Ormai è chiaro a tutti: la Red Bull utilizza un controllo di trazione regolare - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
Questo sito contribuisce alla audience di

Ormai è chiaro a tutti: la Red Bull utilizza un controllo di trazione regolare

E’ finito il mondiale 2013 dominato dalla Red Bull RB9 che si è aggiudicata il Mondiale Piloti e quello Costruttori. Il numero di Autosprint in edicola quest’oggi riporta che il segreto di questo dominio, soprattutto nell seconda metà della stagione, è dovuto al sistema di controllo della trazione che è stato introdotto sulla vettura a partire dal Gp di Singapore.
Allora Giancarlo Minardi non era pazzo quando diceva che il rumore della Red Bull faceva capire che stessero usando un sistema di controllo della trazione. Tutti noi abbiamo cercato di scoprire il vero segreto di questa Red Bull: aerodinamica, sistema sospensivo interconnesso, ecc.
Poi finisce il mondiale e viene spiegato che il dominio è dovuto ad un sistema di controllo di trazione perfettamente legale. La FIA era a conoscenza di questa cosa ma non è intervenuta in quanto il sistema non violava il regolamento tecnico. Anche la Ferrari è a conoscenza dell’uso di questo sistema ma purtroppo non ha ancora capito come  funziona e come abbiano potuto realizzarlo.
Autosprint, con un articolo firmato Alberto Antonini, riporta che le tracce di questo sistema di Traction Control si vede chiaramente analizzando la telemetria: nelle accelerazioni in uscita dalle curve medio-lente, la potenza e la coppia del motore subiscono un vero e proprio taglio per impedire il pattinamento delle gomme posteriori.
La Red Bull aveva iniziato a lavorare a questo sistema nel periodo di Giugno ma è stato introdotto in vettura soltanto a settembre. Il sistema essendo legale non è completamente automatizzato ma deve essere “attivato” da pilota. Il sistema sfrutta sia il ritardo di accensione  sia certe funzioni della cambiata.  E’ probabile che l’uso dell’acceleratore “inganni” l’elettronica del motore, che reagisce  tagliando la potenza a quella che avverte come una differenza eccessiva fra l’apertura della farfalla e la coppia erogata in quel momento. Probabilmente in questo sistema entra in funzione anche la frizione  ma sempre rimanendo nella legalità.

Questo sistema sarà fondamentale nella prossima stagione per controllare l’eccessiva coppia dei motori turbo. Se gli altri team non riusciranno a capire il funzionamento di questo sistema in modo da cercare di replicarlo, la Red Bull partirà con un grandissimo vantaggio anche nel 2014. 

Cristiano Sponton

About Cristiano Sponton

Subscribe to this Blog via Email :

37 commenti

Write commenti
Anonimo
AUTHOR
26 novembre 2013 14:27 delete

I regolamenti FIA sono fantastici, chiudono delle porte e aprono dei portoni. Scrivono le
norme facendo riferimento a specifiche tecnologie o tecniche per cui di fatto non stanno
vietando quel meccanismo, ma le tecnologie che permettono di realizzarlo. Alla fine gli
ingegneri devono trovare il modo di aggirare queste tecnologie e riprodurre un
meccanismo con effetti simili, ma con tecnologie diverse (il che non è sempre così facile).

Alessio

Reply
avatar
GSoul Dj
AUTHOR
26 novembre 2013 14:37 delete

Perchè proprio ora se lo fa uscire Autosprint? Forse perchè inizia per il loro il calo vendite dopo la fine del campionato?

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
26 novembre 2013 14:40 delete

Si secondo me Autosprint lo sapeva già da parecchio, ma voleva evitare di passare da giornale pro-Ferrari che fa uscire il caso con il campionato in corso.

Ciao ciao
Alessio

Reply
avatar
26 novembre 2013 15:17 delete

Vettel avrà pure vinto il mondiale "regolarmente" ma mediaticamente e tra i piloti del Circus uscirà ridimensionato ed a lui personalmente questo gli pesa.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
26 novembre 2013 15:20 delete

Sono mesi che dico che il vantaggio della Red Bull è dovuto alla trazione in uscita dalle curve e che la Ferrari doveva lavorare li.
Tutti mi hanno criticato dicendo che l'ottima trazione della Red Bull era dovuta all'efficienza aerodinamica e degli scarichi sul posteriore.... e invece... Traction Control!!!! CVD

Reply
avatar
Jack CP
AUTHOR
26 novembre 2013 15:35 delete

ma come si puo' ritenere legale un sistema cosi , e' pur sempre un traction control , azionato col piede o con le mani e' sempre un traction control , la fia fa veramente schifo , sta diventando tutta una presa per qulo e noi babbei a pagare per vedere......

Reply
avatar
GSoul Dj
AUTHOR
26 novembre 2013 15:44 delete

Infatti io non ho mai creduto che gli scarichi e l'efficienza del fondo siano così determinanti alle basse velocità.

Reply
avatar
26 novembre 2013 16:02 delete

Tra l'altro apro questa considerazione:
Indovinate perché Mark Webber usava configurazioni di alettoni più cariche al posteriore rispetto al "Fenomeno" regolarmente ad ogni Gp.
Es il Gp di suzuka guardate come usciva dalla spoon e guadagnava solo li dove serve saper gestire l'acceleratore

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
26 novembre 2013 16:06 delete

Chapeau!!! vince chi sa leggere tra le righe dei regolamenti, chi ha fantasia e soprattutto chi sa sviluppare meglio

Reply
avatar
26 novembre 2013 16:19 delete

Scusate la mia mal digestione del campioncino tedesco, ma quest'ultimo alla fine della qualifiche dell'ultimo Gp si meravigliava di come aveva dato un secondo a Rosberg qualificatosi secondo. O ci è oppure ci fa!!!

Reply
avatar
GSoul Dj
AUTHOR
26 novembre 2013 18:23 delete

E' lui il primo a 'pesare' tutte queste facili vittorie, ne sono convinto.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
26 novembre 2013 18:31 delete

Sono decenni che in Formula 1 si vince con l'astuzia:
Ricordate il ventilatore della Brabham che secondo il team raffreddava il motore ma in realtà creave l'effetto suolo??? Poi andando avanti le sospensioni attive... poi il MASS-DUMPER..., poi iniziò il TRACTION CONTROL..., poi i progetti rubati alla Ferrari...., poi il fondo irregolare delle BRAWN GP...., poi gli scarichi soffiati...,
poi lo stallo delle ali..., ora di nuovo il TRACTION CONTROL!!!!
Sicuramente dimentico altre 3-4 furbate epocali che al momento non mi tornano in mente.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
26 novembre 2013 18:57 delete

Come fa la FIA a conoscere la soluzione utilizzata,se gli altri team non riescono ad individuarla?Voglio dire,se anche per FIA fosse impossibile capire il funzionamento,perche' Red Bull gliel'avrebbe spiegato?Per via di dati evidenti letti nel software della centralina?O di particolari tagli del Renault?Ma se fosse solo una questione di software e Renault,possibile che nessuno arrivi alla soluzione (i motorizzati Renault in special modo)?
La FIA sbaglia ed é pure in malafede perche' il regolamento dovrebbe dire QUALSIASI TIPO DI TRACTION CONTROL,OTTENUTO IN QUALSIASI MANIERA E' VIETATO.Non specificare invece come é vietato il traction control (perche' serve la specificazione?).E' chiaro che col divieto totale Red Bull avrebbe dovuto adottare una soluzione invisibile anche alla FIA (ammesso che l'attuale non lo sia stata,inizialmente) ma é altrettanto chiaro che il team si sarebbe posto la questione se il rischio valga o meno la candela.Soprattutto se FIA potesse a sua discrezione sequestrare monoposto,centraline e software in qualsiasi momento,per delle verifiche.La soluzione é,oltre ovviamente alla liberalizzazione totale,il divieto totale,senza specificazione dei termini.E' vietato.Punto.Non "é vietato grazie al rispetto dei punti regolamentari..." che poi alla fine vengono rispettati (forse) ottenendo comunque cio' che si voleva.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
26 novembre 2013 19:10 delete

E se dei sensori attivassero un potenziometro che creerebbe,generando una forza contraria,un feedback sul pedale dell'acceleratore?Il pilota schiaccia sempre a manetta in uscita l'acceleratore,ma a pattinamento identificato il potenziometro genererebbe una forza maggiore di quella esercitata dal piede del pilota.Terminato il pattinamento,esaurita la forza contraria,il piede (che manterrebbe nel frattempo la pressione) tornerebbe automaticamente a esercitare pressione.Un sistema del genere sarebbe ritenuto legale?Si potrebbe interpretare come "servoacceleratore" (soprattutto dalla FIA....) come un controllo che modifica la durezza del pedale,non un controllo di trazione.Soprattutto se si potesse dimostrare che la controreazione dell'attuatore non supera la forza massima esercitabile dal pilota.Non credo che il regolamento stabilisca quanto debba essere duro l'acceleratore.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
26 novembre 2013 19:21 delete

E' probabile che l'utilizzo dell'acceleratore inganni la centralina?E' come dire che la FIA ammette un controllo indiretto come quello specificato nel messaggio delle ore 19.10.Dico questo perche' mi chiedo:ma come fa FIA a decidere di vietare l'utilizzo del traction control e poi ammettere che un certo utilizzo dell'acceleratore possa ingannare l'elettronica?Da quando é necessario,inderobabile far si che l'acceleratore inganni l'elettronica?E soprattutto perche'?Per ottenere cosa (nel senso,cos'é che la FIA pensa che l'inganno dell'acceleratore faccia ottenere,visto che non puo' essere di certo il TC?Quale altra funzione?).Ma soprattutto:se Red Bull ha chiesto una deroga o ottenuto il beneplacito per utilizzare l'acceleratore impropriamente per risolvere questioni non note,perche' FIA non ha risposto:"risolvilo in altra maniera"??

Reply
avatar
26 novembre 2013 19:34 delete

A questo punto spero venga reintrodotto il controllo di trazione dall'anno prossimo.....se la Red Bull usa altri mezzi per emularlo, e non è possibile evitarlo, allora reintroducetelo e risolvete.....Non penso sia bello per gli altri sapere di aver perso la possibilità di lottare per il titolo (immaginate una F1 senza Red Bull....sarebbe sicuramente una lotta bella combattuta) perché qualcuno che fino a pochi anni fa sapeva fare solo bevande energetiche adesso è diventato molto bravo ad aggirare il regolamento....

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
26 novembre 2013 19:35 delete

Cristiano ma tu che dici di sta solfa?Se é vero come dice Autosprint che dalla telemetria si vede che il motore in uscita di curva viene tagliato in potenza e coppia,non é un controllo di trazione questo?Che importa come il taglio viene ottenuto!Non dovrebbe contare che il taglio c'é?Ma la FIA il TC non lo vuole oppure lo vuole?
Autosprint ha potuto visionare la telemetria Red Bull?Gli avversari,direttamente o indirittamente no?Soprattutto,se Autosprint ha visionato la telemetria,la FIA lo ha fatto?Si o no?Se si,come fa a ritenere leciti questi tagli?
Ricordiamo che la federazione aveva eliminato questi aiuti,tempo fa,sia per rendere piu' difficile,creando selezione,il pilotaggio,sia per ridurre le prestazioni delle monoposto in curva/uscita curva.
A me questa storia francamente sembra ridicola,ridicolizzante la FIA.Alla quale sembra piu' importare come si ottenga il controllo che non che lo stesso sia eliminato.Ma se secondo FIA con certi mezzi il controllo é possibile,significa che innanzi tutto non le interessa che ci sia la selezione di guida.In secondo luogo sembra disinteressarsi dell'aumento delle prestazioni (verificatissimo) delle attuali monoposto.Ma allora perche' cavolo lo ha (quasi) vietato il TC?

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
26 novembre 2013 19:42 delete

Milos,chi lo dice che non sia possibile evitarlo?Si dice che la FIA conosca il sistema,basta che lo rifiuti per principio,semplici,magari riscrivendo il regolamento in maniera invalicabile.Se invece non lo conosce...qualche esperto potrebbe confermare,fonometro in curva comparato con l'analisi in tempo reale della centralina.I numeri di giri non corrispondono con la posizione dell'acceleratore?Allora ti rovino.Sicuramente esistono altri sistemi di verifica infallibili (ammesso che quello che ho esposto sia infallibile) quello che é certo é che FIA non comprendendo come Red Bull ottenga il TC potrebbe fare delle verifiche utilizzando mezzi inusuali.Magari pure non basandosi sui dati della centralina.

Reply
avatar
26 novembre 2013 20:38 delete

Anonimo delle 19:42, infatti non ho detto che non sia possibile farlo. La FIA non è in grado, e non lo è mai stata, di "sfornare" un regolamento invalicabile. Non essendo in grado quindi di evitarlo, la soluzione migliore sarebbe consentirlo. Sono del parere che proprio tutte queste pseudo-limitazioni(le chiamo pseudo perché ognuna è aggirabile) peggiorano la situazione.....la soluzione sarebbe consentire certe cose o, ma la cosa è impossibile, dare solo limitazioni di peso (non ripartizione dei pesi, regola stupidissima a mio parere), gomme, potenza, larghezza e lunghezza massima della monoposto, e per il resto carta bianca agli ingegneri.

Reply
avatar
kroky78
AUTHOR
26 novembre 2013 23:35 delete

Mmmh, però Benzing, IL DECANO, che fa analisi tecniche da 60 anni e che ha anche lui accesso, talvolta, alle telemetrie, ha ribadito per tutta la stagione, ed anche in occasione dell' analisi dell' ultimo gp di Interlagos, che la straordianria trazione della Red Bull è dovuta SOLO alla scelta di usare rapporti di trasmissione più corti rispetto alla concorrenza ed all' utilizzo del kers in seconda marcia, il tutto ovviamente supportato da una straordinaria efficienza aerodinamica, dovuta in buona parte all' eccezionale sistema di scarichi soffianti e di quella meccanica e telaistica. Il tutto è ovviamente illustrato con dovizia di analisi tecniche e diagrammi, come quelli sugli sforzi di trazione, dei carichi deportanti e resistenti ecc. Quindi da una parte c' è un ingegnere che dimostra con i numeri che non c' è nessun tractio control e dall' altra una schiera di opinionisti che affermano che c' è sulla base di cosa? Io Autospint non l' ho visto, la telemetria incriminata è pubblicata? Cristiano tu sei convinto che ci sia un traction control?

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
27 novembre 2013 10:07 delete

Kroky,pero' é comunque strano che in nessun caso (solo in qualifica o libere di Suzuka quando Vettel ha avuto problemi col Kers...) si sia mai vista la Rb9 scomposta nel lento.Ok massima efficienza del sistema scarichi-diffusore,marce corte per favorire maggiorment il soffiaggio a bassa velocita',ma possibile che Vettel in particolare non abbia mai trovato un po' di brecciolino,pista sporca,olio,una buccia di banana,per cui anche il sistema aerodinamico piu' sofisticato non permette l'aderenza e in controllo necessari?Mi pare molto strano!Diversamente il tc garantirebbe una linearita' impensabile col sistema suddetto,senza la minima scomposizione dell'auto.Lo si é visto anche in Brasile,sul bagnato,sui cordoli:o vogliamo dire che scarichi e diffusore generano un carico talmente elevato da garantire la necessaria aderenza anche su superfici poco ruvide,semilucide,per di piu' bagnate?Credo sarebbe fantascienza.Ci vorrebbe un carico almeno doppio se non triplo rispetto agli avversari (e la struttura dei pneumatici che direbbe?O i Pirelli 2012 sono stati costruiti ad hoc per le richieste di Red Bull?) non superiore si e no di 100 Kg sul totale,come si evince,credo,dai grafici di Benzing.

Reply
avatar
27 novembre 2013 10:23 delete

Ciao kronky78, conosco personalmente Antonini e non è uno che scrive così tanto per farlo. Su autosprint non ha riportato nessuna telemetria ma credo sia anche comprensibile. Magari avrà avuto una soffiata da parte degli avversari? Che sia stata la Ferrari? Comunque qualcosa di strano la Rb ce l'ha ed è facile capirlo vedendo il comportamento della Rb durante le qualifiche del Gp del Brasile. La vettura di Vettel non si è mais composta soprattutto in accelerazione. Sembrava che girasse sull'asciutto e non sul bagnato come tutti gli altri. Io credo che Webber non abbia mai potuto disporre di tale sistema in quanto, essendo stato introdotto a partire da Singapore, i tecnici non volevano darlo all'australiano in quanto poteva portare in Porsche qualche notizia a riguardo di tale sistema. E' una mia supposizione...

Reply
avatar
GSoul Dj
AUTHOR
27 novembre 2013 10:45 delete

Se lo sa Webber, sono sicuro che lo sa anche Alonso, prima o poi verrà fuori ;)

Reply
avatar
kroky78
AUTHOR
27 novembre 2013 11:12 delete

Anche io sono fortemente tentato di credere che ci sia qualcosa di strano. Le prestazioni fatte vedere da Vettel sono incredibili se paragonate agli avversari, direi proprio che la spiegazione data tempo fa da Antonini su come farebbe la Red Bull a mandare in protezione il motore Renault tagliando l' erogazione sia plausibile, anche considerando tutte le deroghe che hanno ottenuto negli anni. Poi ci sono le dichiarazioni di Minardi relative al gp di Singapore e Minardi non è un pinco palla qualsiasi. Minardi stesso però è stato redarguito per quelle sue dichiarazioni dallo stesso Benzing, il succo delle sua reprimenda era: non sai di cosa parli, quindi non parlare. Ed è il succo dell' intera questione in fondo, decine e centinaia di puri appassionati che non si sanno spiegare l' enorme differenza di prestazione e allora tirano fuori storie di TC ecc. teorie che alla fine sono suffragate dal nulla: se la prova è in una telemetria che facciano vedere la telemetria, altrimenti continuiamo a parlare di aria fritta. Tra aria fritta e analisi matematiche mi tocca dire che vincono queste ultime.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
27 novembre 2013 13:52 delete

Veramente , dai discorsi , pare sia stata la FIA stessa ad ammettere che sulla RB esiste un sistema del genere , e che a loro detta conoscono...(sarà poi vero che lo conoscono tutto tutto...).
rimane un dubbio , come può essere legale un TC ? che pure non usi sistemi tradizionali ? ma magari altri sistemi ??

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
27 novembre 2013 14:09 delete

Autosprint dice che sulla telemetria di Webber di tale sistema non ci sarebbe traccia.Cio' spiegherebbe anche la siderale differenza di prestazioni fra i 2 piloti negli ultimi tempi.Ricordate,fra l'altro,la difesa del direttore di Autosprint sulla strategia Red Bull a Suzuka,dovuta secondo lui a problemi di deterioramento pneumatici di Webber?A parte il fatto che non concordo con questa difesa,nello specifico sulle risultanze di Suzuka,il TC potrebbe spiegare pero' come mediamente Webber abbia cambiato pneumatici prima di Vettel.Postilla:non ho mai considerato comunque Webber superiore a Vettel,ma certe esagerate differenze.....
Nell'articolo mi pare che Antonini dica che la FIA sarebbe a conoscenza di questo sistema che emulerebbe il TC.QUESTO E' IL PUNTO FONDAMENTALE.Non é la prima volta che FIA ammette sistemi che emulano soluzioni vietate dal regolamento.Questo a parte la difficolta' di scrivere un regolamento che blindi completamente un certo tipo di soluzione (basterebbe vietare tout court,senza normare!Punto!) é dovuto alla malafede di FIA stessa che appunto non vieta tout court e non é capace di fare ammenda di regolamenti fallaci,vietando comunque.Lo spirito del regolamento é dato dal rispetto di un divieto,mica dalla scrittura blindata o non del regolamento stesso,che vieta o meno un sistema.E la FIA la prima entita' a non rispettare lo spirito del regolamento!Perche',perche',perche'????
Visto l'inclinazione poco votata agli ideali di FIA,conta solo saper imbrogliare.Regolarmente o meno.Che l'imbroglio continui,rafforzato.
Ma chi ha realmente voglia di seguire questo ex sport che come cardine oramai ha la capacita' di truffare.Sottilmente o grossolanamente che sia?

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
27 novembre 2013 14:21 delete

Fra l'altro voglio far notare che,ad esempio,il double decker Brawn aggirava il regolamento per via di un bug (se per bug indichiamo la benevolenza dei commissari FIA o la loro voglia di dare un chiarimento o modificare lo stesso per impedire l'interpretazione del team che chiede l'assenso).Il risultato era una maggior deportanza creata dal diffusore,pur non avendo le dimensioni geometriche o comunque le caratteristiche di quello che era accettato dal regolamento fino al 2008.Nel caso dell'ipotizzato TC Red Bull,invece,una serie di concatenazione di furbate,di deroghe Renault,di utilizzi "singolari" di acceleratore,commutatori manuali (di mappature?) ricreerebbe proprio la condizione di TC.Proprio quello che FIA voleva vietare.A mio parere,se cosi fosse,questa é una violazione del regolamento (col beneplacito FIA) ancora piu' grossolana ed evidente di quella del 2008.Che le deroghe al motore,le procedure manuali,le commutazioni non dovrebbero portare alla funzione di TC dovrebbe essere pacifico.Quindi,nel caso,FIA avrebbe dovuto chiedere a Red Bull o Renault di non usare indirettamente certe peculiarita' a tal fine.Non fosse stato possibile,era d'obbligo per FIA ESIGERE la modifica delle unita' Renault.
Ricordiamoci che fino a Singapore,secondo Autosprint,Red Bull non portava in gara tale meccanismo.Cio' significa che FIA,volendo,avrebbe potuto dire:"Bravi,ma siccome il vostro motore funzionava anche a Monza e Budapest,siccome noi non vogliamo nessuna sorta di TC adesso voi riportare la vostra monoposto in tempo 0 alle specifiche di Budapest,pena la squalifica".Secondo me,per una federazione seria,questo discorso era DOVEROSO!

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
27 novembre 2013 14:27 delete

Mi chiedo comunque come mai sul sito di Autosprint non ci sia traccia dell'articolo in questione.Di solito riportano sempre stralci degli articoli piu' importanti.Paura di essere letti (e denunciati) all'estero?Non so,la mancanza del riferimento mi fa supporre debole la loro ipotesi.Se avessero prove certe il sito riporterebbe una "notiziona dell'anno".Questa telemetria esiste o non esiste?Con che mezzi é stata ottenuta?Da dipendenti Red Bull,da avversari con sistemi non corretti?

Reply
avatar
27 novembre 2013 16:39 delete

Butto lì la mia: e se in RB ricaricassero il KERS in percorrenza di curva? Il motore elettrico lavorerebbe in contrasto con quello termico e ne limiterebbe la potenza giusto quel tanto per evitare il pattinamento degli pneumatici posteriori in accelerazione. Il regolamento mi pare che non disponga limiti particolari circa le modalità di ricarica del sistema KERS. Quindi nessun “taglio” all’accensione né pinzate sui freni, tutti teoricamente vietati: il pilota quando necessario azionerebbe la “ricarica” ottenendo come effetto benefico “secondario” il controllo di trazione, con l’elettronica che doserebbe la quantità di “ricarica” necessaria istante per istante. A termini di regolamento mi sembra tutto regolare. Ci sono solo forze importanti in opposizione tra a carico degli organi di trasmissione, cambio in primis. Oops, ma il cambio non è proprio quel componente che più ha fatto tribolare in RB? A me sembra torni tutto!

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
28 novembre 2013 00:38 delete

Scusate, ma non sarà che hanno un sistema migliore di sospensioni? che permette una migliore motricità? ..io non capisco come mai devono per forza rubare? i regolamenti vanno letti prima di costruire una macchina e vanno sopratutto interpretati! ..lavorare tra le righe e capire dove gli duole alla macchina è un arte! ...da parte mia sono fermamente convinto che il Genio Newey ha delle idee nuove sul taglio di certe frequenze ..tipo faccio un esempio... una specie di filtro passa basso! e se hai un sistema che taglia determinate frequenze hai molta più trazione all'uscita di curva! ...la trazione è una cosa meccanica... puoi tagliare potenza quanto vuoi ...ma più ne tagli e più perdi... se parti da una base più alta di trazione meccanica credo che le cose cambiano! Secondo me alla Ferrari sono più sporchi della red bull e tanto non riescono ad andare! Sono convinto che se alla Ferrari gli dici di fare una macchina senza i regolamenti tanto non la mandano forte! Sono le idee che mancano! ma daltronde... non credo ci si possa meravigliare ...è lo specchio della nostra NAzione!

Reply
avatar
GSoul Dj
AUTHOR
28 novembre 2013 07:46 delete

E' vero, perchè nessuno ne parla? Nemmeno AS sul proprio sito.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
28 novembre 2013 09:09 delete

Nell'articolo di Autosprint fra le altre cose si dice che il sistema sarebbe iniziato ad essere collaudato in Canada.Molti hanno dimenticato,a quanto pare lo stesso Autosprint,che non lo cita,il famoso caso dei segni lasciati dai pneumatici di Webber all'uscita del tornantino.Qualsiasi sia il sistema,forse é vero che in gara lo abbia utilizzato solo Vettel,a sistema che ha passato tutte le verifiche,ma potrebbe essere altrettanto vero che le prime versioni,fallaci o incomplete, le abbia portate in pista proprio l'australiano.

Reply
avatar
stefano
AUTHOR
28 novembre 2013 19:17 delete

Era talmente evidente che in Canada le RB9 al tornantino del rettilineo del casino' schizzavano via in modo impressionante...

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
29 novembre 2013 15:05 delete

Ma se è da singapore in poi cmq il Mondiale era già compromesso..

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
29 novembre 2013 21:34 delete

E' possibile un settaggio manuale della modalita' "entrata box" in curva,per evitare pattinamenti?Probabilmente no,ma siccome nessuno ne parla,mi é venuto il dubbio,sarebbe il classico uovo di Colombo.Altro indizio:si parla di un possibile utilizzo particolare della frizione:che succede se ho un doppia frizione,o una frizione particolare,per cui se stacco appositamente la trasmissione dal motore,tramite sensori di accelerazione angolare,il motore viene indotto alla protezione?Non é un TC manuale questo?Non puo' essere utilizzato una sorta di "antisfollate" proprio come controllo di trazione?
Nell'articolo di Autosprint si parla di utilizzo di particolari "caratteristiche di cambiata".Ma dopo il divieto di automazione di cambiate,scalate multiple,scalate multiple a seconda del punto del circuito,il cambio non dovrebbe permettere unicamente la salita e la discesa di un rapporto senza altre complicazioni?Siamo di nuovo di fronte ad un dietrofront (non pubblicizzato) di FIA?
Terza supposizione:su cosa si basa il limitatore di giri Renault?Solo sul semplice contagiri?O su altri parametri che possono ingannare sia il motore che il regolamento FIA?Che succede se io baso il limitatore sui cicli di accensione delle candele,piuttosto che sui giri di albero motore e se faccio questo basandomi sul periodo,ovvero sulla durata di un singolo ciclo?Che se faccio (ad esempio) scoccare la scintilla del 4° cilindro anicipatamente rispetto al ciclo normale,cio' viene letto dalla centralina come l'oltrepassamento dei 18000 giri regolamentari,per cui l'accensione poi viene tagliata (con relativo effetto soffiaggio conseguente,visto che non mi risulta che per limitare i giri sia obbligatorio anche il taglio alimentazione)???
Qualcuno ha delle idee chiare a proposito?

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
27 dicembre 2013 13:55 delete

Newey:date le caratteristiche della nostra vettura le nuove gomme erano più sensibili, finivano per andare in sovraccarico.Quel tipo di gomme ci stava danneggiando mentre aveva aiutato ferrari e lotus.
Quando le gomme sono cambiate, noi ci siamo trovati meglio, ma per farlo abbiamo lavorato molto anche sull'aspetto meccanico.

Chi mi spiega sta cazzata del cambio pirelli a metà stagione?
Perchè la merdcedes è così paraculata?
Perchè in red bul sono più svegli?

Reply
avatar

FUnoAnalisiTecnica. Powered by Blogger.