Red Bull:l'evoluzione di una vettura vincente - 2009/2010 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Red Bull:l'evoluzione di una vettura vincente - 2009/2010

Vorrei proporre ai lettori del blog una riassuntiva analisi, che reputo molto interessante, riguardo l'evoluzione tecnica negli ultimi 5 anni di Formula 1, ovvero di quelle stagioni figlie del regolamento tecnico introdotto dal 2009 fino al 2013,della vettura che si è dimostrata più competitiva e vincente: la Red Bull di Adrian Newey.
 Nel 2009 un grande cambiamento coinvolge la F1: il nuovo regolamento tecnico, comprendente un inedita aerodinamica atta a ridurre il carico e aumentare i sorpassi e nuove disposizioni meccaniche come la limitazione dei giri motore a 18.000 rpm e molte altre, stravolge i valori in campo: Ferrari e Mclaren portano in pista due vetture spesso lontane dalla vetta mentre al contrario emerge la Red Bull con la sua RB5 tra le vetture inizialmente non dotate del diffusore di BrawnGp, Toyota e Williams. Newey infatti inserisce in quest'auto diverse soluzioni innovative che faranno la fortuna della squadra di Milton Keynes; introduce una inedita sospensione pull-rod al posteriore, una soluzione che non si vedeva da molto tempo in F1. I suoi vantaggi erano di tipo strettamente aerodinamico, in quanto così si poteva pulire maggiormente la zona coca-cola comprendente il diffusore e il profilo inferiore dell'alettone: infatti un tirante è realizzabile con meno ingombro di un puntone essendo lo sforzo di trazione agente su di esso minore dello sforzo di compressione agente sul puntone di reazione di una push-rod. Della zona a coca-cola di quest'auto è apprezzabile anche il grande lavoro effettuato sulle pance per rastremarle e l'allungamento delle paratie laterali dell'alettone fino ai bordi esterni del diffusore, atto a incrementare l'apporto del diffusore per generare carico. Ciò però ha implicato una riduzione della larghezza di esso e alla lunga fu deciso di accantonare questa soluzione, anche per la problematica installazione del double decker.

Il retrotreno della RB5: notare l'incredibile rastrematura delle pance e l'estrema pulizia della zona vicina al diffusore, oltre che all'innovativa sospensione pull-rod

Il diffusore della RB5

All'anteriore la vettura presenta un muso alto e stretto, dotato di "corna" atte a creare un "corridoio" aerodinamico per pulire il flusso anteriore. L'ala anteriore sarà sottoposta a diversi sviluppi durante la stagione. Gli specchietti laterali come sulla F60 hanno una funzione aerodinamica.

Anteriore della RB5

Nel 2010 con la RB6 l'evoluzione porta a una serie di affinamenti e soluzioni inedite, pur partendo da una base competitiva come la RB5: al posteriore si hanno conferme come la sospensione pull-rod e la rastrematura estrema delle pance, ma anche novità significative come il nuovo "doppio diffusore" (con conseguente spostamento del cambio in alto) ma soprattutto l'introduzione degli scarichi bassi a fini aerodinamici, un tema tecnico ricorrente nel momento storico di F1 conclusosi con la stagione 2013. Gli scarichi erano del tipo a "fetta di salame", ovvero fuoriuscivano dove le pance terminavano e lambivano l'esterno del diffusore in modo tale da sigillarlo e energizzare lo strato limite all'interno del canale superiore del doppio diffusore e poter contare su un tipo di assetto rake che ha concorso al successo delle creature di Newey. Il cofano motore era dotato di pinna che esaltava l'efficienza dell'ala posteriore e che successivamente fu adattata ad accogliere il sistema F-Duct.


Il posteriore della RB6

All'anteriore la vettura presenta nuovamente le "corna", ora più pronunciate e il muso più largo visto in alcune gare del 2009. Gli specchietti con funzione aerodinamica vengono vietati dopo alcune gare per questione di sicurezza e dunque abbandonati dalla vettura. Infine l'ala anteriore si presenta molto più evoluta e complessa rispetto a quella 2009 e verrà sviluppata costantemente durante l'anno.


RB6: vista anteriore













Alfonso Di Filippo

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2 commenti

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kroky78
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2 gennaio 2014 14:28 delete

Salve Alfonso, da quello che mi ricordo Newey rinunciò alle paratie "lunghe" sull' alettone posteriore della Rb5, solo in seguito all' introduzione del double deker, in quanto i due dispositivi non lavoravano bene insieme, sostanzialmente per problemi di spazio.. Mi ricordo anche che dovette lavorare parecchio per introdurre il doppio diffusore, in quanto l' architettura pull-rod al posteriore, con tutti gli elementi meccanici della sospensione fissati in basso andava ad intralciare il condotto superiore del double deker. L' anno successivo riuscì a sviluppare un double deker ottimale, pur mantenendo la pull-rod, spostando la scatola del cambio più in alto di alcuni cm. ricavando quindi il giusto volume per il canale aerodinamico. La Ferrari fece una cosa simile sulla F10, ma inclinando la scatola del cambio verso l' alto di 4°, sempre se non ricordo male e penso che queste siano le dimostrazioni migliori di come la meccanica e l' ottimizzazione dei baricentri siano stati temi secondari negli ultimi anni, rispetto all' onnipotente aerodinamica. L' evoluzione degli scarichi della Rb6 poi meriterebbe un' analisi più approfondita, magari con delle comparazioni fotografiche, perchè l' intuizione di spostare i terminali sopra il fondo in corrispondenza della rastremazione della coca cola rappresenta un po' "l' origine del male", ossia la trovata che è stata il tema tecnico dominante negli ultimi anni e che ha permesso alle lattine di vincere a raffica. Nel caso specifico Newey vi ricorse per energizzare col soffiaggio dei gas lo strato limite all' interno del canale superiore del doppio diffusore.

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2 gennaio 2014 19:49 delete

Anche per quello...
3.5 gradi per l'esattezza

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