Gp.Brasile: la Ferrari sceglie la nuova ala e i deviatori di flusso a "ponte" - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
Questo sito contribuisce alla audience di

Gp.Brasile: la Ferrari sceglie la nuova ala e i deviatori di flusso a "ponte"

I tecnici Ferrari, per l'ultima gara della stagione sul tracciato brasiliano di Interlagos, hanno montato sulla F138 tutti gli aggiornamenti tecnici che sono stati collaudati durante le prove libere di Abu Dhabi e Austin.

Confermata l'ala anteriore che si contraddistingue dal modello precedente dalle due soffiature sui forward flap nella parte più distante dalla paratia laterale che risulta anche arcuata verso l'alto. Confermate,inoltre, le due soffiature sulle derive dell'ala stessa.


Per la prima volta in stagione verranno utilizzati in gara i deviatori di flusso a ponte che erano stati scartati ad Abu Dhabi e ad Austin. E' stata scelta la versione con il micro flap orizzontale al posto del profilo con la forma a L che avevamo visto ad Abu Dhabi.

In abbinamento ai deviatori flusso a ponte è stato utilizzato il nuovo fondo: la svergolatura più avanzata chiamata anche "marciapiede" ha un andamento più "dolce" nella parte posteriore, raccordandosi in maniera continua con la seconda svergolatura, mentre prima c’era una separazione netta tra prima e seconda.

Al posteriore è stata usata sulla F138 un'ala da alto carico caratterizzata da cinque soffiature nella parte alta della paratia verticale e dal piccolo slot presente sulla parte bassa della paratia stessa.

Per massimizzare il carico deportante al posteriore è stato scelto di usare il Monkey Seat con un solo profilo che si era visto sulla F138 durante i test invernali di febbraio. In gara, la Ferrari, in tutte le occassioni in cui aveva utilizzato il monkey seat aveva sempre preferito quello con doppio profilo.

Cristiano Sponton

About Cristiano Sponton

Subscribe to this Blog via Email :

12 commenti

Write commenti
Maxleon
AUTHOR
24 novembre 2013 11:33 delete

Io credo che il meteo centri, a mio modesto avviso, gli aggiornamenti contribuiscono molto all’incremento del carico aerodinamico, ma c’è qualcosa che ne ha impedito l’utilizzazione in precedenza….. forse e dico forse, i nuovi aggiornamenti oltre ad incrementare il carico fanno aumentare troppo la resistenza all’avanzamento con una notevole penalizzazione della velocità di punta, il che vuol dire che in queste particolari condizioni meteo dove, necesssariamente si deve procedere a velocità ridotte è preferibile utilizzarli.

Reply
avatar
24 novembre 2013 11:55 delete

Può essere anche se la Ferrari con questa configurazione aerodinamica è molto veloce come velocità di punta, Magari per compensare il drag delle nuove soluzioni ha dovuto scaricare l'ala posteriore ed è per questo che perde molto nel settore 2. Comunque sono solo supposizioni che possiamo fare in quanto non abbiamo dati da cui trarre informazioni utili. Sempre preziosi i tuoi commenti Maxleon

Reply
avatar
kroky78
AUTHOR
24 novembre 2013 13:33 delete

Io invece ho un' altra teoria, ne abbiamo già discusso con Maxleon su BlogF1: per me queste evoluzioni continuano a non funzionare come dovrebbero, ma date le condizioni meteo le macchine sono assettate per la pioggia copiosa e le velocità medie saranno relativamente basse. In queste condizioni i nuovi elementi non portano alcun beneficio ma almeno non penalizzano ulteriormente le performance, come hanno sempre fatto sull' asciutto. Dato che le monoposto erano state configurate così già dal giovedì hanno risparmiato il lavoro di smontaggio e rimontaggio dei pezzi standard. In questa maniera possono anche dire che l' aggiornamento funziona.

Reply
avatar
Maxleon
AUTHOR
24 novembre 2013 13:33 delete

Cristiano, grazie per l'apprezzamento, guarda caso prima di ritornare sul tuo blog ero andato a dare uno sguardo alle velocità di punta, ed effettivamente Alonso viene subito dopo Sutil (296,7 km/h), con una velocità di quasi 293 km/h, se si pensa che la prima Mercedes è a 286 km/h e Vettel a 276, viene da chiedersi come abbia fatto Alonso ad arrivare terzo, del resto quel suo lungo alla curva 4 testimonia proprio quanto fosse al limite. Detto questo concordo appieno con la tua osservazione ed il fatto che al posteriore abbiano utilizzato il monkey seat ad un solo profilo sembrerebbe darti ragione, in ogni caso se il meteo dovesse essere appena appena un po più clemente credo ne vedremo delle belle.

Reply
avatar
Maxleon
AUTHOR
24 novembre 2013 13:49 delete

Kroky. ti ho risposto si blogf1 e per dovere, lo faccio anche qui.

La velocità di punta delle Ferrari ed il fatto che abbiano usato il monkey seat ad un solo profilo mi fanno sempre più pensare che Cristiano abbia colto nel segno quando afferma che per compensare l’aumento di drag abbiano “alleggerito” il profilo posteriore, inoltre non concordo affatto con quello che dici riguardo al fatto che abbiano voluto risparmiare lavoro, in questa F1 e soprattutto in Ferrari non si sono mai tirati indietro di fronte al lavoro anzi…..

Reply
avatar
kroky78
AUTHOR
24 novembre 2013 14:11 delete

Due considerazioni: c' è da considerare la pressione mediatica a cui la Ferrari è stata ultimamente sottoposta perchè è da Barcellona che cercano di portare degli aggiornamenti che all' atto pratico non funzionano e adesso possono dire di averli anche se magari non è proprio vero. Se non mi sbaglio qui in Brasile non sono state fatte comparazioni ne con Massa ne con Alonso, hanno entrambi sempre girato con le parti nuove, quindi come fa la Ferrari stessa ad essere sicura di aver risolto i problemi? Per me non è sicura ma se diluvia poco importa. E comunque non avremo mai la controprova...

Reply
avatar
Maxleon
AUTHOR
24 novembre 2013 16:04 delete

Kroky, noi appassionati possiamo solo fare delle ipotesi, che potrebbero essere lontane anni luce dalla realtà, lungi da me dire che l'ho azzeccata, in ogni caso la pressione mediatica è un qualcosa di indefinito che, a mio avviso poco incide in una F1 dove ogni minimo particolare è studiato ad hoc, quindi non credo proprio che se hanno adottato queste soluzioni lo abbiano fatto per dare sfogo a ciò e dire che alla fine gli aggiornamenti hanno funzionato, sarebbe una frottola a cui nessuno abboccherebbe, è la somma che fa il totale non l'ultima cifra.

Il fatto che non abbiano fatto comparazioni, credo sia dovuto solo al fatto che si sono trovati di fronte il cattivo tempo ed hanno dovuto contrarre tutto il programma, ma alla fine non si tratta di novità ma di cose che avevano provato in precedenza, che hanno poi adattato alla pista di Interlagos anche intervenendo manualmente su alcuni componenti (turning vanes), quindi c'è da dire che avevano le idee piuttosto chiare su dove e come intervenire, certo che non credo proprio che con queste condizioni meteo qualcuno possa affermare con certezza che la Ferrari ha risolto i suoi problemi, tutt'altro,

Per quanto riguarda l'argomento, la controprova non la potremo mai avere, ma se il clima dovesse essere un po più mite credo che la Ferrari dovrebbe poter disputare una buona gara.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
24 novembre 2013 16:39 delete

Concordo in pieno con Maxleon.Se volevano montare dei pezzi e pretendere che funzionassero,avrebbero lasciato la specifica di abu dhabi,invece li hanno di nuovo modificati per austin e messi in pista in brasile per avere piu tempo per fare prove di correlazione.Secondo,una squadra che spende almeno 40000 euro per un pezzo come un turning vane,non lo mette in pista se non funziona,e suicidio,primo perche non capisci come proseguire lo sviluppo,secondo perche tutto in f1 ha un impatto,e un pezzo cosi importante che non funziona,farebbe andare ancora peggio la macchina e far aumentare ancora di piu la pressione mediatica

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
24 novembre 2013 16:42 delete

.....credo che un analisi piu razionale mi dice che probabilmente stanno cercando di capire e migliorare al massimo aree chiave,come i turning vanes sotto il musso,il marciapiede,ala anteriore e diffusore che saranno un trend di sviluppo continuabile sulla prossima macchina.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
24 novembre 2013 22:52 delete

Concordo in toto con Kroky.In condizioni meteo difficili correre con componenti ideali é meno importante.La componente "pilota" diventa predominante.Non solo,in condizioni previste variabili,una componente non puo' dare un quid in piu' sempre e comunque.Cio' puo' aver fatto scegliere i deviatori a ponte.Se questi dessero piu' carico,sempre e comunque,sarebbero stati montati non dico alla prima,ma almeno alla seconda apparizione.Invece..Non solo:se facessero funzionare meglio gli scarichi,oltre il discorso di cui sopra,cio' avrebbe messo in crisi proprio l'anteriore (anche viste le velocita' di punta,la Ferrari di certo non ha corso con un'ala anteriore carica).Ma che senso avrebbe mettere in croce l'anteriore proprio nel primo ed unico gp con previsione di pioggia?Con un 2° settore che da un sottosterzo monstre,se la monoposto non é ben settata?
Perso per perso,il secondo posto era un'utopia e comunque arrivare secondi o terzi non cambia poi molto perche' se cambiasse di molto la Ferrari non avrebbe interrotto lo sviluppo a luglio,era piu' importante proteggere il team da accuse dell'opinione pubblica,soprattutto verso i responsabili del team e della progettazione (che rimarranno nel 2014...).Quale migliore occasione quindi di far credere che una soluzione in realta' fallace,sia stata alla base di un podio ottenuto dopo mesi?
La Ferrari sino ad Austin é andata malissimo,credete veramente che qualcuno si sarebbe accorto del peggioramento dovuto ai deviatori a ponte?Probabilmente,in positivo,ha potuto di piu' il buon set up di base partorito dal simulatore (e database Ferrari) e il fatto che una monoposto oramai plafonata la metti in pista e dopo 10 giri hai ottenuto gia' il miglior set up possibile.E a Interlagos nelle libere non si é provato poco,ma di meno.

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
25 novembre 2013 02:12 delete

Salve a tutti.
Mi farebbe piacere capire e se qualcuno di voi me lo sa spiegare come mai tra i giornalisti e gli addetti ai lavori, nessuno abbia mai focalizzato la questione del cambio delle regole regolamentari riguardanti il cambiamento di assetto tra qualifica e gara! ? Secondo me questa variazione regolamentare è stata una svolta epocale per la formula 1 …perché focalizzo l’attenzione su questo aspetto? Perché credo che alcuni Team non hanno dato il giusto peso a questa variazione regolamentare, guarda casa da quel momento in poi la Red Bull inizia la sua ascesa e il suo dominio in Formula 1. Il concetto Fondamentale di “Compromesso” del set up entra cosi in maniera predominante quando si deve settare una macchina che deve avere un buon grip meccanico alle basse velocità per avere una buona trazione, una buona velocità di punta, percorrenza in curva e soprattutto la cosa fondamentale questo assetto, a differenza del passato deve essere un’assetto che non permetta alla vettura in condizione gara (con il pieno di benzina) , di far toccare il fondo visto il consistente aumento di peso e conseguente cambiamento di equilibrio sova/sottosterzo. Chi in quel momento di svolta regolamentare a focalizzato le sue idee su questo concetto e ha cercato di diminuire e di rendere meno svantaggioso questo “Compromesso” ha imboccato la strada giusta credo io! ..nello specifico credo che la Red Bull abbia un sistema idropneumatico in serie alla molla principale che permetta il cambiamento del K(coefficiente elastico della molla), questo sistema a mio avviso fa decadere il concetto fondamentale di compromesso di set Up. Questo sistema che parte dalla necessità fondamentale del tecnico (Newey) di minimizzare l’effetto “compromesso” ha portato il tecnico a studiare un sistema REGOLARE che in funzione del peso vettura massimizzi sempre l’altezza da terra! …io penso che i tecnici ferrari possono lavorare per anni in galleria del vento a sfornare alette e deflettori per avere piu carico o cose del genere nell’ordine dello 0,1% mentre la red Bull mentre è in gara basta che apre delle camere di compensazione o cose del genere che le permettono di abbassare la vettura di 1cm da terra! Questo puo essere fatto anche dal pilota da un congegno che in funzione delle velocità apre delle camere che cambiano i coefficienti elastici! Non credo che si possa andare avanti a parlare di aerodinamica se in red bull abbassano o alzano la macchina di 1 cm o la abbassano mano a mano che la vettura si scarica. Abbassare la vettura di 1 o 2 cm può variare il carico nell’ordine del 4/5% Come puoi competere con una macchina che ha le molle variabili fosse manualmente da dentro la vettura man mano che la vettura si scarica di benzina? Mi sembra cosi evidente! ??? come mai in Ferrari non capiscono questo? Avere un molla più morbida a 80km/h ti da piu trazione e se poi quando sei a 300 km/h hai anche la possibilità di alzare la macchina da terra che non ti tocca per via del carico aerodinamico questo secondo me ti da dei vantaggi enormi!! ..io non ne posso più di sentir parlare di aerodinamica! Basta… sono diventati tutti Aerodinamici! ..ma la trazione a bassa velocità te la dà solo l’assetto meccanico…cioè le molle! Come sono settati gli ammortizzatori o le barre…
Grazie a tutti!

Reply
avatar
kroky78
AUTHOR
25 novembre 2013 22:22 delete

Comprensibile il disappunto dell' ultimo anonimo che ne ha piene le tasche di questi regolamenti che sembrerebbero aver dato dei vantaggi impareggiabili, grazie anche alle arcinote deroghe che hanno goduto in quanto motorizzati Renault, alla Red Bull, che ha saputo concretizzare meglio di tutti questo quadro regolamentare. Per quanto concerne il discorso della variazione dell' assetto meccanico della Red Bull, sembra che ciò sia reso possibile non da un sistema idro-pneumatico, ma bensì da un sistema oleodinamico con retroazione totalmente passiva, per gli amici FRIC. In pratica si tratta di un sistema di interconnessioni idrauliche tra assale anteriore e posteriore e tra carreggiata destra e sinistra. Tale sistema si oppone ai coricamenti del corpo vettura causati da rollii e beccheggi, regolando opportunamente le pressioni sugli ammortizzatori e fa sì che l' assetto resti molto stabile in tutte le condizioni, massimizzando l' efficienza e il bilanciamento aerodinamico (inizio a parlare come Vandone). Il sistema, essendo passivo, non vìola il regolamento ed è stato una delle armi fondamentali che ha consentito alla Red Bull di vicere l' ennesimo mondiale. Tra l' altro, i bene informati, dicono che il maggior handycap patito dalla Red Bull con le gomme con struttura in acciaio, era proprio il malfunzionamento di questo FRIC, che era già stato messo a punto la stagione passata (o magari anche prima) in funzione delle gomme con carcassa in kevlar, che, come si sa, hanno una spalla più rigida, deformandosi di meno a parità di carichi. Mi piacerebbe poter dire che sicuramente la rivoluzione copernicana che ci sarà il prossimo anno, in tema di regolamento tecnico, annullerà totalmente le disparità di trattamenti visti ultimamente. In realtà c' è sempre la possibilità che il pifferaio magico Ecclestone, manipoli le competizioni come ha fatto quest' anno, pilotando le forniture di pneumatici, grazie anche alla compiacente Pirelli, che non a caso ha rinnovato il contratto di firnitura per altri 3(?) anni. Senza contare la parte che riguarda il regolamento sportivo e la sua applicazione, molto poco trasparente ed equa, come visto in occasione dell' ultimo gp del Brasile, dove hanno ben pensato di tarpare le ali a Massa (che stava facendo finalmente una grande gara) perchè ha oltrepassato la riga di ingresso box, come fatto da una decina di suoi colleghi. Solo lui però è stato penalizzato. D' altronde Ecclestone aveva promesso alla Mercedes il secondo posto nel costruttori per scongiurare il loro ritiro dalla F1...

Reply
avatar

FUnoAnalisiTecnica. Powered by Blogger.