Secondo Tredozi nessuna irregolarità sul T-Tray della Red Bull. - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Secondo Tredozi nessuna irregolarità sul T-Tray della Red Bull.

La flessione del T-Tray notata durante una fase di pit stop, durante il Gp di Austin, ha fatto molto discutere in quanto, sul web si ipotizzava che fossero le gomme a trasferire la “risonanza” allo splitter grazie ai bracci delle sospensioni (mass damper) Quanto flette il T-TRAY della Red Bull RB9
Questo blog non aveva mai parlato di nessuna irregolarità sulla Red Bull in quanto la vettura era stata trovata conforme al regolamento tecnico dopo un test effettuato al Gp di Corea.
Per togliere ogni dubbio il sito Omnicorse ha posto l'interrogativo a Gabriele Tredozi, ex progettista Minardi che da la seguente spiegazione( tratta dal sito omnicorse): 
“Le monoposto che arrivano in pit-lane per il cambio gomme hanno un assetto molto ribassato grazie all’efficacia del FRIC, il sistema idraulico che permette l’interconnessione delle sospensioni fra i due assi e consente a diverse monoposto, come la Red Bull Racing, di adottare un marcato assetto picchiato, con una ridotta altezza da terra dell’anteriore alle basse velocità, mentre si ripristina l’assetto standard alle alte velocità. Quando la monoposto scende dal sollevatore, è normale che, per effetto del peso della vettura, ci sia un leggero schiacciamento degli pneumatici e lo splitter che è la parte più bassa della macchina tocchi l’asfalto incurvandosi verso l’alto, facendo flettere il tirante in modo così evidente, ma non anomalo. In questo caso c'è anche il sollevatore posteriore che non è stato tolto per cui la RB9 è ancora più puntata in avanti. E, comunque, questa è la prova del perché il fondo non si rompe quando i piloti aggrediscono i cordoli. Non ci vedo proprio niente di strano”.

Cristiano Sponton

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21 commenti

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robindoh
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20 novembre 2013 13:20 delete

Osservando attentamente le immagini l'impressione è quella che il T-tray fletta PRIMA che lo splitter tocchi l'asfalto, inizia a flettere appena le gomme toccano terra.
Vorrei poi far notare che è difficile che un ingegnere ex toro rosso sputi addosso alla redbull.

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Anonimo
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20 novembre 2013 13:38 delete

Bhe detto da un uomo RBR....

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Anonimo
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20 novembre 2013 14:59 delete

Per me è il bib-stay che è collegato direttamente con le sospensioni e fa flettere il t-tray verso l'alto ad ogni movimento delle sospensioni stesse.

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kroky78
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20 novembre 2013 17:10 delete

Oh bella! Mi pare che l' analisi di Tredozi faccia emergere un aspetto del tutto nuovo: fin' ora avevo sempre sentito parlare dei sistemi FRIC come di interconnessioni idrauliche tra asse posteriore e anteriore e i lati sx e dx atte a eliminare, o ridurre molto, i coricamenti per rollio e beccheggio. Mai nessuno aveva parlata di angolo di assetto funzione della velocità! Sarebbe un ulteriore gosso vantaggio aerodinamico. Se così fosse, il famoso sfregamento dello splitter di Vettel nel gp di (Corea?) dello scorso anno potrebbe essere dipeso da un malfunzionamento del FRIC, magari una perdita di pressione idraulica.

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Anonimo
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20 novembre 2013 17:44 delete

Kroky,hai fatto lo stesso commento che ho postato un un altro sito.Io il fric lo intendevo similare al sistema che Citroen adottava nelle vetture di serie decenni fa.Un sistema idraulico di livellamento.Qua Tredozi fa passare con nonchalance un sistema da passivo ad attivo.Chi e come decide le variazioni di assetto durante la marcia della monoposto?Come fa un sistema passivo a generare lavoro per portare una vettura dall'essere bassa a bassa velocita' ad essere alta ad alta velocita' (almeno cosi' scrive Tredozi)?C'é un circuito separato,indipendente da quello principale,che accumula pressioni maggiori rispetto a quelle del circuito primario fric?C'é una pompa in funzione?Un torchio?Un collegamento con motore,cambio,alberino del Kers?Da come lo descrive Tredozi questo é tutto fuorche' un controllo passivo.E se non é passivo é attivo.Come dire:in F.1 ci sono delle elementari (o forse no?) sospensioni attive e nessuno sa nulla.Ad iniziare da FIA che le aveva vietate....

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kroky78
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20 novembre 2013 18:14 delete

Io non l' ho intesa così, Tredozi dice che la Rb9 aumenta l' angolo di rake alle basse velocità e lo diminuisce alle alte, quindi schiccia il posteriore e diminuisce l' incidenza dei corpi alari, non si abbassa tutta la macchina. Io credo (anzi sono sicuro) che ciò sia possibile tarando diversamente la risposta del FRIC sull' assale posteriore, in maniera che con l' aumentare della pressione aerodinamica (più o meno bilanciata tra anteriore e posteriore), le sospensioni dietro si schiaccino maggiormente di quelle anteriori. Dico che sono sicuro che il sistema comunque è passivo perchè i delegati Fia hanno dimostrato ultimamente di prestare particolare attenzione alla Rb9 e se ci fosse un sistema attivo l' avrebbero scoperto. Per non parlare dei team concorrenti e della stampa, sempre pronti a vivisezionare la Red Bull quando è smontata ai box. La presenza di attuatori o connessioni elettriche sospette non passerebbe certo inosservata. Come spiegavano su un altro sito, semplicemente in Red Bull hanno avuto modo di concentrarsi sul sistema FRIC con calma e metodo per metterlo bene a punto grazie al fatto che la vettura è comunque superiore alla concorrenza da mesi ormai. Dicevano anche che il reale handycap patito con le carcasse in acciaio era proprio costituito dal fatto che il sistema FRIC, già messo a punto in buona sostanza la passata stagione, era tarato per le risposte delle carcasse in kevlar e con quelle in acciaio il sistema andava totalmente nel pallone. Sicuramente un problema di sicurezza...

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Anonimo
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20 novembre 2013 21:42 delete

A proposito di assetti,su Autosprint si puo' vedere una foto in cui compaiono la Williams di Maldonado e la Ferrari di Massa.Non sono proprio in una posizione identica,ma sufficiente per far vedere come l'assetto fra le due monoposto sia diametralmente diverso.Per assurdo la Williams ha un assetto molto piu' rake della F.138!Ma come é possibile cio' se la monoposto inglese é tornata al soffiaggio classico degli scarichi,verso la mezzeria dell'auto?non si diceva che l'imperfetto soffiaggio ai bordi del diffusore non permettesse un assetto rake per via della mancata sigillatura dello stesso?
E 'allora,Williams con scarichi classici sigilla meglio di Ferrari con quelli a bulbo?Poco credibile.Ma sara' mai vero poi il fatto che senza sigillatura l'assetto rake non si possa fare?Secondo questo confronto non sembrerebbe proprio cosi'.Non é che in realta' ad impedire l'assetto rake siano piu' che altro problematiche di assetto,quali tipo di sospensione,controllo dell'altezza da terra,incapacita' di ottenere un assetto piu' costante possibile del T-tray,in assenza del quale la monoposto dovrebbe venir alzata troppo?
Ricordiamoci che dopo l'eliminazione delle minigonne,2a serie,ovvero quelle non scorrevoli,Chapman decise di puntare dritto all' "effetto piastrone" per recuperare parte del carico che era andato perso.L'effetto piastrone corrispondeva esattamente al concetto di assetto rake.Vero che all'epoca ebbe grossi problemi di assetto sulla Lotus,ma é altrettanto vero che Senna ottenne poles a go go e non solo per la potenza del motore Renault (che in gara rompeva).Ma in quegli anni non c'erano esperimenti ne con gli scarichi soffiati (a sigillare il diffusore intendo) ne applicazioni varie del controllo dei flussi degli scarichi stessi.
Non é che alla fine buttarsi sul rake senza l'efficienza dell'aerodinamica Red Bull,rende comunque di piu' che un assetto "stile Ferrari" con gli scarichi e l'aerodinamica che funzionano comunque male?
Il dubbio é lecito.E' vero che Ferrari ha sperimentato timidamente il rake,ma é altrettanto vero che non ha mai girato bassissima all'anteriore.Come se gli ingegneri fossero incapaci di controllare il beccheggio,dell'anteriore in particolare.

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Anonimo
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20 novembre 2013 21:49 delete

Viste le regole per il 2014,in particolare il posizionamento dello scarico unico,il divieto di utilizzare il lower beam dell'ala posteriore,con al suo posto il classico pilone,vista la vicinanza (obbligatoria) fra pilone e scarico,scommettiamo che qualcuno la utilizzera' per soffiare,attraverso il pilone,i gas di scarico in basso o in alto?
Ma come si fa poi a rendere quasi obbligatorio un pilone a pochi cm dallo scarico?Di chi é questa geniale pensata?Non é nemmeno obbligatorio,credo,sdoppiare il pilone per spostarsi dalla traiettoria dei gas roventi...
Infine,tutti i commentatori tecnici danno per scontato l'utilizzo del pilone,ma io non mi stupirei se le paratie dell'ala posteriore finissero per attaccarsi in "zona portamozzo".Ovviamente con secondi fini...

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Maxleon
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20 novembre 2013 22:16 delete

Non credo che qualcuno si ricorderà dei miei interventi quando parlavo dell’alettone anteriore flessibile della RB qualche anno fa e già da allora affermavo che il principio su cui venivano effettuati i controlli della FIA erano sbagliati, perchè si applicava un peso in un punto specifico dell’ala, come se le forze insistessero solo in quel punto, mentre, di fatto l’ala ruotava intorno al suo asse, per cui se si pretendeva di far “scendere” l’ala solo in quel punto era tempo sprecato.

Il tempo mi ha dato ragione, perchè si è poi scoperto che l’ala, di fatto ruotava facendo toccare nel 2011 la parte anteriore all’asfalto, nel 2012, invece ruotava verso l’interno ed addirittura si è poi scoperto che era l’intero musetto a flettere; quest’anno, hanno reso i test più duri ma, di fatto sono rimasti statici su dei punti specifici ben delineati dal regolamento, ma con l’alettone posto su degli appositi sostegni e smontati dal “corpo vettura”.

Detto questo ora mi chiedo se i famosi test effettuati sul T-tray ad alte temperature sono stati effettuati su dei sostegni o meno, perchè se così fosse il test a mio modesto avviso, non ha alcun senso, in quanto questo particolare aerodinamico potrebbe flettere proprio nel punto in cui questo è “appoggiato” al sostegno e quindi risultare rigidissimo nella parte anteriore e tutto l’arcano si sposterebbe sul piloncino centrale di sostegno che, libero di muoversi ed ancorato al T-tray lo farebbe alzare ed abbassare, poi guardando bene la gif devo dare ragione a chi dice che il tirante flette prima che lo splitter tocchi la piazzola, avvalorando la mia tesi.

In ogni caso non credo che sia solo questo il segreto della RBR, in fin dei conti, se non vado errato, si parlava di un fondo flessibile già dal 2010 (se trovo il link lo posto) e credo che sia da ricercarsi in tutto il pacchetto:

- alettone e musetto flessibile;
- scarichi soffiati ed assetto rake;
- telaio interattivo (che grazie alle deroghe FIA può bilanciarsi in modo pressocchè perfetto utilizzando i liquidi contenuti in più serbatoi);
- fondo flessibile.

Concludendo, direi che utilizzando gli scarichi soffiati e la possibilità di tagliare dei cilindri in fase di rilascio dell’acceleratore, in combinazione con i fattori aerodinamici, Newey è riuscito ad ottenere una vettura che in entrata curva è pressoccè perfetta ed in uscita ha una trazione paurosa.

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Anonimo
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20 novembre 2013 22:20 delete

e' come dire che la redbull ha le sospensioni attive e riesce a variare l'assetto in corsa , e' possibile che una cosa cosi venga concessa ??? ma non era stato vietato ? cioe' questi voncono da 4 anni e ancora non si capisce se sono da squalifica o sono regolari , questo e' scandaloso....

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Maxleon
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20 novembre 2013 23:35 delete

Per l'ultimo anonimo:

Per la FIA non è stata mica tanto semplice la cosa:

- Per quanto riguarda la flessibilità dei materiali, ha scelto la strada dei controlli statici e non avrebbe mai potuto ammettere di aver sbagliato con una successiva adozione di controlli di diverso tipo (come ad esempio l'adozione di sensori), sarebbe come ammettere apertamente di aver toppato alla grande;

- Per quanto riguarda le deroghe è valido più o meno lo stesso discorso, perchè non poteva concedere dei benefici ai motorizzati Renault, quali misure necessarie a rendere affidabili i propulsori e poi ritornare sui suoi passi, come non poteva concedere gli stessi benefici agli altri costruttori, in quanto sarebbero poi state delle misure non necessarie;

- Infine per quanto riguarda gli scarichi soffiati, la FIA ci ha provato decretando la loro illegalità, ma poi per farsi "obbedire" ha dettato dei rigidi parametri da rispettare, ma che sono stati puntualmente aggirati.

Quindi alla fine, come ho sempre affermato, la FIA ha finito per dettare dei rigidi paramentri di controllo, ma NON HA MAI FATTO RISPETTARE LE REGOLE DI PRINCIPIO.

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Anonimo
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21 novembre 2013 18:15 delete

La foto qui pubblicata mostra una rbr in pista e non in pit-lane o ai box. I sollevatori al posteriore dove li ha visti il sig. Tredozi? A me poi questa questione fa venire in mente una foto della ferrari appesa alla gru durante i test invernali di shakir 2007 in cui Alonso allora in McLaren mostrava al suo ingegnere il t- tray della rossa.

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Anonimo
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21 novembre 2013 18:21 delete

La questione è che in rbr hanno creato una vettura straordinaria in ogni sua parte. È da anni la vettura più innovativa e un punto di riferimento x gli altri, come lo erano le ferrari 2002 e 2004 o come le Williams del 1992-1993 e le mc-laren del 1988 1989.

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Anonimo
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21 novembre 2013 18:35 delete

Il cambio gomme era indispensabile x la sicurezza. Troppe esplosioni di gomme su diverse vetture. Se capitava una delaminazione in piena velocità sotto il tunnel di montecarlo o sulla Wu-Rouge a Spa poteva capitare che qualche pilota ci lasciasse le penne. Il problema é a monte quando vengono stabiliti i regolamenti e fatte le richieste al fornitore di gomme. Sulla questione modifiche concesse x motivi di affidabilità concessi a rbr e motorizzati renault ci sarebbe da discutere. Bastava imporre loro pance e radiatori più voluminosi e non quello che è stato concesso.

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kroky78
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21 novembre 2013 18:49 delete

Oppure la questione sicurezza è stata creata ad arte per permettere a Pirelli, in combutta con Ecclestone, di poter modificare la fornitura a stagione in corso senza l' avallo di tutti i team, che non ci sarebbe mai stato. Guarda caso prima di Silverstone le gomme delaminavano quando sottoposte ad eccessivi stress meccanici e termici, ma senza distruggersi. A Silverstone la Pirelli portò un nuovo collante, più tenace, che non solo non risolse la fragilità delle gomme, ma ne provocava l' esplosione improvvisa con distruzione della carcassa. Ecco servito il problema sicurezza con cui poter accontentare prima Mercedes e poi Red Bull, che continuavano a lagnarsi, dato che di fronte a quel disastro nessun team concorrente poteva mettere veti. Ecclestone sta distruggendo la F1.

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Anonimo
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22 novembre 2013 08:18 delete

Ritengo questo molto improbabile, nessun fornitore accetterebbe una cosa del genere, col conseguente danno d'immagine. Vedere i propri prodotti ridursi in quel modo in mondo visione comporta un danno economico e di immagine enorme. Il cambio di gomme s mio avviso non ha stravolto più di tanto i valori in campo. Rbr e lotus hanno semplicemente svolto un lavoro migliore. Ci sarebbe da eccepire solo sul test concesso alla Mercedes con la vettura attuale..Altri team vedi Sauber hanno. Col lavoro di sviluppo fatto progressi enormi a livello prestazionale, altre realtà con budget e strutture ben più importanti sono rimaste plafonate se non addirittura sono regredire in questo senso.

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kroky78
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22 novembre 2013 12:13 delete

Non ha stravolto i valori in campo?!? La Red Bull al gp di Barcellona prese un distacco di 30 secondi da Alonso mentre col cambio gomme la situazione si è ribaltata! Persino Newey in occasione del gp di Austin ha ammesso che con le vecchie gomme la macchina non funzionava e che hanno avuto un grosso giovamento dal ritorno al kevlar. Per non parlare della Mercedes che prima del test segreto bruciava le posteriori dopo 5 giri! Per quanto riguarda la Pirelli bisognarebbe sapere quali e quante clausole sono presenti nel contratto con la Fia e Fota e quanto siano costretti a sottostare alle indicazioni di Ecclestone. Poi la figura fatta a Silverstone potrà essere compensata con l' ulteriore rinnovo per la fornitura della F1. Il campionato 2013 è stato falsato dalla questione gomme.

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Anonimo
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22 novembre 2013 15:04 delete

Punto di vista senza dubbio interessante e meritevole di rispetto e di eventuali approfondimenti, personalmente trovo un pó riduttivo attribure solo a questo il calo di alcuni team e la crescita di altri. Strutture importanti come Ferrari e mclaren hanno senza dubbio gli strumenti e le capacità tecniche per far fronte a ciò. Teniamo presente che il cambio. È stato dopo Barcellona. End lotus e altri team in seguito hanno optato su un layout di scarichi e fiancate più efficace e semplice da mettere a punto. Rbr è fa anni che lavora sugli scarichi bassi e sullo sfruttamento dell'effetto che hanno sul carico. Semplicemente hanno lavorato meglio ed intuito prima degli altri le soluzioni più efficaci e più semplici. Da anni rbr privilegia il carico e l' uso di rapporti "corti". Basta leggere le analisi dell'ingegner Benzing e di Cristiano. Rbr tratta l'aria in maniera nettamente più efficace. E di coseguenza è superiore agli altri in ogni situazione di tracciato. Sul test Mercedes purtroppo la già ha commesso una grave leggerezza.

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Anonimo
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22 novembre 2013 15:14 delete

Io stesso confesso che a seguito di questi "balletti" regolamentari avvenuti negli ultimi anni. Ho perso l'entusiasmo e la passione sta venendo meno. E questo dopo più di 35 anni passati a seguire laF1 e i prototipi. Sto ritrovando un pó di passione dopo aver scoperto questo sito, in cui si trattano temi tecnici e in cui scrivono persone che amano la tecnica applicata alle corse.

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kroky78
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22 novembre 2013 15:46 delete

Certamente non è il solo fattore ma senza dubbio quello più importante. Se leggi Benzing lo saprai bene, visto che è lui il primo a dirlo.

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Anonimo
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23 novembre 2013 22:22 delete

Ha ragione Kroky.I pneumatici primi di Silverstone delaminavano e basta.Anche su piste impegnative come Barcellona,Shakir,Cina o Malesia.O é stata cambiata in malafede la struttura dei pneumatici,oppure il nuovo collante ha variato l'inerzia della parte piu' perifierica (e determinante...) delle gomme.La Red Bull si é adattata prima?Ma se ha vinto da subito,praticamente sempre!Uno per addattarsi deve lavorare,non é un processo automatico.E se sta meno ad adattarsi significa con piu' probabilita' che necessitava meno per adattarsi,piu' che é maggiormente bravo.Perche' Red Bull praticamente ha costruito la Rb9 che si adattava meglio ai pneumatici 2012 che 2013?I pneumatici di questa stagione li ha provati anche il team di Newey,mica solo gli altri.Guarda caso la Rb9 si adattava meglio sempre e comunque alla struttura Pirelli 2012 e questa é tornata!MA DOVE STA SCRITTO CHE PER EVITARE LE ESPLOSIONI (false) LA PIRELLI NON POTEVA IRROBUSTIRE LA STRUTTURA IN ACCIAIO 2013,INVECE CHE RIPROPORRE QUELLA 2012?
A me Newey non é mai stato antipatico,ma con l'ultima sua dichiarazione l'ha fatta veramente fuori dal vaso:
ha detto che Lotus e Ferrari si erano adattate meglio ai pneumatici 2013 probabilmente per FORTUNA!Capito?Ha escluso metodo,bravura e intuizione (quelle che quest'anno loro non avevano avuto) semplicemente perche' disprezza gli avversari.
Quando fanno loro grandi cose (ammesso che siano sempre lecite) é sempre merito,bravura,intuizione,ricerca,perfezionismo,cura del dettaglio maniacale.Quando il compito lo svolgono bene gli altri é...fortuna.
Abbiamo capito che in Red Bull e per Newey in particolare é venuta l'ora di un ripasso sulla modestia,a base di bastonate prese in pista per un progetto completamente sbagliata in stile mclaren Mp4-18.Il prossimo anno la parola d'ordine sara' raffreddamento.
E conoscendo Newey....

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