurre il carico generale delle vetture,in quest'ottica non si capisce perche' dia l'OK per una soluzione si originale ma anche abbastanza assurda e diciamo cosi',fuori logica costruttiva,che in realta' ha come unico fine quello di aumentare il carico.Perche' FIA da l'OK per un sistema che aumenta il carico,se FIA stessa propende per la riduzione dello stesso?Qual'é la logica?E la coerenza e la sanita' mentale di tale scelta?
Passando direttamente alla soluzione Mclaren:ma chi ci dice che il profilo delle farfalle sia complessivamente neutro?E' piu' complesso ed esteso rispetto a quello a forma di fuso dei bracci di sospensione normale.La parte fra i due bracci,che forma una zona praticamente chiusa,concava,oltre una certa velocita' si satura e "funziona" di meno?Che ne sappiamo degli andamenti dei flussi, nel senso della larghezza e dell'altezza,della Mclaren per poter dire che la risultante delle forze agenti sulle farfalle non ha una componente verticale?Zero.E FIA che ne sa?Ha gli studi in galleria in mano?No.Quindi nulla sa nemmeno lei.E come fa a pronunciarsi allora?
Che dire poi del fatto che i normali bracci a fuso sono costruttivamente a fuso,completamente in compositi o meno,mentre le farfalle mi pare di aver visto che siano un'appendice applicata con simil fascette ai bracci stessi.Ma sara' mai una cosa seria.
Perche' la FIA ha poi concesso l'utilizzo delle forme aerodinamiche delle sospensioni?Che bisogno c'era?Lo ha concesso come ora ha concesso le farfalle,ma era meglio bloccare tutto.Poteva disincentivare la cosa proponendo un'innalzamento del peso della componente proporzionale alla media delle sezioni considerate.E invece non l'ha fatto,chissa' mai perche'.Nessuno avrebbe adottato sospensioni favorevoli dal punto di vista aerodinamico se cio' avesse comportato un aumento di peso complessivo pari a 10-12 Kg.
Ma in fondo,scelta logica e semplicissima,facevano tanto schifo i triangoli in metallo,magari a sezione tonda,con possibilita' di robuste ruotate comprese?Penso proprio di no.Secondo me FIA non capisce ed é pure incompetente in materia.

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Anonimo
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7 febbraio 2014 11:24 delete

Ribadisco un concetto che a me pare lampante,derivante dalle parole di Whiting:se il delegato FIA ritiene la soluzione Mclaren (che indirettamente aumenterebbe il carico generato ) intelligente,come si dovrebbe definire il regolamento FIA che intenderebbe ridurre il carico generato dalle monoposto?L'opposto di "intelligente"?
Perche' é intelligente qualche cosa che va al contrario delle intenzioni?E se qualcosa che va in senso contrario alle intenzioni viene accettato e lodato,perche' FIA continua ad avere delle intenzioni (disattese)?
Direi che la domanda é piu' che lecita.

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Maxleon
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7 febbraio 2014 12:37 delete

Assolutamente fuori luogo le parole di Newey, dopo quello che ha combinato farebbe meglio a tacere, le sue “soluzioni” non erano meno elusive del regolamento, in più ha continuato a reiterarle senza alcun ritegno (scarichi soffiati replicati nonostante il divieto, quindi uso continuo del propulsore a fini aerodinamici), tuttavia è fuori di ogni dubbio che la soluzione sia illegale,quello di Charlie è solo un parere, ma resta il fatto che le sospesioni sono e rimangono una appendice aerodinamica mobile, vietatissima dal regolamento, tra l’altro, lo scorso anno la Lotus fu obbligata a rivedere “l’attacco” (non tutto) delle sospensioni, solo perchè utilizzava un materiale troppo flessibile, ora mi sembra assolutamente una sperequazione consentire una tale soluzione alla Mclaren.

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Anonimo
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7 febbraio 2014 15:29 delete

La politica che FIA attua da alcuni anni é veramente poco credibile.Possiamo fare un parallelo con la politica di un governo per capire facilmente quanto Todt e soci stiano facendo solo confusione e rendendo il clima torbido e sospettoso,togliendo ovviamente ogni forma di credito alla F.1.
La FIA é come quel governo che decide di attuare delle politiche attive in nome della guerra all'evasione fiscale e alla sua emersione.Chi pero' furbescamente riesce ad aggirare il regolamento atto ad applicare tale politica,viene incredibilmente definito "intelligente" dallo stesso governo,invece di essere quantomeno neutralizzato,biasimato se non addirittura perseguito e penalizzato.
E' facile capire come un governo,in questo caso la FIA;che a parole intende una cosa e con i fatti premia e pure loda chi si muove nella direzione esattamente opposto,abbia una CREDIBILITA' PARI A ZERO.

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kroky78
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7 febbraio 2014 19:07 delete

Ribadisco che secondo me, spirito o non spirito del regolamento, se una soluzione riesce, nel pieno rispetto dei codici, come presumo siano le farfalle Mclaren, ad aggirare o neutralizzare le direttive della federazione, la federazione non può e non deve vietarle. Avrebbe dovuto semmai, redigere le norme in maniera tale che la soluzione in oggetto fosse esplicitamente vietata. Per fortuna i delegati Fia, per quanto esperti e preparati, non avranno mai il dono della preveggenza e non riusciranno mai a tarpare a priori, la fantasia e la genialità dei progettisti (comunque già fortemente imbrigliata dai regolamenti). Come succede sempre in F1, per quest' anno tale soluzione sarà, secondo me, consentita, in quanto il regolamento è abbastanza ambiguo da non vietarla espressamente. Tale lacuna sarà compensata l' anno prossimo con un codicillo dedicato che la vieterà espressamente. Come successo ad esempio con F-Duct Mclaren, doppio Drs Mercedes, diffusori soffiati, scarichi Coanda, double deker, buchi sui musi e sui telai, sospensioni attive ecc. ecc. ecc. ecc. ecc. ecc. è la storia di questo sport!

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maxleon
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7 febbraio 2014 19:23 delete

Kroky, non condivido affatto il tuo pensiero, di fatto abbiamo già visto a cosa conduce una politica di tolleranza, prima con la Brawn GP e poi con gli scarichi soffiati, il regolamento non potrà MAI prevedere tutte le possibili escamotage, quindi ciò che bisogna far rispettare sono le regole di principio che assolutamente non sono eludibili. Personalmente sono stufo di campionati falsati ed un regolamento elefantiaco non potrebbe mai prevedere tutto, ci sarebbe sempre una "interpretazione".

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Anonimo
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7 febbraio 2014 21:18 delete

Sono completamente d'accordo con maxleon.Dare l'ok a soluzioni discutibili,anche rispettose alla lettera del regolamento,ma piratesche dal punto di vista dell'approccio,non fa altro che creare turbolenze che poi sfociano in campionati falsati o comunque dal valore messo in dubbio.Kroky,se il team di turno partorisce una soluzione non prevista dal regolamento (non prevista alla lettera,perche' il principio ispiratore del regolamento la vieterebbe a priori...) non si capisce perche' FIA non la debba vietare.FIA accetta troppo,piuttosto che limita troppo.Poi non si capisce la coerenza di redigere regolamenti con mille regole,a volte assurde nell'omologare tutto per poi essere permissivi in altri ambiti.A questo punto o si omologa molto,come FIA sta facendo e si pone il veto per TUTTE le soluzioni non pensate precedentemente,oppure si redige un regolamento con poche regole,con varie motorizzazioni permesse,vari pesi a seconda delle motorizzazioni,aerodinamica libera ecc ecc e si da l'ok a qualsiasi soluzione pensata.Questa sarebbe coerenza!
Inoltre,non sono d'accordo quando scrivi:" Per fortuna i delegati Fia, per quanto esperti e preparati, non avranno mai il dono della preveggenza e non riusciranno mai a tarpare a priori".Questo nel caso dei bracci di sospensioni é parzialmente vero:stabilita la forma a fuso,scritta sul regolamento (e la forma a fuso definisce una specifica figura geometrica,che non é quella a farfalla) per i delegati FIA era semplice blindare il tutto dettando,oltre il rapporto fra spessore e corda,anche la massima corda possibile.Il braccio cosi' veniva definito in modo discretamente blindato,lasciando ai tecnici oltre la discrezione della corda,anche i raggi di raccordo del fuso.Non ci volevano enciclopedie per blindare il tutto,bastava un po' di volonta'...
Se la soluzione Mclaren verra' accettata definitivamente e mettendo il caso che fosse veramente efficace,questo per assurdo,una cosa cosi' insignificante,potrebbe essere la pietra tombale del campionato,stante la potenza e l'affidabilita' della power unit Mercedes.Perche' manca poco all'inizio del campionato e....quanti team hanno allineati i bracci della convergenza con almeno un altro braccio della sospensione?Pochi,nessuno?E se tale mancanza di allineamento peggiorasse il rendimento della soluzione del,per dire una cifra,60%?Cosa succederebbe?Ce li immaginiamo i team riprogettare in un mese il cambio,ammesso che sia possibile,per poter modificare gli attacchi della sospensione e le sospensioni stesse,solo per riuscire ad allineare le farfalle?Quanto costerebbe?Che problemi potrebbe dare questo rifacimento veloce del cambio all'affidabilita' dello stesso?E chi non riuscisse a modificare il cambio in tempo,partirebbe penalizzato per tutta la stagione in griglia,per la decisione di voler montare un cambio non punzonato?
Ma ci rendiamo conto che cio' é una cosa assurda,che nell'anno della rivoluzione regolamentare il campionato,con tutti gli investimenti fatti per il 2014,potrebbe essere deciso da 4-8 pezzetti di carbonio,facenti parte o aggiunti alle sospensioni?Cio' sarebbe una grossa pernacchia in faccia allo stesso regolamento tecnico 2014,ma soprattutto alla scelta di Todt di varare un regolamento che,per le scelte meccaniche,potesse avere delle ricadute utili nel mondo delle auto di serie.Mi immagino infatti l'utilita' delle farfalle per noi guidatori...E solo questo un motivo per cui la soluzione dovrebbe essere messa al bando.
Ma chi lo spiegherebbe poi al tifoso poco esperto (e non solo a lui) che un "frangivento" sarebbe regolare se inglobato nel braccio della sospensione,ma sarebbe invece vietato,avendo anche le stesse dimensioni e posizionamento,se fissato tramite un telaietto,4 rivetti,4 viti?Ma che boiata sarebbe?Una sciocchezza pazzesca,degna del piu' classico "arrangiamoci" di italica tradizione....

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Anonimo
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7 febbraio 2014 21:19 delete

..."arrangiamoci" di italica tradizione...
Poi,chissa',magari a farfalle approvate,potremmo ridere o piangere ancora di piu',vedendo implementata la soluzione da chi non ha almeno 2 elementi della sospensione allineati,tramite chesso' triangoli a 3 bracci con un braccio con la sola funzione di supportare le farfalle (c'é scritto che da qualche parte che una sospensione debba avere solo 2 bracci per triangolo?) magari col terzo braccio a sbalzo,senza infulcramenti,se il regolamento lo permette,o magari fissato, con un extra gioco nello spazio,alla struttura deformabile.

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Anonimo
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7 febbraio 2014 22:10 delete

Comunque sia,dalla migliore foto delle "farfalle" che ho trovato su internet,presa dall'alto-posteriore sembrerebbe che tale profilatura aerodinamica non sia tanto costitutiva dei bracci delle sospensioni,quando facente parte di una sorta di rivestimento esterno.Il che secondo me gia' potrebbe far storcere il naso.Uno conto é parlare di un elemento singolo con funzione strutturale o meno,un altro é proporre un elemento separato poi unito al braccio.
Nella foto,si vede che,almeno superiormente,c'é una linea di giunzione che permette alla farfalla l'unione in due semi parti che vanno ad avvolgere il braccio.Il fissaggio sembrerebbe essere dato da viti o rivetti,non si capisce bene.
Se cio' é vero,non é il braccio ad avere un profilo (teoricamente) neutro ma la carenatura che lo avvolge.Ma se la FIA ritiene che una qualsivoglia carenatura possa avere un profilo neutro,cosa impedisce di avvolgere con una carenatura neutra qualsiasi altra struttura,anche fittizia,anche piu' grossa di un braccio di sospensione,solo per garantirsi la presenza della carenatura stessa?
Qui siamo in presenza apparentemente di una carenatura di un braccio.Non di un braccio a profilo alare.Ma se FIA sdogana una carenatura a profilo neutro,sdogana qualsiasi tipo di altra carenatura a profilo neutro.
La domanda é:quando si é pensato di carenare il semiasssi,un braccio del triangolo ed eventualmente il braccio di convergenza assieme,buona parte della forma del profilo era data dalla forma strutturale dei singoli bracci,oppure tutte le strutture portanti-di trasmissione erano avvolte da una carenatura?Perche' se il caso é il primo descritto e se la farfalla Mclaren é data completamente da una carena,diciamo che il profilo alare introdotto da Newey o da chi prima per lui non puo' essere preso come un precedente.

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Wide
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12 febbraio 2014 12:45 delete

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