Analisi tecnica della nuova Ferrari F14 T - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Analisi tecnica della nuova Ferrari F14 T

E' stata appena presentata online la nuova Ferrari F14 T, la monoposto con cui la compagine di Maranello affronterà il delicato anno 2014. Appena svelata ha destato parecchia curiosità, in quanto la nuova Ferrari è veramente diversa dalle altre vetture finora presentate o dal vivo (McLaren) o sotto forma di render.

E' sicuramente il muso la parte della vettura che balza più all'occhio, specialmente comparata con gli anni passati. Gli ingegneri Ferrari si sono rivelati molto conservativi nelle loro scelte, in quanto come si evince dall'immagine a lato essi hanno conservato un telaio molto alto all'anteriore, dunque a  625 mm dal reference plane nella sezione BB. Conservando questo tipo di telaio, sono susseguite tutte le scelte in ambito di sospensione e forma del naso. La sospensione anteriore è ancora di tipo pull-rod come l'anno scorso e dalla geometria apparentemente simile. Dovendo però lo stesso telaio scendere in poco spazio a 525 mm dal reference plane nella sezione AA, è stata obbligatoria la scelta di una notevole inclinazione per il muso. Inclinazione che diminuisce quando si è in prossimità di raggiungere i fatidici 185 mm. Avendone progettato uno più basso anche nella zona più a monte si avrebbe senza dubbio potuto avere un profilo più lineare e "piacevole" dell'intero muso. Chissà se sarebbe stato meglio progettare un telaio piu basso per abbassare il baricentro, adottare geometrie delle sospensioni differenti, migliorare postura e visibilità del pilota. Senza dubbio la portata d'aria sotto al muso sarà notevolmente inferiore a quella McLaren. Le prese d'aria laterali sono tra le più piccole finora viste su una monoposto 2014, fatto che dovrebbe testimoniare il minor bisogno di raffreddamento della power unit Ferrari. Dell'ala anteriore è forse prematuro parlare, in quanto non è sicuramente una versione definitiva. Nuovi i deflettori bianchi vicino alla chiglia e i deviatori a ponte. È stato inoltre scelto di eliminare la doppia presa d'aria sull'airscope, la quale era destinata al raffreddamento del radiatore del cambio. Proseguendo verso le pance, è apprezzabile il lavoro di rastremazione delle stesse, più strette in basso che in alto a causa della presenza dei notevoli sfoghi di aria calda, molto più grandi rispetto a quelli 2013 per via delle esigenze di raffreddamento. La rastrematura è inoltre un segno che hanno trovato un'ottimo posizionamento dell'intercooler del turbo, che sarà raffreddato da un sistema aria-acqua. L'ala posteriore è completamente nuova, presenta molte feritoie e un profilo superiore delle paratie simili a quelle della Renault R24, R25, R26, R28, accorgimenti che testimoniano la maggiore necessità di carico dovuta alla riduzione obbligatoria di 20 mm in altezza della "scatola" in cui deve essere compresa l'ala, costringendo dunque a scaricare il profilo.

Confronto ala posteriore Renault R27- Ferrari F14 T

Lo scarico, circondato da una carrozzeria discretamente aderente, completamente opposta rispetto a quella McLaren, soffia tra i due profili verticali di sostegno dell'alettone posteriore. Non si è tentato dunque, come in Williams, di agganciarli direttamente al fondo della vettura o a un braccio della sospensione. La sospensione posteriore è ancora di tipo pull-rod: è notevole la pulizia che creano i bracci della sospensione, che presenta ancora una volta il semiasse carenato e soprattutto i bracci superiori rialzati e progettati in modo quasi da sostituire l'abolita "beam wing" che ricordiamo aiuta anche l'estrazione d'aria dal fondo e dunque l'effetto suolo oltre che a produrre carico alare. Notevole inoltre la complessità delle prese d'aria dei freni, sicuramente non ancora definitive. Il diffusore all'estremita è tagliato a 45°

Vedremo dunque già dai primi responsi dei test di Jerez quanto sia competitivo e valido questo nuovo progetto F14 T, sebbene informazioni più precise potranno essere ricavate solo dopo i test in Bahrain, con temperature decisamente più elevate e consone a testare l'affidabilità e il rendimento effettivo della meccanica delle nuove vetture 2014.

Alfonso Di Filippo

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24 commenti

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Anonimo
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25 gennaio 2014 17:59 delete

Dov'è Cristiano? I suoi articoli si che sono interessanti!

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Anonimo
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25 gennaio 2014 18:21 delete

Sinceramente non ho capito il motivo per cui,nonostante la confera della sospensione pull-rod all avantreno,in ferrari non abbiano optato per un telaio più basso per favorire l alloggiamento della sospensione evitando di utilizzare angoli d attacco estremi come è avvenuto in questi ultimi 2 anni

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Anonimo
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25 gennaio 2014 18:24 delete

Mi piacerebbe proprio una spiegazione logica sulla funzionalità di quel muso...........sono in totale controtendenza con il resto della ciurma

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kroky78
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25 gennaio 2014 18:25 delete

Lo stesso telaio? Del 2013 e 2012?? Non direi proprio, dal momento che la centina deve essere 10 cm più bassa rispetto allo scorso anno! Se il telaio è molto simile al vecchio nella zona dell' abitacolo, sarà sicuramente per la scelta aerodinamica di avere un gran volume di passaggio per l' aria nella parte bassa, come fatto dalla Force India d' altronde. Devo dire che alla luce di queste scelte sono un' po' sorpreso dalla riconferma della pull rod. Con un telaio maggiormente spiovente e più basso, la suddetta avrebbe avuto una geometria meno critica, così invece siamo ai livelli del 2013 (tirante quasi orizzontale). D' altro canto questa è la dimostrazione definitiva che tra tutti i problemi che potevano avere le passate monoposto, la sospensione anteriore pull NON era tra questi, con buona pace di tutti quelli che l' hanno sempre criticata. Oppure in Ferrari sono mosochisti... Stante quello che si è visto fin' ora mi lascia un po' perplesso il fatto che con quel musetto, la parte inferiore del telaio, mantenuta molto alta, non dovrebbe essere alimentata da un flusso d' aria molto consistente, o perlomeno meno di quello che dovrebbe avere la Lotus, che a mio giudizio è per ora quella che ha indovinato l' interpretazione migliore per il muso.

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25 gennaio 2014 18:26 delete

Mmm...d'accordissimo con te Cristiano fa articoli molto interessanti... Pero mi suona strano che tu non abbia trovato questo mio articolo non interessante...finora nessuno aveva giudicato così un mio articolo...sarei molto grato di avere allora dei consigli da Lei...

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25 gennaio 2014 18:34 delete

Ragazzi sto tornando dalla sede di sky. Non ho avuto modo di parlare con Alfonso per dare dei consigli. Confermo che il telaio per strssa amissione della Ferrari arrivata redazione di sky il telaio è stato profondamente cambiato all'anteriore. Interessante il posteriore e le fiancate molto ridotte.

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kroky78
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25 gennaio 2014 18:42 delete

Sto pensando che magari, in occasione dell' ultima sessione di test pre-stagione, o giù di lì, potrebbe apparire una bella presa dì aria appena davanti alla centina che con un bel S-duct al contrario convoglierebbe una bella vena energica sotto il telaio...
Sarebbe una bella pensata, all' altezza di quella Lotus e l' efficienza aerodinamica ringrazierebbe! Cosa ne pensate?

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25 gennaio 2014 18:47 delete

Kroki come dice cristiano il telaio è effettivamente cambiato, e dunque ho modificato l'articolo...fatto sta che comunque come scritto un un precedente post l'altezza nella zona BB ovvero quella più a monte (quella di sopravvivenza per intenderci) resta a 625 mm come negli anni passati

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25 gennaio 2014 18:47 delete

Ovviamente 625 mm come massima altezza...

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Anonimo
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25 gennaio 2014 19:16 delete

qui l'articolo di Cristiano:

http://mensurati.blogautore.repubblica.it/2014/01/25/maranello-scommette-ancora-sulla-sospensione-pull/#more-3277

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25 gennaio 2014 19:31 delete

Analisi fatta frettolosamente e superficialmente!

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Anonimo
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25 gennaio 2014 20:57 delete

Mi spiegate perchè sembra che a partire dagli specchietti in avanti se guardo il pneumatico anteriore sembra che il telaio va in salita? Basta guardare la foto di confronto fra la f138 e la nuova

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26 gennaio 2014 08:07 delete

Penso che questa impressione rispetto alla F138 sia dovuta al maggior angolo di rake della monoposto 2013 rispetto a quella 2014 nell'assetto delle presentazioni. Lo puoi notare anche da qui: http://www.f1times.co.uk/compare/ferrari/index.php

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Pascalise
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26 gennaio 2014 12:05 delete

Non mi capacito di una cosa, ma se volevano un muso così basso perchè non si sono ispirati a vetture degli anni 2000-2009??? i musi in quel periodo erano bassissimi o sbaglio??? Per quanto riguarda la forma del muso secondo me(puro appassionato) stiamo di fronte a 2 diverse visioni per far arrivare aria sotto la vettura: la meclaren usando i piloni di sostegno, mente la ferrari facendo girare l'aria intorno al muso.

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26 gennaio 2014 15:39 delete

Ciao Cristiano sono Gian Salvo. Volevo un tuo parere sul parte dello scarico della Ferrari. Nella parte superiore sembra ci sono due condotti che scendono dal cofano motore. Quasi a voler deviare i gas di scarico verso il basso. Avrei messo foto ma non si può. Ciao e complimenti per tuo sito.

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26 gennaio 2014 16:00 delete

Se vuoi mandami via email le foto e provo a dare un'occhiata. Sponton.Cristiano@gmail.com

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Anonimo
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26 gennaio 2014 16:24 delete

Ma l attacco dell alettone anteriore non potrebbe essere l imbocco di un tunnel che porta aria verso il motore o sul fondo vettura passando sotto le gambe del pilota? Tipo la presa d ariaa della F138 che era sotto il muso l anno scorso?

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Anonimo
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27 gennaio 2014 12:25 delete

mA NON ERA IL CASO DI UN AVANTRENO TIPO TYRREL T018-019?

aLTRO CHE ARIA SOTTO LE PANCE

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Anonimo
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27 gennaio 2014 12:28 delete

Comunque a prescindere dal regolamento, la storia insegna sempre, basta guardare le auto degli anni 80.
Pance laterali bassissime e poca resistenza all'avanzamento altro che carico aerodinamico. Poi il turbo si sa da tutto in spazi brevi quindi ....in curva a cosa servirà avere carico se appena apri il gas ti giri?(ovviamente se non ci fossero si stemi di traction control)

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Anonimo
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27 gennaio 2014 13:52 delete

Ma le vetture molto cariche non consumano tanto?
la red bull ha già manifestato problemi in tal senso in più di un 'occasione o no?

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27 gennaio 2014 14:01 delete

In percorrenza curva il carico aerodinamico è sempre fondamentale, oltre che per diminuire gli spazi di frenata e avere più trazione...è indispensabile

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27 gennaio 2014 14:04 delete

Per quanto riguarda il fattore consumo esso aumenta certamente se viene opposta maggior resistenza all'avanzamento dovuta soprattutto a pneumatici e profili alari, ma se si riesce a generare più carico dal fondo vettura dunque con poco coefficiente di drag sarà possibile scaricare di più le ali e avere migliori consumi...sta del fatto che come ho scritto prima il carico è sempre fondamentale

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Giovanni
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27 gennaio 2014 19:56 delete

Ma è possibile che quel muso funga come estrattore anteriore?

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Anonimo
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28 gennaio 2014 12:31 delete

Guardando le foto delle prove di Jerez impressionano molto le dimensioni dell'airscope della Ferrari.Fate un confronto con il casco di Kimi.La presa é piccola,molto piccola,non vorrei fosse troppo piccola.

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