Motore Ferrari 059/3: dove sono stati collocati MGU-K, MGU-H e la batteria di stoccaggio - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
Questo sito contribuisce alla audience di

Motore Ferrari 059/3: dove sono stati collocati MGU-K, MGU-H e la batteria di stoccaggio

La settimana scorsa la Ferrari ha presentato a pochi intimi il proprio motore turbo V6 che è stato denominato 059/3. In rete sono stati diffusi alcuni firmati che però non sembrano essere gli stessi che sono stati mostrati alle persone che erano state invitate a Maranello per la presentazione.
Nei giorni successivi alla presentazione il noto esperto tecnico Paolo Filisetti ha mostrato uno schizzo del motore che è stato presentato mettendo in risalto alcune caratteristiche molto important della nuova Power Unit della Ferrari. Credo che la cosa non abbia fatto molto piacere agli ingegneri di Maranello e soprattutto al responsabile Marmorini visto che attraverso questa illustrazioni si nota chiaramente il posizionamento delle batterie e dei motori ibridi.

disegno di Paolo Filisetti via twitter
Il regolamento tecnico, oltre alla MGU -K (vecchio Kers)prevede l'utilizzo di un secondo motore elettrico (MGU-H) collegato direttamente al turbo. Nell'acronimo la H sta per heat (calore) in quanto recupera i gas di scarico. Gli ingegneri Ferrari hanno pensato di collocare questo motore elettrico sotto agli scarichi della bancata di sinistra del V6 Turbo perché lo spazio sotto al serbatoio sarà completamente occupato dalla batteria che sarà più grande e capiente rispetto a quella che serviva l'impianto 2013.Il motore, denominato MGU-H è stato invece collocato sotto alla turbina che sarà fornita dalla ditta americana Honeywell che durante gli anni 80 forniva le turbine con il nome di Garrett.
L'attivazione di questo secondo motore è bidirezionale in quanto può essere il turbo che fa girare il motore ma vale anche il viceversa. In poche parole, questo secondo motore elettrico, verrà utilizzato per eliminare o ridurre l'effetto che abbiamo analizzato sopra chiamato turbo lag. A regimi di rotazione bassi (es. uscita da una curva lenta) la spinta dei gas di scarico non sarebbe sufficiente a far girare velocemente le pale della turbina e quindi viene sfruttato il secondo motore elettrico per far girare l'alberino incrementando la pressione di alimentazione del motore.
E' molto importante capire che la potenza recuperata dalla MGU-H non va a sommarsi a quella dell'ERS in quanto questo secondo motore elettrico non è collegato alla trasmissione. La potenza in surplus, sotto forma di energia elettrica, la puoi inviare direttamente alle batterie o all'albero motore elettrico, che però, non può erogare, per regolamento, più di 164 Cv. Per capire questo concetto, riportiamo un esempio fatto da Marmorini: "Se stiamo ottenendo 80 KW dal motore collegato al turbo, possiamo mandarli direttamente all'altro motore elettrico collegato alla trasmissione. In questo modo ridurremo il consumo della batteria ma non avremo una potenza superiore ai 120 KW (164Cv)".
Ricordiamo, ancora una volta, che il sistema ERS potrà essere utilizzato per 33,3 s (quest'anno il KERS può essere usato per 8,3 s) e svilupperà, come ricordato sopra, una potenza di 164 Cv (KERS 82 Cv). I motori termici erogheranno, da soli, una potenza di circa 600 Cv. Quando non sarà in funzione il sistema ERS la potenza complessiva della Power Unit non sarà data esclusivamente dal motore termico (600 Cv) in quanto, come ho cercato di spiegare in alto, l'energia elettrica prodotta dal turbo può essere mandata direttamente al motore del Kers senza passare dalla batteria. Sicuramente le potenze che si raggiungeranno non saranno paragonabili ai 164 Cv dell'ERS ma non saranno per niente trascurabili.



Cristiano Sponton

About Cristiano Sponton

Subscribe to this Blog via Email :

7 commenti

Write commenti
kroky78
AUTHOR
28 dicembre 2013 12:35 delete

Inoltre l' intervento dell' ERS-H in fase di accelerazione frenerà la turbina impedendo velocità di rotazione eccessive, assolvendo alla funzione della vecchia valvola wastegate, ma in maniera molto più efficiente. Comunque sia penso che i team metteranno a punto diverse strategie per l' utilizzo dell' energia dell' ERS-H, non è detto infatti che verrà sempre e solo utilizzata per alimentare direttamente l' ERS-K, ma anche per ricare il pacco batterie. Penso che sia possibile che data la quantità di energia nettamente superiore stoccata nelle batterie e il tempo di utilizzo massimo dell' ERS-K di 33,3 sec. (con potenza doppia), in circuiti poco esigenti per le frenate, come Silverstone, non sia sufficiente la sola energia recuperata in frenata per ricaricarle del tutto. Dico bene?

Reply
avatar
Giovanni
AUTHOR
28 dicembre 2013 14:28 delete

La frase:
Ricordiamo, ancora una volta, che il sistema ERS potrà essere utilizzato per 33,3 s (quest'anno il KERS può essere usato per 8,3 s)
è giusta o era questa quella corretta?
Ricordiamo, ancora una volta, che il sistema KERS potrà essere utilizzato per 33,3 s (quest'anno il KERS può essere usato per 8,3 s)

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
28 dicembre 2013 16:53 delete

penso la prima perchè fino al 2013 il kers poteva essere utilizzato per circa 6.7 s al giro

Reply
avatar
Giovanni
AUTHOR
29 dicembre 2013 12:29 delete

Se è così, allora entrambi i sistemi potranno prendere energia dalla batteria per fornire 164 cavalli extra per 33,3 secondi. Dopo di che lo MGU-H potrà o ricaricare le batterie se la frenata rigenerativa ha fatto poco, oppure alimentare lo MGU-K direttamente.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
30 dicembre 2013 14:40 delete

Non vedo quella grossa rivoluzione nel posizionamento del kers e dell'ers sul bozzetto del motore Ferrari,ammesso che quella fatta vedere alla presentazione sia la versione definitiva.Sicuramente anche Renault e Mercedes avranno pensato a posizionamenti simili,soprattutto per quanto riguarda l'ers-h.
Piuttosto mi concentrerei di piu' sul giro degli scarichi:gia' di per se il giro fatto sopra le testate potrebbe essere interessante per snellire le fiancate e dare meno problemi di surriscaldamento al motore/generatore dell'ers K.Ricordiamoci inoltre che per alcuni anni,dall'81 all'84,se non ricordo male,Ferrari é stato l'unico costruttore a sperimentare un V6 turbo con aspirazione laterale al basamento e scarichi incrociati in mezzo alle bancate.Non é detto che l'esperimento non si debba ripetere.Il collettore di aspirazione é comunque meno ingombrante del piu' vantaggioso giro di scarichi e mantiene ancora piu' basse le temperature in zona kers h.
Tenendo conto che non c'é opzione nel posizionamento della turbina,fra in basso lateralmente e in alto centralmente,la scelta di scaricare in mezzo alle bancate non aggraverebbe di molto l'innalzamento del baricentro e probabilmente renderebbe il motore pure piu' leggero.Occhio e croce le controindicazioni sarebbero due in particolare:giro scarichi apparentemente piu' complesso (6 in 1,non 3 in 1 rispetto al 1500 dell'81) e angolo di bancata piu' penalizzante (90° invece che 120°)

Reply
avatar
Giovanni
AUTHOR
31 dicembre 2013 14:24 delete

Io ricordo di aver letto da qualche parte, che il nuovo regolamento vieta di mettere gli scarichi in mezzo alle bancate.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
31 dicembre 2013 23:51 delete

Giovanni ricordi bene?Io non ricordo di aver letto qualcosa di simile.Comunque se cosi' fosse sarebbe abbastanza stravagante come divieto.Nonche' ridicolo,come gran parte delle regole FIA degli ultimi 5 anni.
Non si capisce perche' tale posizionamento sarebbe da vietare,visto che il posizionamento della turbina é piu' o meno limitato,come é limitato lo scarico della stessa.
Ipotizzerei solo un costo maggiore del motore per via di maggiori complessita' degli scarichi e per possibili problemi di surriscaldamento difficili da risolvere.Se fosse comunque per costi,mantenevi il V8 2.4 oppure proponevi un turbo senza le problematiche del doppio kers.

Reply
avatar

FUnoAnalisiTecnica. Powered by Blogger.