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L'Evoluzione tecnica della Sauber C32

La monoposto che senza dubbio ha stupito nella seconda parte di campionato è la Sauber C32. Fin dalla presentazione, la monoposto elvetica aveva destato parecchio interesse in quanto presentava delle soluzioni molto interessanti.
A livello meccanico è stato conservato il sistema push rod all'anteriore e il pull rod al posteriore. Completamente nuova la sospensione pull rod posteriore che è dotata della carenatura tra il braccio posteriore inferiore ,quello di convergenza e il semiasse.Per attuare questa modifica si è dovuti ricorrere ad una nuova scatola del cambio che risulta molto più stretta.Attraverso queste modifiche gli ingegneri sono riusciti  a migliorare la pulizia dei flussi al retrotreno rispetto alla vettura della scorsa stagione.

All'anteriore, la Sauber C32 è dotata di una feritoia (la utilizza anche la Red Bull RB9) che permette il passaggio di un determinato flusso d'aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso ed impedisce l'accumulazione di uno strato limite sopra di esso (chiamato S-DUCT) . Lo slot inferiore (vedi foto) allevia l'alta pressione presente sotto il muso della vettura e l'accumulo dello strato limite nella parte inferiore del naso.



Osservando attentamente la foto in alto, si nota che la feritoia a è posizionata nella parte inferiore del telaio visto che sotto il muso è stato vietato farlo a partire dalla stagione 2009 (la Ferrari usava questo sistema sulla vettura 2008).Il regolamento tecnico all'art. 3.7.3, stabilisce che si possono realizzare fori nella parte anteriore se servono a raffreddare l'abitacolo e non devono avere scopi aerodinamici.
La zona più interessante della C32 sono le fiancate: le bocche di raffreddamento dei radiatori sono di dimensione maggiore rispetto alla C31 ma le pance sono molto più rastremate soprattutto nella zona inferiore per massimizzare il flusso d'aria nel posteriore della vettura.

Questo è stato possibile grazie ad una collocazione dei radiatori leggermente inclinati in avanti. Grazie a questo, i tecnici Sauber, hanno potuto rastremare molto la parte finale delle fiancate in modo da far lavorare nel migliore dei modi il posteriore della vettura massimizzando il carico aerodinamico. Nella scorsa stagione, i radiatori della Sauber erano installati in posizione verticale, come sulla Ferrari F2012 e F138. 



Passo indietro, invece, nella zona degli scarichi in quanto lo scorso anno la Sauber era stata la prima vettura a dotarsi di carrozzeria posteriore a scivolo o a  rampa. Nella prima parte di questa stagione, invece, la C32 ha utilizzato degli scarichi a bulbo di chiara ispirazione McLaren.


La prima parte della stagione per la Sauber non è stata positiva, infatti il team nelle prime nove gara (Australia - Germania) ha ottenuto soltanto 7 punti e tutti con il pilota tedesco Nico Hulkemberg (4 punti Malesia, 1 Cina, 1 Gran Bretagna, 1 Germania).

Dopo il Gp di Germania disputato al Nurburgring, la Pirelli decise di modificare la carcassa dei propri pneumatici sostituendo l'acciaio con il Kevlar. Questa modifica agli pneumatici venne provata a Silverstone durante gli young test driver. Durante questi test, la Sauber, introdusse sulla propria vettura degli interessanti sviluppi tecnici al posteriore che migliorarono notevolmente la velocità globale della monoposto.
Come abbiamo già ricordato sopra, la Sauber all'inizio di questa stagione aveva abbandonato il sistema di scarico a rampa di cui era dotata la Sauber C31 della scorsa stagione per usare un sistema di scarico a bulbo come quello di McLaren, Mercedes e Ferrari (vedi foto 2) che è molto più difficile da mettere a punto rispetto allo scivolo. in quanto, c'è una parte del sistema di scarico che risulta “aperta”, cioè senza appoggi. Pertanto lo spostamento in senso trasversale dei flussi dei gas di scarico viene maggiormente influenzato dai flussi aerodinamici esterni rendendo la vettura un po’ meno stabile.
FOTO 1 
Durante questi test, gli aerodinamici elvetici hanno introdotto sulla C32 degli scarichi a rampa (FOTO 1) dotato di tunnel molto simile concettualmente a quello utilizzato da Red Bull, Lotus e Toro Rosso.


Questo tipo di soluzione, si è dimostrato molto più semplice da mettere a punto e molto più redditizio in termini di carico generato, in quanto i gas di scarico hanno sempre un appoggio che li conduce verso la zona compresa tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore. Questo permette di avere una maggiore stabilità della vettura nelle varie fasi di velocità, poiché l’effetto Coanda limita lo spostamento in senso trasversale degli stessi nonostante l’interferenza dei flussi aerodinamici provenienti dalla parte anteriore della vettura e dalla parte superiore delle pance.

FOTO 2
Oltre alla modifica al sistema di scarico è stato modificato il fondo in prossimità delle ruote posteriori dove sono stati realizzati due aperture.

Modificati anche i turning vanes sotto il muso che ora sono composti da tre "alette" ed hanno lo scopo di migliorare la separazione del flusso d'aria tra quello che finisce sotto il fondo della vettura e quello che va a lambire le fiancate.


Al Gp di Corea, ci fu un ulteriore sviluppo nella zona del retrotreno della Sauber C32. Rispetto alla versione di scarichi a "semi rampa" introdotti durante i test di Silverstone, gli aerodinamici Sauber modificarono le fiancata della C32 abbassando ulteriormente l'uscita dei terminali di scarico. Cambiato anche il tunnel che si crea nella zona inferiore degli scarichi che permette di far confluire un determinato flusso d'aria nella zona centrale del diffusore. Interventi sostanziali anche sul fondo  in prossimità della ruota posteriore dove è stata cambiata la deriva per migliorare l'indirizzamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi nella zona compresa tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore

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Questo importante sviluppo tecnico della Sauber, abbinato al cambiamento di pneumatici della Pirelli, ha portato parecchi punti in classifica costruttori. Dal Gp di Budapest fino al Gp di Austin, la Sauber ha totalizzato ben 46 punti. 40 di questi sono stati messi a segno da Hulkemberg (10 Monza, 2 Singapore,12 Corea, 8 Giappone, 8 USA) e 6 da Gutierrez (6 in Giappone).
Riepilogando, la Sauber, nelle prime 9 gare aveva totalizzato soltanto 7 punti e nelle restanti 9 ben 46.
Per questo, l'intero staff tecnico della Sauber, visto anche il budget limitato che hanno a disposizione, meritano un applauso per quanto fatto in questa stagione 2013. 



Cristiano Sponton

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5 commenti

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Anonimo
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18 novembre 2013 14:24 delete

Esemplare il fatto che un team senza soldi riesca a fare uno sviluppo cosi' esteso,mentre Ferrari con un budget monstre a confronto,dopo pochi interventi si é seduta ed ha alzato bandiera bianca.Perche'?Esemplare anche che Red Bull e Sauber abbiano puntato all's-dcct,mentre chi per primo lo ha concepito,Ferrari e Tombazis,non lo hanno degnato di attenzione.Della serie:come non sondare fino all'estremo le possibili soluzioni da adottare.Se Newey ha scelto la soluzione c'é un perche'.Ma un perche' c'é anche a spiegare perche' non l'abbia scelta nuovamente Tombazis.
La seconda e soprattutto l'ultima foto sono esplicative di quanto si allarghi dolcemente la vettura a livello di pance,subito sotto la presa d'aria dei radiatori.Un concetto simile a quello di Red Bull,non per nulla la zona di tangenza alla massima larghezza si trova molto piu' posteriormente rispetto alla Ferrari,che in zona prese d'aria radiatori ha costruito un vero e proprio muro:ti credo che i flussi si staccano,li...
La scelta di Ferrari credo intendesse sfruttare al massimo il restringimento al retrotreno (difatti la F.138 é la monoposto con la coca cola,appena sopra al fondo piatto,piu' accentuata).Ma se per favorire l'estrazione dell'aria sopra al diffusore comprometti l'andamento dei flussi ad inizio fiancata e,conseguentemente,il soffiaggio degli scarichi....Credo sia abbastanza chiaro che a Maranello abbiano puntato piu' sulla rastremazione posteriore che sull'influenza del soffiaggio degli scarichi,ritenendo questa poco influente dopo le modifiche di fine 2011.Un errore a posteriori che ha del clamoroso.
Viceversa Red Bull,Lotus,Sauber,hanno pensato al tunnel per convogliare aria nella zona centrale del diffusore (inferiormente,pero',non superiormente)anche per ovviare al maggiore disturbo che la zona "tutto largo" piu' arretrata delle fiancate della monoposto poteva creare ai flussi.
Ovviament Ferrari non ha pensato,chissa' perche' (qualcuno ha voluto lavarsi le mani?) ne agli scarichi a rampa,ne tantomeno ai tunnel suddetti alle rampe collegati.

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18 novembre 2013 20:51 delete

Quoto in pieno.
La Ferrari ha insistito con gli scarichi a bulbo in modo totalmente cocciuto e francamente incomprensibile.
La Suaber con pochi soldi ti fa una versione B totalmente diversa, mentre la Ferrari con tanti soldi butta via una stagione senza nemmeno provarli nei test. Perchè?
L'unica risposta che riesco a darmi è che gli scarichi a bulbo obbligavano a ridisegnare anche le prese d'aria e quindi anche l'avantreno? forse, ma provaci almeno.......

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18 novembre 2013 20:53 delete Questo commento è stato eliminato dall'autore.
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kroky78
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19 novembre 2013 20:20 delete

Secondo Benzing un altro fattore fondamentale per l' escalation della Sauber è l' introduzione dei cestelli nei freni posteriori, e della cessione di calore che ne deriverebbe verso il diffusore. Ne parla nell' analisi del gp del Giappone.

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Anonimo
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19 novembre 2013 23:32 delete

sono d'accordo con il primo commento, nella parte anteriore delle fiancate ferrari c'e' sicuramente qualcosa di sbagliato che si riflette negativamente sui flussi davanti le ruote posteriori e degli scarichi

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