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Il segreto del muso della Ferrari F14 T

Mentre a prima vista il muso della Ferrari F14 T può sembrare molto tradizionale e "scolastico", esso invece testimonia una scelta progettuale molto particolare e che, dopo i test di Jerez, sembra funzionare. Dando infatti un'occhiata più attenta, si può scorgere come il muso presenti una forma a vero e proprio tubo Venturi, le cui caratteristiche, in accordo col teorema di Bernoulli, sono quelle di accelerare il flusso in corrispondenza delle strozzature con conseguente depressione e di rallentare lo stesso quando la sezione del tubo si ingrandisce con conseguente "pressurizzazione", come illustrato nello schema sottostante.


Tubo Venturi - P=Pressione, V=Velocità, A=Area

Osservando attentamente dunque il naso Ferrari, si può vedere come per la prima parte esso sia quasi piatto e molto basso dal suolo, mentre poi esso risale fino a una notevole altezza, creando di fatto un vero e proprio tubo Venturi che crea depressione nell'area sottostante la parte più bassa del muso.


Andamento del muso Ferrari. Notare quanta sia la differenza di altezza tra l'inizio del naso e il punto più alto, condizione che crea un vero e proprio tubo Venturi
Dunque, qual'è lo scopo per cui gli ingegneri Ferrari hanno optato per una soluzione del genere? Principalmente per due motivi:
1- creare carico all'anteriore: il muso con una forma del genere crea deportanza in un modo simile al complesso fondo-diffusore;
2- portare più aria possibile sotto la scocca
 Come fa però un muso così basso a permettere un gran flusso d'aria sottoscocca? E' presto detto: il campo di depressione generato nella parte più bassa dal suolo del muso richiama l'aria passante sopra il muso stesso  ad alta pressione (i fluidi tendono ad andare dalle zone ad alta pressione a quelle a bassa pressione) portandola sotto per rimediare alla riduzione in altezza dei nasi e massimizzare la portata d'aria sotto la scocca anteriore. Il compito è facilitato dalla forma estremamente sottile del naso stesso, dal mantenimento di un telaio molto alto più a monte e dal posizionamento opportuno delle telecamerine di sostegno. Ciò fa capire quindi un motivo per il quale in Ferrari hanno deciso di non adottare il vanity panel, che avrebbe reso meno sottile il naso e non avrebbe permesso il passaggio d'aria dalla parte sovrastante a quella sottostante. Per verificare l'effettivo funzionamento di questo sistema, gli ingegneri hanno applicato del flow-wiz sul muso ricavandone i risultati attesi: come si può vedere nelle foto infatti è evidente come le tracce di flow-wiz testimonino questo particolare andamento voluto dagli ingegneri Ferrari.

Illustrazione dell'andamento dei filetti fluidi sul muso Ferrari. Notare sia in questa foto che in quella in alto come le tracce di flow-wiz testimonino questo particolare andamento
Dalle tracce di flow-wiz si vede come anche i flussi passanti sull'ala anteriore siano richiamati dall'area di depressione sotto al muso

Dunque sembra che la Ferrari almeno quest'anno non si sia rivelata "conservativa" su alcune scelte, specie in questa del muso che pare essere molto interessante e soprattutto funzionale. Vedremo con i prossimi test e con le prime gare del campionato se sarà all'altezza delle soluzioni anteriori delle altre squadre
 per massimizzare la portata d'aria sotto alla scocca anteriore che, ricordiamo, è atta ad aumentare dell'efficienza del complesso fondo-diffusore.













Alfonso Di Filippo

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17 commenti

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Michele
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3 febbraio 2014 11:11 delete

Ero giunto alle medesime conclusioni vedendo queste foto durante i test.

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Anonimo
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3 febbraio 2014 11:34 delete

a mio parere c'è anche un sottilissimo taglio alla fine della bandiera tricolore e infatti si vede come il flow-wiz proprio agli angoli in alto della bandiera tenda ad avere un'accelerazione verso l'esterno, probabilmente contribuendo a far scorrere i flussi verso la parte esterna dove vengono risucchiati dalla depressione.

E' corretto?

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3 febbraio 2014 11:37 delete

Questa soluzione, studiata dalla Ferrari, potrebbe fare in modo di far lavorare l'ala anteriore piu' vicino al suolo?

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Anonimo
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3 febbraio 2014 11:39 delete

mha, riguardando meglio credo che sia solamente lo spessore (anche se ridotto) dell'adesivo che crea il disturbo nei flussi.
Più o meno si nota la stessa cosa anche con l'adesivo con il cavallino e la scritta Fiat proprio più sopra

qui c'è una foto più grande
http://www.formula1.com/wi/enlarge/0x0/sutton/2013/dms1428ja443.jpg

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3 febbraio 2014 12:03 delete

le han quitado a la F1 su principal aliciente. Estas carreras van a aburrir y mucho, no le doy mas de dos temporadas.

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Anonimo
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3 febbraio 2014 12:14 delete

Ehm....e per i non udenti???Post in italian,please.

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kroky78
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3 febbraio 2014 12:45 delete

Ottimo articolo. Adesso non resta che ammirare il fantomatico muso a tricheco della Lotus e vedere se funzionerà.

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3 febbraio 2014 19:54 delete

Non penso Stefano... Questa soluzione non permette la flessione dell'ala come avveniva ad esempio fino al 2012

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3 febbraio 2014 19:57 delete

Mi sembra più plausibile questa spiegazione....

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Anonimo
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3 febbraio 2014 21:16 delete

Scusate, cambio argomento.mi chiedevo se per quest'anno era troppo azzardato aspettarsi auto prive di airscope come ai tempi della vecchia era turbo che termino' nel 1988.davvero con questi motori serve una presa d'aria per alimentare il motore?

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3 febbraio 2014 22:11 delete

La presa dinamica per l'alimentazione del motore è ovviamente necessaria anche coi turbo, solamente che a differenza degli anni 80 si è deciso di posizionare la presa dinamica sopra la testa del pilota e non di integrarla nelle pance laterali

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Sportivo1
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3 febbraio 2014 23:28 delete

Non vedo la sezione che si stringe nel muso della F14T. Cioè in pratica dici che oltre alla ala anche il muso funge da dispositivo deportante? Io credo che la Ferrari abbia optato per un muso "aperto" per mandare più aria sotto la vettura, al contrario di Force India ad esempio.

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4 febbraio 2014 14:55 delete

Se vedi la forma del muso essa è molto simile a un tubo venturi: questo crea depressione sotto il naso e crea la differenza di pressione atta a produrre spinta verticale. Anche se come avrai letto questa depressione serve specialmente per richiamare sotto la scocca i flussi. La force India manda anche essa molta aria sotto, vedi quant'è alto il muso senza considerare la protuberanza

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Anonimo
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5 febbraio 2014 11:06 delete

Anche gli adesivi hanno un loro spessore e influiscono in minima parte alle turbolenze... se noti più in alto anche l'adesivo della fiat crea delle striature sul muso...

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7 febbraio 2014 13:26 delete

dalla foto in grande del muso http://www.formula1.com/wi/enlarge/0x0/sutton/2013/dms1428ja443.jpg
si nota molto bene come i flussi vengano "aspirati" verso la parte inferiore del muso stesso,in gran quantita',prima delle telecamere ai lati del muso...ciò dimostra secondo me quanto sia maggiore la pressione dell'aria generata nella parte inferiore del muso,rispetto alla parte superiore,generando appunto un effetto risucchio verso il basso e quindi una maggiora quantita' d'aria che va' ad incanalarsi sotto al fondo vettura.

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7 febbraio 2014 22:09 delete

Tutto giusto, come abbiamo scritto nell'articolo: l'unica cosa è che hai invertito le pressioni...depressione sotto al muso e alta pressione sopra

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Anonimo
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4 luglio 2014 10:16 delete

Vedo solo adesso questo articolo, ma scusate, non avviene l'esatto contrario? Come giustamente indicato nelle correlazioni sopra tra pressione e velocità, subito dopo il muso la sezione aumenta, di conseguenza diminuisce la velocità e il termine di pressione cresce. Quindi la vettura in quella zona subisce una spinta verso l'alto, non verso il basso e per l'aumento di pressione l'aria dovrebbe defluire non affluire. Penso che il muso scelto dalla Ferrari quest'anno sia uno dei suoi mali e non capisco perché non sia stato ancora modificato alzandolo come nello stile Mercedes, proprio per far affluire più aria sotto la vettura, come del resto era stata la tendenza degli ultimi anni.

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