Review tecnica Gp Giappone: tutte le novità tecniche viste sul tracciato di Suzuka - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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Review tecnica Gp Giappone: tutte le novità tecniche viste sul tracciato di Suzuka

RED BULL

Notevole il lavoro fatto dalla Red Bull durante le prove libere per trovare la giusta configurazione aerodinamica in modo da avere una vettura perfettamente bilanciata in ogni settore del tracciato giapponese di Suzuka.
Durante le prove libere sono state provate da ben tre ali anteriori diverse tra di loro:
un'ala anteriore da minor carico che è stata realizzata tagliando l'ultimo flap per migliorare l'equilibrio aerodinamico della monoposto;
- l'ala anteriore della Corea;
- l'ala anteriore utilizzata durante le prove libere di Spa da Webber.
Alla fine gli ingegneri hanno scelto proprio quest'ultima versione di ala che è caratterizzata da tre upper flap e presenta un diverso disegno dei flap rispetto alle altre due versioni ali. Su questa versione di ala non sono presenti le due derive a monte degli upper flap collegati all'endlate. Tra le due utilizzate esiste una piccolissima differenza: sul terzo flap dell'ala è stato utilizzato un piccolo nolder che Webber non ha usato. Questo serve a bilanciare il carico aerodinamico all'anteriore visto che Vettel usa un'ala più carica.

Anche al posteriore sono state varie comparazioni sull'ala utilizzando quella da basso carico che era stata utilizzata da Webber in Corea e quella da medio carico che nello scorso Gp era stata utilizzata da Vettel
Durante le prove libere di sabato mattina, in casa Red Bull i piloti hanno utilizzato una configurazione aerodinamica diversa dell'ala posteriore. Webber, come potete vedere dal confronto in basso (foto AMuS) ha continuato ad utilizzare un'ala molto "leggera" come aveva fatto in Corea. Il compagno di squadra, invece, aveva optato per un'ala da medio carico.

alto l'ala di Webber- in basso ala di Vettel
Durante le qualifiche i piloti hanno optato per scelte diverse: ala meno carica per Webber dotata di un bordo d'attacco meno pronunciato rispetto a quella di Vettel. Ci sono differenze anche nella paratia laterale dell'ala: tre feritoie per Webber e quattro per Vettel Questo fa capire quanto carico riesce a sviluppare la RB9 sfruttando il corpo vettura e il lavoro in simbiosi degli scarichi e del diffusore.





FERRARI
Sulla F138 a differenza di altri fine settimana non sono state fatte prove comparative alle ali. All'anteriore è stata scelta l'ala utilizzata da Alonso a Singapore e da entrambi i piloti in Corea che si differenzia dal modello precedente per: il bordo di attacco del mainplane, la forma dei flap, il numero di soffiature e per la mancanza del piccolo flap sull'endplate.
Al posteriore è stata scelta l'ala posteriore da medio-alto carico, che come potete vedere nell'immagine in basso, ha un bordo d'entrata molto arcuato e presenta ben cinque soffiature sulla zona superiore della paratia verticale. Non è stato usato, invece, il monkey seat sul profilo inferiore dell'ala posteriore per aumentare la downforce al posteriore.

Confermati i deviatori di flusso sdoppiati davanti alle fiancate con l'aggiunta una piccola pinna sul fondo per cercare di migliorare il flusso d'aria proveniente dalla zona anteriore per massimizzare il funzionamento del diffusore.

E' stato usato su entrambe le vetture il diffusore introdotto a Singapore. Grazie all'immagine in basso è possibile notare benissimo lo scalino che viene a formarsi nella zona esterna dell'estrattore che viene sfruttato per generare dei vortici in modo ritardare gli effetti di separazione del flusso.

Nella zona degli scarichi, durante le prove libere di venerdì sono state effettuate prove comparative.Fernando Alonso ha utilizzato la versione di scarichi "classica" che abbiamo sempre definito come scarichi a versione corta in quanto i terminali sono collocati più lontano dalla zona in cui si va a generare la "minigonna termica" tra la ruota posteriore e la parte sterna del diffusore.


Felipe Massa ha utilizzato la versione di scarichi lunga con i terminali collocati molto vicino alla ruota posteriore e al diffusore.

Gli ingegneri, dopo aver analizzato tutti i dati raccolti durante le libere, hanno scelto di utilizzare per le qualifiche e la gara gli scarichi a versione corta.
McLAREN
La scuderia di Woking ha aggiornato anche per questa gara la propri vettura anche se non ha portato delle vere e proprie novità.
E' stato riproposto, sulla MP4-28, il muso utilizzato in Corea che è caratterizzato dai piloni di sostegno dell'ala che sono meno inclinati verso in avanti rispetto a quelli usati durante la stagione.
Al posteriore è stata scelta un'ala posteriore ad alto carico deportante che presenta un mainplane con un bordo d'entrata molto pronunciato con curvatura mediana e corda elevate. Quest'ala è caratterizzata, inoltre, da ben sei soffiature sulla parte alta della paratia laterale dell'ala e una feritoia nella parte bassa. Presente il monkey seat collegato al profilo inferiore dell'ala per aumentare ulteriormente il carico deportante al posteriore.

Confermati i quattro generatori di vortice sulla parte iniziale delle fiancate per migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriore.
Nella zona del fondo, passo indietro della McLaren che ha abbandonato le due derive collocate davanti alle ruote posteriore che dovevano migliorare l'incanalamento dei gas caldi provenienti dagli scarichi verso la zona esterna del diffusore.


Lotus
Muso a pellicano sulla E21 e la stessa ala vista sul tracciato di Yeongam. Da segnalare solamente l'uso sull'ala anteriore di un piccolo profilo ad L rovesciata usato per irrobustire l'upper falp collegato all'endplate che come potete vedere dall'immagine in alto non è ancorato al profilo principale per dargli la possibilità di flettere di qualche mm.

Promosso il passo lungo sulla E21che ha dato ottimi risultati in termini di prestazioni nella scorsa gara di Corea. Questa soluzione permette ai piloti di Enstone di avere una monoposto con la distribuzione dei pesi leggermente spostata verso il posteriore favorendo: l'aerodinamica nei lunghi curvoni, la trazione e massimizzando la gestione degli pneumatici.

Mercedes
Confermata la solita versione di ala anteriore usata per la prima volta durante il vittorioso Gp di Ungheria. Sono stati confermati i vortex generator introdotti la settimana scorsa.


Sauber
La scuderia elvetica ha portato per il Gp di Suzuka l'ala ad alto carico che era stata usata anche in Corea.

Anche sulla scuderia elvetica sono stati introdotti i generatori di vortice tra il soffiaggio compreso fra il mainplane e il primo flap

Williams
Due versioni di ala per la Williams che si differenziano tra di loro in vari punti: bordo di attacco del mainplane, forma degli upper flap e dei flap. La versioni in alto è caratterizzata da tre flap (alto carico) mentre quella in basso è composta da due flap (medio carico).


Toro Rosso
La scuderia di Faenza ha portato le "classiche" due versioni di ala anteriore che si erano già viste a Singapore e in Corea che differiscono tra di loro per la forma degli upper collegati all'endplate e per il disegno dei flap. Quella in alto è considerata da alto carico mentre quella in basso da medio carico.

Al posteriore è stata usata un'ala da medio carico.




Cristiano Sponton

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8 commenti

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kroky78
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13 ottobre 2013 20:50 delete

Mi chiedevo se il principio di incendio patito da Massa nella zona freno/portamozzo posteriore il venerdì possa essere dovuto alll' utilizzo degli scarichi lunghi e del loro soffiaggio troppo focalizzato verso le ruote posteriori?

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14 ottobre 2013 11:29 delete

non è da escludere kronky. Quello che ancora fatico a capire è se questi scarichi lunghi non vengo usati perché non vanno oppure per il fatto che manca carico all'avantreno e per avere un bilanciamento aerodinamico corretto devono usare scarichi che garantiscono minor carico posteriore. E' un dubbio amletico che difficilmente riuscirò a risolvere...

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Anonimo
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14 ottobre 2013 16:10 delete

Cristiano,ma se gli scarichi lunghi aumentassero il carico al posteriore,sigillando meglio il diffusore,dove starebbe il problema ad utilizzare un assetto rake,avvicinando l'ala anteriore al suolo,conseguentemente trovando piu' carico all'anteriore?Il fatto che non lo facciano mi porta a trarre le seguenti conclusioni:o gli scarichi lunghi generano meno carico,o sono problematici con le temperature dei pneumatici posteriori (il fatto che questa configurazione non abbia mai corso in gara,in particolare con Massa,é indicativo...).
Non solo:se gli scarichi lunghi generassero troppo carico,nell'impossibilita' di trovarne all'anteriore,perche' non far debuttare una versione intermedia fra scarichi corti e lunghi,per avere una maggiorazione del carico al posteriore gestibile?
Infine:mi pare impossibile che non si riesca a progettare un'ala anteriore che dia piu' carico.In particolar modo,mi pare impossibile che utilizzando gli scarichi lunghi,in gp come Spa,Silverstone,Corea,Giappone,non sia stata montata un'ala anteriore da maggior carico rispetto a quanto questi circuiti richiederebbero,proprio per ovviare allo sbilanciamento.Mica si utilizzano ali anteriori da Budapest o Monaco nei succitati circuiti?
CI sarebbe stato un pegno in resistenza all'avanzamento da pagare?Ma non é cio' che ha fatto Red Bull fino all'altro ieri,bastonando tutti?Non é cio' che sta facendo Lotus,salutando la compagnia di Mercedes e Ferrari?E allora perche' a Maranello non prendono la decisione di sacrificare la velocita' di punta?Si rendono conto che da quando l'hanno privilegiata,essendo i migliori alla speed trap,sono improvvisamente naufragati.Nemmeno Force India la ricerca piu'....
Oggi si legge che Fry parla di riprendere gli sviluppi per tentare di garantirsi il 2° posto.Ridicoli.Lo terminano ufficialmente per un mese (per 3 mesi secondo me),poi si svegliano e vogliono riprenderlo.Roba che nemmeno i peggiori dilettanti...Meritano di finire quarti.E,pur non essendomi simpatico,meritano che Alonso saluti baracca e burattini (certo che se arrivasse Hulkenberg...).

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Anonimo
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14 ottobre 2013 17:18 delete

Cristiano,hai saputo qualcosa poi della deroga di "spegnimento dei 4 cilindri"?Alla fine é solo per Renault o per tutti?Se é il primo caso,lo trovo veramente assurdo.
Renault ha avuto piu' di una deroga dal 2007 in poi,va pero' ricordato che Ferrari ha perso il mondiale 2006 proprio perche' a Suzuka (come motore poi da sigillare) aveva portato una specifica estrema,in termini di prestazioni e sviluppo,in proiezione futura.
Credo che se avesse saputo in anticipo che in seguito ci sarebbero state parecchie deroghe per aumentare potenza ed affidabilita',avrebbe portato in Giappone una specifica del 056 piu' "pacifica" e magari il mondiale sarebbe stato suo...
Incomprensibile proprio che per questo fatto e per le polemiche successive ed attuali,da Maranello non voli una mosca.

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14 ottobre 2013 18:26 delete

Ciao Cristiano,
avremo l'occasione di leggere un tuo articolo in cui parli di tutti i cambiamenti che subiranno le monoposto nel 2014, magari con annessi disegni di come potrebbero essere le auto?
Sentii su Sky Sport F1 HD che l'ing. Vandone stà lavorando ad un'animazione a riguardo....ne sai qualcosa?
Ti faccio i complimenti per ciò che fai per i lettori ogni giorno....e magari un giorno potresti sostituire Fry alla Ferrari e umiliare Adrian Newey xD

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kroky78
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14 ottobre 2013 20:58 delete

In realtà gli scarichi lunghi sono stati utilizzati sia da Alonso che da Massa, sia in qualifica che in gara a Silverstone, dove la F138 mostrava un palese sottosterzo, forse per mancanza di bilanciamento aerodinamico. Inoltre gli scarichi lunghi provati a Monza e a Suzuka:

http://www.formula1.com/wi/enlarge/0x0/popup/sutton/2013/dcd1306se69.jpg

sono proprio una versione intermedia tra quelli visti a Barcellona e Silverstone:

https://imageshack.com/scaled/large/59/7uo3.jpg

e quelli classici:

http://f1grandprix.motorionline.com/foto/big/2013/GP_ITALIA/VENERDI/f1-234/

A occhio direi che gli scarichi lunghi “evoluzione” hanno la cava che espelle i gas complessivamente più corta di una quindicina di cm rispetto a quella di Silverstone che presenta inoltre un taglio asimmetrico. Io ho chiesto personalmente all’ ing. Benzing, che mi ha confermato che la forza della Rbr e ciò che le permette di usare l’ assetto rake, è proprio il fatto che l’ ottimale soffiaggio dei gas –propiziato dalla perfetta conformazione degli scivoli e dei tunnel e, delle mappature del motore- sigilla il fondo e l’ estrattore ed energizza la vena fluida in modo tale da non risentire (o perlomeno marginalmente) del sollevamento del posteriore, guadagnando al contempo carico sul davanti. Bisogna notare che anche la Mercedes riesce a viaggiare con un assetto paragonabile alle lattine, anche se forse non così estremo, ed infatti guardando le simulazioni di Benzing si vede che è la vettura che riesce a sviluppare i maggiori carichi aerodinamici dopo la Red Bull, mantenendo al contempo elevate velocità massime, a dimostrazione della grande efficienza del soffiaggio. Stranamente, ogni volta che ascolto gli audio in campo aperto delle Mercedes in staccata, sento un rumore strozzato, un po’ come i classici rantoli Renault, che si avvertono soprattutto sulle Caterham per la verità. Che strano?! Vuoi vedere che, come diceva Antonini, la deroga per tagliare i 4 cilindri in particolari condizioni è valida per tutti e non solo per Renault e che la Mercedes è l’ unica che è riuscita a sfruttarla in chiave aerodinamica insieme a Red Bull? Sicuramente la Ferrari non ci riesce, come è sicuro che il rumore delle Rosse in staccata è pieno e rotondo…

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Anonimo
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15 ottobre 2013 10:09 delete

Kroky,secondo me il problema Ferrari per ottenere un ottimale calibrazione degli scarichi (a prescindere da funzionamenti a 4 cilindri) é la conformazione delle fiancate.Troppo alte e con una spiovenza verso il posteriore troppo accentuata per permettere di mantenere aderente alla carrozzeria la vena fluida.E le fiancate sono alte perche' i radiatori sono.....VERTICALI.
Tombazis a inizio stagione ha detto chiaramente di aver scelto comunque tale disposizione,ma non ha spiegato perche'.Secondo me perche' permette un inizio della "Coca-cola" anticiapato rispetto a chi posizione i radiatori a doppia inclinazione.Pero' questa é una visione troppo parziale della questione,che non tiene conto delle esigenze aerodinamiche della zona degli scarichi.In Ferrari hanno optato per un massimo sfruttamento della differenza di pressione sul diffusore,tralasciando il massimo rendimento degli scarichi soffiati.Probabilmente hanno pensato che,visto il divieto di immettere in camera carburante ad acceleratore sollevato,il contributo degli scarichi stessi alla deportanza fosse minimo,cannando completamente la previsione.
Le fiancate erano da rifare,compreso il posizionamento dei radiatori,invece in Ferrari dormono e fanno gli sparagnini.
Avete notato che,a parte un breve esperimento dei deviatori a ponte sopra le fiancate,a Maranello non hanno sperimentato nemmeno per 3 minuti le alette verticali atte a direzionare correttamente i flussi verso l'uscita scarichi?
Secondo me hanno rinunciato o per l'impossibilita' di controllare tale flusso deviato,visto il calare troppo brusco della carrozzeria al posteriore (che é un calare vicino agli scarichi,a differenza di Red Bull,che cala mezzo metro e piu',prima) oppure perche' la fiancata é talmente troppo alta rispetto alla media dei team,che andare a variare i flussi a quell'altezza non migliora la situazione.Del resto il deviatore a ponte provato era talmente vicino al profilo della fiancata (sembrava un bilama...) tale da avvalorare questa ipotesi.
Ancora non si sa nulla della regola dei 4 cilindri?Se sia ad hoc per Renault o meno?Mi pare assurdo che la questione sia cosi' misteriosa.Generalmente é misterioso cio' che da palese rasenta il vergognoso.

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kroky78
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15 ottobre 2013 22:09 delete

Non afferro molto bene i paragoni che fai sulla carrozzeria che cala mezzo metro prima o dopo, immagino che tu stia dicendo che le fiancate a scivolo continuo, come la Red Bull, sono migliori perché calano più dolcemente e in maniera continua, contrariamente agli scarichi a bulbo della Ferrari che non presentano continuità col fondo. In merito alle due configurazioni di scarico puoi trovare analisi e simulazioni dettagliate anche su questo blog, che ti spiegano quali siano le migliori e perché. La teoria dice che la soluzione più performante è quella a bulbo, anche se probabilmente molto più difficile da mettere a punto, teoria che è stata dimostrata in pratica l’ anno passato con la Mclaren Mp4/27 che con gli scarichi a bulbo era più veloce della Red Bull Rb8. Secondo me la questione gomme quest’ anno è stata determinante nel vanificare in gran parte il progetto della F138, che richiederebbe pesanti e, a questo punto, inutili investimenti per essere corretto in funzione delle gomme in kevlar. Così come la questione dei 4 cilindri è probabilmente determinante per un’ ottimale sfruttamento dell’ effetto soffiante degli scarichi.

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