Ferrari F138: la sintesi finale sul suo fallimento

Per riassumere dove e come gli ingegneri Ferrari hanno fallito nel loro progetto F138, vi propongo una sintesi della stagione ferrarista dal punto di vista tecnico, così da concludere il discorso sulla stagione appena passata.
A differenza di altri anni, la stagione della compagine di Maranello era iniziata molto bene, con il secondo posto in Australia e le due vittorie in Cina e Spagna, frutto di una netta supremazia nella gestione gomme. Eh sì, proprio la gestione delle nuove Pirelli con mescole più morbide e cintura in acciaio anziché in kevlar, materiale usato nelle precedenti stagioni e che fa entrare in temperatura la gomma più lentamente rispetto all'acciaio (a causa della conducibilità termica minore)  penalizzando le auto più gentili con gli pneumatici. Dunque all'inizio del 2013 la Ferrari e la Lotus si trovavano in una posizione di vantaggio, essendo più gentili con le gomme per il minore assetto rake rispetto a Red Bull e Mercedes, che comporta un irrigidimento delle sospensioni soprattutto al retrotreno delegando al pneumatico maggior stress. La Lotus aveva studiato addirittura una sospensione posteriore apposita, di tipo rotante, più morbida di una normale pull-rod. Dunque questa caratteristica oltre che alla buona efficienza aerodinamica della F138 avevano reso questa vettura un'arma vincente in gara, grazie all'ottimo passo; meno in qualifica, dove non sussiste il problema della gestione gomme. Ma, dopo la Spagna, l'inesorabile declino.

Confronto assetti Ferrari-Red Bull test pre stagionali. Notare l'accentuato angolo di rake della RBR, efficace anche grazie al lavoro degli scarichi soffiati ad effetto Coanda

 Arriva infatti la disastrosa gara di Monaco dove, complice un asfalto poco abrasivo e le piccole sollecitazioni laterali, le monoposto dotate di un rake più aggressivo e con maggior carico generale  dominano (Mercedes e Red bull). La Ferrari non usa ancora il nuovo pacchetto di aggiornamento e arranca, incominciando a dimostrare anche i soliti problemi di trazione. Problemi di trazione parzialmente diminuiti grazie ai nuovi scarichi lunghi abbinati ai deviatori a ponte che debuttano in gara in Canada, che però rendono la vettura poco equilibrata nei curvoni veloci (sottosterzo) che però a Montreal mancano e Alonso conclude con un buon secondo posto. A Silverstone la F138 dà grossi problemi di bilanciamento, a causa dei numerosi curvoni che richiedono una vettura precisa e non sottosterzante, e solo grazie a una bella rimonta propiziata da una buona strategia dovuta alla safety car Alonso conclude terzo. È proprio in questa gara che in Ferrari si accorgono di aver preso la direzione sbagliata di sviluppo, sviluppo che poi non è riuscito più a migliorare le prestazioni della "Speranzosa" rendendola di fatto una vettura plafonata già a metà stagione.



 In questa foto di Alonso in Canada si possono apprezzare gli sviluppi tecnici poi considerati fallimentari: scarichi lunghi, deviatori a ponte, muso con la gobba e inedita ala anteriore. Solo il muso   con la gobba verrà riutilizzato nella seconda metà della stagione, sul circuito superveloce di Monza

 Oltre a questa mancata bontà dello sviluppo tecnico, a compromettere la stagione della rossa interviene il cambio della cintura degli pneumatici, che torna ad essere in kevlar. Kevlar che sfavorisce dunque la scuderia italiana che coglie solo un quarto e un quinto posto al Nurburgring e all'Hungaroring sempre con Alonso. In queste gare la Ferrari torna al pacchetto aerodinamico pre-Montreal (apparte i piloni di sostegno allargati...) "buttando" letteralmente tre mesi di sviluppo e dunque accumulando uno svantaggio piuttosto consistente.


Alonso all'Hungaroring: come potete osservare l'auto è sostanzialmente la stessa del gp di Spagna

 Dopo la pausa estiva, gli ingegneri portano a spa e a monza novità esclusive per questi tracciati superveloci, le quali migliorano l'auto, già di per sé dotata di una buona velocità di punta. Qui Alonso coglie due convincenti secondi posti pur sempre dietro la Red Bull di Sebastian Vettel.
A Singapore è atteso il salto decisivo in avanti, che in teoria avrebbe dovuto far competere ad armi pari la F138 con la RB9. Il salto si concretizza in una nuova ala anteriore e più in generale di un nuovo pacchetto per i circuiti ad alto carico. Il pacchetto non si dimostra all'altezza delle aspettative ma Alonso, grazie a una straordinaria partenza e un'ottima strategia, finisce comunque secondo.


La F138 in configurazione singapore: monkey seat, nuove ali, nuove camere di Helmotz

 Dopo questa gara, le prestazioni della monoposto calano drasticamente, e Alonso rivede il podio solo nell'ultima gara in Brasile. In questo arco di tempo gli ingegneri non riescono a migliorare la vettura, ormai plafonata, concentrandosi soprattutto sul 2014 e su alcuni particolari come i deviatori sopra le pance introdotti in gara ad Austin che dovevao servire per proteggere il secondo posto nei costruttori; tentativo anche in questo caso fallito. Gli ingegneri ammettono alcuni loro errori, come la sospensione anteriore pull-rod (che tarata sulle gomme di inizio anno, sarebbe stata da riprogettare),la non comprensione dell'effetto deportante degli scarichi e il fallimentare sviluppo. Aggiungerei io anche la posizione verticale delle masse radianti, penalizzante per le dimensioni stesse delle pance e che hanno probabilmente impedito la realizzazione di scarichi tipo Red Bull, alla fine più efficaci di quelli a bulbo; il cambio delle gomme post-Silverstone; la non riuscita realizzazione delle mappature che hanno fatto la fortuna della RB9 e lo sfruttamento degli sforzi di trazione.
















10 Responses to "Ferrari F138: la sintesi finale sul suo fallimento"

  1. Non concordo con questa analisi. La F138 si e' dimostrata una ottima vettura, se non ci fosse stata la Red bull avrebbe vinto il mondiale. Purtropppo le RB9 avevano soluzioni molto piu' ingegnose, abbiamo scoperto solo alcuni segreti come quello nascosto nel T-Tray( ma non e' per caso che ce l'hanno voluto far vedere....) ...le mappature, il kers usato come controllo di trazione e poi chissa' quali altre diavolerie...
    Speriamo solo che Byrne abbiamo dato un grosso contributo per la vettura del 2014, senno' la vedo molto dura...

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  2. Ma insomma,sarebbe ridicolo che Ferrari non avesse riprogettato la sospensione anteriore per i costi dovuti al rifacimento della scocca:dove vanno a finire i soldi del 2° o 3° budget del mondiale?Capirei di piu' se la pull rod avesse dei limiti geometrici invalicabili,ma anni fa,perso per perso,a Maranello si sarebbero buttati subito a capofitto sulla realizzazione di una scocca nuova e relativa push rod.Invece quest'anno hanno preferito,inspiegabilmente a meno che non stravincano nel 2014,vivacchiare.
    Vero che i test vietati limitano le variazioni delle parti telaistiche-meccaniche,ma non avendo alternative dal punto di vista della competitivita'....Poi se a Maranello fossero stati previdenti e reattivi,ci sarebbe dovuta essere scocca nuova piu' sospensioni nuove (e magari anche radiatori nuovi+scarichi nuovi) gia' ai test di Silverstone.Si quelli che dovevano pareggiare il test segreto di Mercedes:se la Mercedes aveva provato pezzi meccanici nuovi,Ferrari poteva e doveva fare altrettanto,infischiandosene (ho scritto INFISCHIANDOSENE) delle eventuali reazioni di FIA piu' avversari.
    Sul contributo di Byrne,spero di sbagliarmi,credo che sara' minimo o comunque relativo solo ad un aspetto del progetto (si parlava di dislocazione delle componenti nuove e presumibilmente dei relativi impianti di raffreddamento).Assisteremo all'annesima monoposto disegnata da Tombazis,senza che Allison di abbia messo il naso,semmai Fry,per cui,in relazione alle statistiche degli ultimi 5 anni,ad una monoposto non vincente,ma soprattutto non dominante.

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  3. Anni fa non c'erano limiti sui test.

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  4. Insomma.. Ci sarebbero molte più cose da analizzare: non è così semplice.. Sinceramente non concordo con alcune cose che hai scritto

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    1. Come premesso, si tratta di una sintesi :)
      Per le spiegazioni accurate ci sono le review tecniche do ogni gran premio, sempre su questo sito

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  5. Anni fa non c'erano limiti sui test?Vero,ma anni fa quando una monoposto a meta' stagione si rivelava sbagliata e non migliorabile,la si rivoltava come un calzino.Ora invece al calzino si rattoppano le buche e gli si da una lavata...

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  6. Si ma senza test, una vettura non potrà mai essere vincente, perchè non sapresti come si comporta in pista e quindi non sapresti come settarla al meglio.

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  7. A quello che leggo sono in tanti quelli che accusano la Ferrari di una mancata reattività nel fronteggiare l'emergenza cambiando in corsa il progetto, eppure, ricordo a tutti costoro che hanno aggiornato una galleria del vento obsoleta, (praticamente inutilizzabile) hanno aggiornato il reparto CFD assumendo perfino De La Rosa ed hanno rafforzato l'organico, questi sono tutti investimenti a lunga scadenza, che non producono benefici immediati, anzi costringono a costi maggiori ed ad un diverso approccio alle infrastrutture, certamente non è stato facile per la Ferrari utilizzare la galleria del vento di Colonia, quando erano abituati a fare tutto in casa con notevole risparmio di tempo, tra l'altro l'ex struttura Toyota non era ad uso esclusivo del cavallino.

    Nonostante tutto, nel campionato piloti sono arrivati secondi ed in quello costruttori sono stati sorpassati da una Mercedes che ha barato apertamente.

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  8. Considerando che le nuove regole sono volte ad eliminare l effetto areodinamico degli scarichi diminuendo di fatto il carico della vettura, e' possibile ricreare,seppur in mimima parte,lo stesso effetto di questi ultimi incanalando ai lati del diffusore l aria calda proveniente dai radiatori e power unit?

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    1. È un idea ma si creerebbero problemi di surriscaldamento con dei condotti a loro volta molto stretti, non ottimali... In più lo smaltimento termico sarà essenziale l'anno prossimo... Credo molto di più nella mia idea alla fine dell'articolo sulla bozza di una F1 2014

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