Quanto flette il T-TRAY della Red Bull RB9 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Quanto flette il T-TRAY della Red Bull RB9

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Interessantissima la GIF che sta girando nel web (www.f1technical.net) relativa alla fase di pit stop della Red Bull durante il recente Gp di Austin.

Se osservate attentamente la zona del T-Tray, noterete senz'altro che quando la vettura viene abbassata dai cavalletti, dopo avere sostituito gli pneumatici, la zona a coltello tocca il fondo e provoca un incredibile deformazione del supporto del T-Tray. E' davvero sorprendente come la RB9 riesca a superare i controlli molto severi imposti dalla FIA in questa particolare zona della vettura pur avendo una zona a coltello molto flessibile.
Ricordiamo che l'articolo 3.17.5 del regolamento tecnico della FIA il fondo non deve flettere più di un certo valore (5 mm sotto un carico verticale di 2000N  che viene applicato in tre punti diversi del fondo e lateralmente alla center line ad una distanza di 100mm).


Vedendo queste immagini, prende corpo la teoria evidenziata qualche settimana fa da Matt Somers sul proprio blog in cui veniva ipotizzato che la Red Bull utilizzasse la zona del T-Tray come un vero e proprio mass damper.COSA SERVE E QUANDO FU INTRODOTTO IL MASS DAMPER in F.1
Somers ha messo in risalto, attraverso immagini, che il sostegno del T-Tray (lama) si fletteva anche mentre la monoposto era in pista.Questo pseudo utilizzo del T-Tray come mass damper garantisce alla RB9 notevoli benefici aerodinamici in quanto garantisce, in ogni fase del giro, un assetto quasi costante che è fondamentale per far funzionare correttamente l'assetto rake. 

foto tratta dal blog di Matt Somers
N.B Questo non vuol dire che la vettura sia illegale. Anzi, secondo me, visto che mi fido dei tecnici FIA, credo che la RB9 sia perfettamente conforme al regolamento tecnico.


Cristiano Sponton

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27 commenti

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Simone
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18 novembre 2013 10:56 delete

Cristiano, le prove sul T-Trey vengono effettuate solo in senso verticale dall'alto in basso o anche in trazione?

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18 novembre 2013 11:01 delete

senso verticale dall'alto in basso

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Anonimo
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18 novembre 2013 11:11 delete

ma la compressione del T-Trey al corpo vettura non viene testato?

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18 novembre 2013 11:27 delete Questo commento è stato eliminato dall'autore.
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Anonimo
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18 novembre 2013 11:27 delete

Io ancora non capisco il motivo per il quale la fia non faccia i test di verifica sulle vetture in movimento..Dico mi sembra ovvio che le forze a cui e soggetta una vettura in movimento non sono riproducibili in fasi stazionare e se lo comprendo io che non studio ingegneria figuriamoci se non lo sanno i tecnici fia.A questo punto mi sorge il dubbio che la fia non voglia smascherare i vari "trucchetti" ricordanto ancheble parole di un delegato fia in cui affermava di conoscere il motivo di cosi' tanta superiorita' tecnica

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multi 2-1
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18 novembre 2013 11:49 delete

non sono un ingegnere,ma vedendo immagine noto che:
la macchina viene alzata,LE SOSPENSIONI si "liberano" quindi dal carico dell'auto e si abbassano e ruote.
poi le ruote toccano terra,di conseguenza le sospensioni tornano in tensione e questo fa flettere il t-tray..
quindi deduco che piu' auto va a forte velocita' piu' le forze aerodinamiche schiacciano auto a terra,ed il primo punto che si allinea al suolo e' il coltello del t tray...quindi non passa aria ,effetto suolo centrale ,migliore baricentro,mentre ai lati si velocizza il flusso d'aria.

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Anonimo
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18 novembre 2013 12:08 delete

Fateci caso,il T-tray a vettura sollevata ha una forma che da la sensazione che lo splitter sia precaricato,provocando una deformazione del T-Tray stesso,che ha una forma svergolata con una sorta di accenno di pancia a sx,nell'immagine.Quando la vettura viene abbassata si nota la deformazione dello splitter,che si avvicina di molto alla parte inferiore della scocca,ma singolarmente questa compressione invece di accentuare di molto la pancia del T-tray deformato,provoca uno spanciamento dalla parte opposta!Possibile?Le leggi della fisica credo dovrebbero escludere cio' a priori.Nel replay si vede bene che durante l'abbassamento vettura prima il T-tray si rettifica,poi spancia dalla parte opposta.
A meno che l'inerzia dello splitter trazioni il T-tray prima del contatto con il suolo della monoposto,cio' mi fa venire un dubbio:che la flessione dello splitter sia attivata da una componente orizzontale della forza applicata,che il test FIA ovviamente non simula.Una costruzione particolare del pezzo potrebbe portare ad una deformazione orizzontale che attiva successivamente quella verticale.Ma siamo sicuri poi che tutto cio' sia dovuto ad una costruzione sofisticata in carbonio?E se invece la parte interna di plank-splitter fosse formata da piu' componenti connesse ad incastro tramite profili inclinati?La molla la fa il materiale,mentre in un'ipotetica zona di contatto fra gli elementi obliqua,il movimento verticale sarebbe permesso solo da uno relativo orizzontale.
Comunque sia lo splitter flette.Questo é un fatto.Poco importa se la FIA non riesce (o non vuole) trovare la maniera di verificare tale flessione (perche' se testi la componente sempre alla stessa maniera...).Questo splitter viola lo spirito del regolamento esattamente come lo violava il double decker della Brawn.Sono anni che un mondiale non viene vinto in maniera limpida e grazie a progetti che nulla hanno da nascondere.E cio' avviene in particolare da quando FIA ha voluto uniformare tutto:macchine uguali?Vince il dettaglio inafferrabile.La F.1 é lo sport motoristico dei furbi per eccellenza.Anche e soprattutto perche' FIA é la piu' tonta dei facenti parte del circus.

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Anonimo
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18 novembre 2013 12:14 delete

multi 2-1,ma tu stai sottointendendo un correttore dello splitter collegato con le sospensioni!Il che metterebbe in grossi guai la Red Bull. :-D.Tempo fa ho letto,ma non so se sia vero,che la federazione sarebbe a conoscenza del segreto Red Bull.Ora,se questo fosse vero e se il movimento dello splitter fosse collegato con quello delle sospensioni,sarebbe bello capire come mai FIA riterebbe regolare tutto cio'.Non solo,sarebbe bello che spiegasse perche' questo é ok e la correzione d'altezza di Lotus e Ferrari in frenata sarebbe stata bandita.
La variazione di altezza dello splitter,in relazione al movimento delle sospensioni ha poco di diverso dal controllo dell'altezza da terra in frenata.Anzi,magari,pur essendo ottenuta diversamente,é proprio la stessa cosa!

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Anonimo
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18 novembre 2013 12:33 delete

Ma le prove in senso verticale sono solo dall.alto in basso o anche viceversa?

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Anonimo
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18 novembre 2013 12:38 delete

http://somersf1.blogspot.co.uk/2013/11/theorizing-red-bulls-splitterstay.html guardate anche qui, e ricordiamoci cari, che sono i soldi che decidono, purtroppo è cosi, non sempre ma è così. Io sono un grande appassionato ma pian piano sto perdendo la fiducia che riponevo in questo sport.

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Anonimo
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18 novembre 2013 13:22 delete

Cristiano che ne pensi del fatto che il T-tray durante la flessione dello splitter spanci dalla parte opposta della sua iniziale deformazione?Che senso avrebbe uno splitter a deformazione controllata se alla fine conta solo il sollevamento dello splitter?

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Anonimo
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18 novembre 2013 13:24 delete

Come mi rispondete se affermo che la deformazione dello splitter potrebbe essere attivata dal peso del pilota seduto nell'abitacolo?Non mi risulta che la FIA faccia i test con l'abitacolo occupato da una persona.Il peso del pilota potrebbe disimpegnare delle sorte di chiavi di volta,virtuali o meno,per cui lo splitter collasserebbe poi con forze decisamente inferiori rispetto a quelle del test FIA.

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Anonimo
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18 novembre 2013 13:28 delete

Forse sbaglio io,o comunque c'é confusione nell'assegnazione dei nomi:il T-Tray non dovrebbe essere il tirante-puntone che irrigidisce la parte a coltello,ovvero lo splitter e non lo splitter stesso?Nel mio intervento delle 12.08 individuavo con T-tray il tirante-puntone e con splitter la zona a coltello.Giusto per chiare il concetto,se qualcuno si fosse interessato a leggere l'intervento.

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Anonimo
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18 novembre 2013 14:25 delete

come già scritto, qui
http://somersf1.blogspot.co.uk/2013/11/theorizing-red-bulls-splitterstay.html

si vede chiaramente quanto fletta il supporto metallico.

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Ale
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18 novembre 2013 16:53 delete

A meno che non ci sia zavorra, è decisamente troppo piccola la massa dello splitter per fare da mass damper senza oscillare troppo....
Sul discorso flessibilità del tirante del T-Tray, non si capisce se sbatta o no per terra, ma comunque è normale si comporti diversamente tra trazione e compressione, il test ha fatto a trazione quindi non ci sono problemi, mentre quando è compresso va in instabilità elastica molto facilmente essendo molto snello...

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kroky78
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18 novembre 2013 20:22 delete

Invece la Red Bull monta parte della zavorra proprio sul T-Tray, tutto torna...

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18 novembre 2013 20:36 delete

anche a me risulta che la Red Bull, come ha scritto kronky78, utilizzi della zavorra nella zona a coltello.

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Anonimo
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18 novembre 2013 21:02 delete

Si vede da una foto del sito di Somers che la Rb9 ha un bel panetto di metallo sullo splitter.Non vedo dove sia il problema a raggiungere i 9Kg,se non ricordo male,della massa scorrevole del mass damper della Renault del 2006 (mi sto riferendo al post di Ale).E' chiaro che lo splitter puo' abbassarsi quanto si vuole,visto che non esiste test per provare la resistenza alla flessione verso il basso di questo componente.Il problema é:come fa lo splitter a rimanere lasco senza toccare per terra,usurando gli skids?Come fa questa "lascaggine" a non venir rilevata nel test FIA?Se il damper fosse dato dal semplice gioco radiale dello splitter,che agirebbe da ammortizzatore inerziale negli scuotimenti,il gioco rimarrebbe anche durante il test.Invece...Secondo me o c'é uno studio molto avanzato nella costruzione in composito dello splitter che verrebbe azionato da frequenze o da componenti non verticali della forza applicata allo stesso (durante il test FIA lo splitter viene bloccato in senso trasversale,nel senso della larghezza della monoposto?Il tampone con il quale la forza viene applicata rende impossibile componenti spurie?Se si,si potrebbe iniziare a capire) oppure é la stessa costruzione dello splitter a facilitare la flessione in certe condizioni e non per caratteristiche della disposizione delle fibre (la parte portante dello splitter puo' essere composta da vari elementi che agiscono diversamente a seconda delle frequenze,delle forze applicate,delle flessioni degli stessi?La FIA controlla tutto cio'?Controlla la scocca smontata di tutti gli elementi?Controlla il posto guida senza il sedile ed eventuali rivestimenti?)Ribadisco un concetto:puo' la presenza del pilota all'interno dell'abitacolo modificare il comportamento dello splitter?In presenza di avallamenti,oscillazioni,non puo' essere lo stesso peso del pilota un eccezionale attuatore inerziale di certi meccanismi?Del resto siede proprio sulla parte teoricamente vincolata alla monoposto dello splitter stesso.E la FIA non solo effettua i test in situazione statica,ma pure senza 65-75 Kg di peso a gravare in certe zone.

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Ale
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18 novembre 2013 23:06 delete

L'idea potrebbe essere di avere un T-tray rigido quanto basta per passare il test FIA e mettere un po più zavorra per avere circa la stessa frequenza naturale del mass damper, e farne un uso simile, solo che ci sono credo due problemi non proprio trascurabili come lo smorzamento che in quella zona è elevato visti i flussi aerodinamici e la possibile instabilità della parte elastica e il fatto che agisca molto vicino al baricentro vettura, quindi aiuterebbe più a tenere l'altezza da terra in quel punto costante ma non aiuterebbe con il beccheggio e rollio....secondo me non è illegale....cioè di masse ed elementi elastici sono il pane della meccanica....ci sono ovunque...non esiste che la vettura si comporti come un corpo rigido sempre..

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Anonimo
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18 novembre 2013 23:21 delete

Cristiano, l'anno scorso eri molto critico verso la Red Bull, soprattutto sul muso di gomma, vasi comunicanti, ecc. e anche verso la FIA che strizzava spesso un occhio nei suoi confronti... e adesso dici che secondo te è perfettamente conforme al regolamento? Non so...

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Anonimo
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19 novembre 2013 00:03 delete

se ilpuntone finisse con una sfera ,e la stessa fosse contenuta in una culla , il peso delle masse applicate sopra il t-ray stesso , oscillando secondo forza centrifuga ,sposterebbe la pressione verticale sul lato della sfera stessa , innescando pertanto una flessione laterale del puntone stesso.
ciò no avviene ai test statici , perchè se applichi la forza sotto , senza oscillazione del t-ray stesso , e al centro del vassoio (test FIA) , il puntone avrebbe una pressione assiale , pertanto non fletterebbe , si comporta come una lamina d'acciaio che si usa per produrre suoni nello spazio.
è un principioi molto probabilmente usato anche dagli illusionisti.
ricordiamo che il problema della flessione del t-ray , è relativo al fatto che per avvicinaree enormemente l'ala anteriore al suolo si usa l'effetto Rake , ma che ci sarebbe un limite molto grande a tale asetto , determinato dallo sfregamento e relativo consumo del pattino soprattutto nella parte anteriore dello splitter stesso ,con questo piccolo stratagemma , le vibrazioni trasversali mantengono "elastico" il puntone e lo fanno flettere in senso trasversale , ottenendo uno splitter sempre aderente a terra , ma anche sempre poco consumato , soprattutto in fase di frenata.
mi piacerebbe sapere la tua opinione , saluti Davide

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Anonimo
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19 novembre 2013 11:27 delete

anche secondo me più che flettere verso l'alto si torce in senso orizzontale e viene "tirato" verso l'alto visto che il tirante spostandosi di lato si accorcia e tira in alto il vassosio.
Probabilmente dai test Fia non risulta irregolare in quanto il tirante spingendo dal basso si comporta da puntone e combatte la spinta verso l'alto nel test Fia.
Quando invece l'intero "vassoio" si flette orizzontalmente, il tirante (che nei filmati si vede veramente elastico) si flette orizzontalmente accorciandosi e tirando verso l'alto il fondo.
Questa è la mia impressione

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Anonimo
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19 novembre 2013 11:59 delete

Davide,immagino tu intenda la culla trasversale rispetto all'asse della monoposto.Ma cosa impedirebbe durante i test al T-Tray di flettere se non la sua stessa rigidita'?Anche immaginando la culla come un salsicciotto,ovvero culla anche superiormente,ad una forza esercitata dal basso verso l'alto corrisponderebbe la tendenza della sfera a traslare trasversalmente,provocando il suo innalzamento con la conseguente flessione del T-tray.Ci dovrebbe essere almeno un'impronta sferica nella culla superiore per cui ad un minimo di flessione (regolamentare) del T-tray la sfera dovrebbe impegnarsi nell'impronta rendendo impossibile la sua traslazione lungo la culla.Pero',congegnato il sistema cosi',non sarebbe proprio semplicissimo,in gara,per la sfera,stanti anche le flessioni sul piano orizzontale date dalla forza centrifuga,uscire dalla proiezione dell'impronta di sfera,per cui in un eventuale innalzamento del T-tray la sfera non verrebbe impegnata nella sua impronta ma sarebbe invece libera di scorrere nella culla.
Pero',rimarrebbe da spiegare come mai il tirante in molte condizioni fletta,quando,invece, se il T-tray fosse sollevato dalla guida della sfera il tirante non dovrebbe subire alcun carico di punta.Se cio' fosse dato per le sollecitazioni superiori a quelle del test FIA anche le altre monoposto (Ferrari in primis) dovrebbe subire la deformazione per carico di punta del tirante.Ma cio' non risulta dalle immagini.
Comunque sia,la tua ipotesi,che potrebbe avere degli spunti legati con la realta',non spiega perche' e come mai la Rb9 dovrebbe viaggiare piu' bassa di assetto in curva,quando nella realta' c'é meno carico applicato rispetto ai rettilinei:cosa farebbe abbassare la vettura in curva,per approfittare del fatto che il T-tray é sollevato grazie all'azione della sfera?

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Anonimo
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19 novembre 2013 12:13 delete

Per l'anonimo delle 11.27.Ecco,la tua spiegazione sarebbe piu' semplice e con meno controindicazioni:il tirante idealmente indeformabile (in lunghezza) a fronte di uno svergolamento del T-tray non potrebbe piu' avere nel suo limite inferiore la stessa altezza da terra rispetto a quando il T-tray é coassiale all'auto,ma tale altezza (ovviamente) sarebbe superiore.C'é solo un dubbio:ma quando cedevole dovrebbe essere trasversalmente il T-tray?Molto piu' di una decina di mm di freccia,immagino.Possibile ottenerla con specifiche intrecci di fibre?O il T-tray in realta' non é costituito in un singolo pezzo?Che effetti deleteri avrebbe questa flessione in curva,tenendo conto che a flettere ci sarebbe anche la zavorra?Non sarebbe un mass damper al contrario cio'?
Facendo due conti pero',vedo ora,ci scontriamo con una cruda realta':supponendo (a spanne) la lunghezza del tirante pari a 250mm,e in 20mm (esagerando) la flessione orizzontale del T-tray,il guadagno di altezza sarebbe pari a 1mm scarso.Troppo poco,anche se qualcosa potrebbe essere guadagnato dal fatto che il tirante a T-tray flesso,non ha una forma rettilinea ma a S.

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Anonimo
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19 novembre 2013 12:41 delete

La foto 2 del sito di Somers sembra smentire le ipotesi di flessione trasversale del T-tray e pure quella della sfera:il tirante in questa foto ha la pancia a dx (secondo l'andamento della monoposto) come se,appunto,T-tray flettesse a dx e pure la sfera si trovasse nella parte di culla di dx.Peccato che la curva sia dx e le inerzie dovrebbero portare a sx.
Il bello é che nella foto 3 il tirante ha sempre la stessa forma,ma la curva é contraria a quella della foto precedente!Piu' guardo le foto e piu' penso ad un precarico del T-tray.E piu' guardo la posizione delle sospensioni e piu' noto che il precarico aumenta all'aumentare dell'escursioni delle stesse.Il T-tray sembra avere il funzionamento di una altalena.Dove la massa principale non é quella della zavorra (un estremo dell'altalena),ma una piu' grossa (il peso della benzina?) nascosta (l'altro estremo dell'altalena).Piu' benzina c'é piu' il T-tray sarebbe sollevato (é pure logico).Prendendo i cordoli il T-tray e la zavorra anteriore tenderebbero a far funzionare da mass damper la massa piu' grossa.

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Anonimo
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19 novembre 2013 13:05 delete

il t-tray e' collegato in qualche modo alle escursioni sospensioni anteriori

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Anonimo
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19 novembre 2013 23:47 delete

per me e' un mass damper i cui movimento e' dettato dalla notevole massa della zavorra che spiega anche l'ok nel test fia a macchina ferma

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