Motore Ferrari 059/3 molto silenzioso in scalata? E' ancora presto per trarre delle conclusioni... - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Motore Ferrari 059/3 molto silenzioso in scalata? E' ancora presto per trarre delle conclusioni...

Il Motore 059/3 ha attirato parecchie curiosità durante i primi quattro giorni di test effettuati sul tracciato spagnolo di Jerez. Oltre all'affidabilità della Power Unit ha compito molto la silenziosità del propulsore in fase di scalata. Gary Anderson, ex progettista della Jordan, aveva ipotizzato che gli ingegneri Ferrari avessero messo a punto un sistema elettronico che azzerasse la caduta di giri anche nella fase di scalata.
Inoltre, si mormorava che i tecnici Ferrari avessero completamente azzerato il freno motore in modo da gestire la frenata attraverso il brake-by-wire in modo da massimizzare l'energia recuperata durante la fase di frenata.
Ancora è molto presto per fare delle ipotesi in quanto durante il primo test il motore di Maranello è stato tenuto "strozzato" e non ha sfruttato più del 80% della sua potenza. Per limitare inconvenienti non ha mai superato i 12.000 giri/min (può arrivare fino a 15.000 giri/min) e a livello di controllo delle cambiate non è neppure stato usato il sistema avanzato di cambiata veloce (quick shifting).
Di sicuro l'aerea in qui a Maranello hanno lavorato molto è il sistema di raffreddamento del turbo (aria-acqua)che ha permesso di ridurre del 15% le masse radianti rispetto agli altri motoristi che hanno scelto il sistema classico ad aria.
Ancora è molto presto per trarre delle conclusioni su chi disporrà della Power Unit più efficace ed efficiente. Aspettiamo i prossimi test che si disputeranno sul tracciato di Sakhir in cui tutti i motoristi porteranno un'evoluzione della propria Power Unit.

Cristiano Sponton

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3 commenti

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kroky78
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4 febbraio 2014 13:12 delete

Sarebbe interessante capire come funziona questo famigerato raffreddamento misto. Se non erro il classico intercooler aria/aria utilizza uno scambiatore dove da una parte circola l' aria di alimentazione (o già la miscela aria-benzina?) surriscaldata dal compressore e dall' altra l' aria fresca captata dall' esterno, ma questo? Si tratta forse del medesimo scambiatore in cui il raffreddamento è garantito dal passaggio di un flusso d' acqua? Che a sua volta dovrà essere raffreddata, magari dai classici radiatori nelle pance e quindi dall' aria?

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Ros Zeta
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5 febbraio 2014 20:27 delete

Secondo me il famigerato sistema di raffreddamento funziona in maniera totalmente diversa. Lo scambiatore di calore aria acqua è, secondo me, una notizia falsa diffusa ad arte per confondere i concorrenti.
Allora, come potrebbe funzionare? Analizziamo il regolamento:
7.6 Cooling systems : The cooling systems of the power unit, including that of the charge air, must not intentionally make use of the latent heat of vaporisation of any fluid with the exception of fuel for the normal purpose of combustion in the engine as described in Article 5.14.
Quindi, comprendo che non può essere utilizzato un sistema frigorifero (divieto di utilizzo di dispositivi che sfruttano il calore latente di vaporizzazione) per il raffreddamento della Power unit compresa l'aria di alimentazione, ma mi sembra di poter interpretare che non sia esclusa la possibilità di utilizzare tale sistema per raffreddare (diciamo portare a 0 gradi centigradi) il carburante prima di iniettarlo nel motore. In tal modo si raffredda ugualmente la camera di scoppio, quindi si aumenta il riempimento, si allontanano rischi di detonazione, migliora il rendimento del carburante e si migliora l'affidabilità. inoltre, si raffreddano adeguatamente gli iniettori che lavorano già a 500 Bar !

Di contro non intravedo alcuna limitazione circa l'utilizzo delle celle di Peltier per realizzare lo scambiatore di calore (vedi frigo portatili da auto) per raffreddare i gas compressi dal turbocompressore prima dell'immissione nel motore. Con questa scelta, La Ferrari potrebbe aver realizzato uno scambiatore di calore aria/aria ma di dimensioni miniaturizzate tale da porre lo stesso tra la V delle bancate del motore e l'airscope.

Considera oltretutto che la presa d'aria necessaria all'aspirazione del turbo posizionata nell'airscope è molto più piccola di quanto fosse in passato con i v8 atmosferici, per cui l'airscope potrebbe servire anche per il dispositivo di raffreddamento, a questo punto misto sfruttando il calore latente di vaporizzazione per raffreddare il carburante e le celle di peltier per raffreddare il gas compresso. Si potrebbe facilmente controllare temperatura ad umidità del gas in ingresso dei cilindri migliorando riempimento, affidabilità e consumi pagando un prezzo in termini di energia necessaria al funzionamento della pompa di calore a celle di Peltier ampiamente ripagata dalla diminuzione delle sezioni delle fiancate e quindi dal Drag totale.
Inoltre, l'aria calda ad alta pressione in uscita dallo scambiatore potrebbe essere convenientemente canalizzata per raccogliere ulteriore calore dal turbocompressore (contribuendo così al suo raffreddamento) ed indirizzata (sparata), infine, verso lo starting-hole per accellerare lo strato limite dell'estrattore e, tarando opportunamente il sistema tramite riduzioni opportune di sezione, favorire il distacco della vena fluida alle alte velocità al fine di diminuire la resistenza all'avanzamento.
Il tutto senza ricorrere a soluzioni più estreme come collegare il sistema frigorifero sopradescritto per recuperare ulteriore energia in frenata e, perchè no, in accellerazione (guai a chiamarlo traction-control) sfruttando qualche piega regolamentare legata al “brake by wire” in uso da quest'anno visto che l'elettronica di controllo dei sistemi di recupero di energia dovrebbe essere libera e non sottoposta alla centralina MES.

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kroky78
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6 febbraio 2014 22:57 delete

@ Ros zeta
Non ho parole! Solo che questa teoria delle celle di Peltier l' ho già sentite (più volte) anche l' anno scorso. Eri tu che supponevi che queste celle fossero all' interno dei canali laterali della Red Bull e che servissero ad accelerare i flussi? comunque non conosco bene il funzionamento di questi sistemi, mi sembra che tu abbia citato grossomodo il principio di funzionamento delle pompe di calore, ma non ci ho capito un gran che. E comunque mi pare, come qualcuno ha già detto su Omnicorse, che anche refrigerare il carburante è contro le norme. Ti ricordi la questione sulla temperatura della benzina della Ferrari in Brasile 2007?

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