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Il vero "segreto" della Red Bull RB9

Si sta parlando tantissimo di Red Bull in questi ultimi mesi e tutti stanno cercando il vero segreto della RB9 che gli ha permesso di dominare, a partire dal cambio gomme imposto dalla Pirelli, il mondiale 2013. Si stanno cercando presunte irregolarità sulla monoposto di Adrian Newey per spiegare il vantaggio tecnico di questa monoposto nei confronti con gli avversari. Prima la deformazione dell'ala e del muso, il Traction Controll, le mappature irregolari e poi il T-Tray flessibile. La vettura è stata controllata più volte dagli uomini della Federazione e non è mai stata riscontrata nessuna irregolarità.
Sicuramente, come ha ammesso il creatore della Rb9, un aiuto è stato dato dalla Pirelli che per motivi di sicurezza ha dovuto modificare le carcasse delle gomme passando dall'acciaio, utilizzato ad inizio stagione , al kevlar. Queste nuove coperture, oltre ad essere più sicure, hanno anche una deformazione molto minore rispetto a quelle utilizzate ad inizio mondiale. Questo ha permesso di sfruttare il grosso vantaggio che la Red Bull ha da diversi anni che è lo sfruttamento dell assetto rake chiamata anche picchiato o a cuneo. Questo secondo me è il vero vantaggio della Red Bull che gli ha permesso di dominare il mondiale. Questa tipologia di assetto non è facilmente copiabile in quanto è molto difficile da mettere a punto in quanto per funzionare bene necessità un lavoro di simbiosi di varie componenti come gli scarichi e il diffusore.

La filosofia progettuale che sta seguendo Newey dalla stagione 2010 e che gli ha permesso di vincere quattro campionati del mondo piloti e altrettanti mondiali costrittori è stata quella di abbassare la vettura all'anteriore e, di conseguenza, alzare il posteriore. Sulla Red Bull è fondamentale anche la progettazione e lo studio dell'ala anteriore che è sicuramente la più complessa ed articolata tra quelle viste in questi ultimi anni sulle piste del circus. Ricordiamoci che è molto importante, per creare deportanza in un auto da corsa, il modo in cui viene gestita l'aria disturbata dall'ala anteriore. L'ala anteriore e' il primo componente della monoposto che va ad influenzare il flusso d'aria e se questo e' mal gestito ne risentirà tutta la vettura. Questo diventa più facile quanto più l'ala e' vicina alla pista in quanto l'ala genera un effetto suolo maggiore.La Red Bull e' riuscita a lavorare meglio di tutti gli altri team sia nella zona dell'ala anteriore che in quella intorno ai pneumatici. Non basta avvicinare il più possibile il profilo alare al suolo. Bisogna anche creare una buona separazione del flusso(l’aria che investe l’alettone) nella zona più esterna dell’ala, quella che si trova direttamente davanti alle ruote anteriori. Se questa separazione avviene correttamente, si genera carico aggiuntivo e si indirizza un flusso particolarmente pulito verso il resto della vettura. Se, viceversa, qualcosa non funziona, il comportamento diviene incostante e può dar luogo ad un fenomeno chiamato ”porpoising”, per cui la vettura si comporta stranamente abbassandosi e rialzandosi continuamente (ricordate il pompaggio della McLaren ad inizio stagione????).

Una vettura di Formula con assetto classico viaggia all'anteriore ad un'altezza di circa 20mm mentre l'altezza posteriore è di circa 70 mm. La Red Bull invece, grazie all'assetto picchiato riesce ad essere più bassa all'avantreno di circa 5 mm e al retrotreno di ben 10 mm circa.
Ricordiamoci che non è così facile andare forte alzando il retrotreno in quanto questo comporta alcuni effetti nocivi in quanto un distacco eccessivo del fondo vettura da suolo comporta una perdita di effetto suolo in quanto si va ad ampliare eccessivamente la sezione di passaggio dell'aria tra il suolo e il fondo. Tutto questo comporta: aria più lenta, flussi laterali penetranti dall'esterno, minor depressione.
Per limitare questo problemi gli aerodinamici della Red Bull hanno svolto, in galleria del vento e al CFD, un lavoro maniacale sulla forma delle fiancate, sugli scarichi e sulla zona esterna del diffusore.
Per limitare l'effetto descritto in alto sono riusciti a creare una sorta di "barriera virtuale" sfruttando i gas caldi provenienti dagli scarichi, energizzando il flusso d'aria nella zona esterna del diffusore.
L'evoluzione definitiva, almeno per ora, del diffusore della RB9 l'abbiamo vista allo scorso Gp di Singapore in cui è stata introdotta un evoluzione dell'estrattore che era stato provato da Vettel durante le prove di Silverstone ma che non aveva dato i risultati che Newey si aspettava dalla galleria del vento. Questa versione di estrattore si contraddistingue per la forma del gurney flap e per il profilo sul canale esterno tagliato e non più a una forma ortogonale con l’aggiunta di un nuovo profilo verticale prima del canale laterale del diffusore per massimizzare l’efficienza dell’estrattore.
Come potete vedere nell'elaborazione grafica, nella zona cerchiata in giallo, il diffusore nella zona esterna presenta un vistoso ricciolo. Questa zona, come abbiamo già detto sopra è fondamentale in quanto è proprio lì che si va a generare la minigonna termica che sigilla al suolo la parte posteriore della vettura.



Questo vistoso ricciolo hae la funzionalità di energizzare il flusso in uscita dal diffusore grazie ai gas caldi provenienti dagli scarichi in modo da evitare perdite di deportanza dovute all'assetto rake utilizzato dalla Red Bull.

Per questa serie di motivi la Red Bull riesce a sfruttare al massimo questo tipo di assetto in quanto ha trovato il giusto compromesso tra soffiaggio degli scarichi e uso del diffusore.

Cristiano Sponton

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11 commenti

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31 ottobre 2013 13:49 delete

chiedo: cosa pensi potranno inventare nel 2014 non avendo più a disposizione gli scarichi per il diffusore?
Lorenzo

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31 ottobre 2013 13:53 delete

sarà un problema grosso per Newey e la suia squadra il 2014 in quanto avendo lo scarico in posizione centrale non riusciranno a sfruttarlo per sigillare il diffusore. Probabilmente, saranno costretti a ritornare su un assetto convenzionale con un rake meno esasperato. Potrebbe cercare si sigillare il diffusore sfruttando un canale venturi da realizzare sotto le fiancate ma non credo sia sufficiente in quanto il flusso d'aria è molto meno energizzato rispetto a quello proveniente dagli scarichi.

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31 ottobre 2013 13:53 delete

Questo assetto era il motivo per cui la RB9 non riusciva ad arrivare al limitatore anche col drs aperto nei primi gp della stagione?

Come si dice, con le gomme in kevlar si riesce a sfruttare meglio gli scarichi per chiudere il diffusore(si deformano di più?).
Allora le velocità di punta incrementate viste da dopo Silverstone sono state da attribuirsi al cambio di struttura gomme?

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Armando
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31 ottobre 2013 14:00 delete

Ciao Cristiano
ho sentito e visto foto termiche da dove si evince che il T-Tray della Redbull si scalda?
a cosa serve? come fanno?
Sai niente?

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31 ottobre 2013 14:04 delete

le gomme in kevlar, come ho scritto nel post, si deformano meno quindi sono più "facili" da studiare aerodinamicamente e creano meno perturbazioni. Quindi diventa più "semplice" sigillare il diffusore. Semplice per modo di dire visto che si stanno riuscendo solo loro.
Con una macchina che è più alta nella parte posteriore, il centro di pressione aerodinamica si sposterà verso l’avantreno a basse velocità contribuendo a ridurre il sottosterzo nelle curve lente. Quando l’auto aumenta la velocità, se il diffusore funziona correttamente, il centro di pressione si sposterà verso il posteriore, rendendo la vettura più stabile nelle curve veloci. L’assetto a rastrello “rake” ottimale varia da circuito a circuito, ma il migliore sembra essere quello in cui il rapporto di cambio di inclinazione tra anteriore e posteriore sia leggermente inferiore a 3:1 (in altre parole, se la sospensione anteriore viene abbassata di 10 mm, il posteriore dovrebbe essere alto massimo 30mm).
Le basse velocità di punta di inizio stagione dipendono dal fatto che si privilegiavano rapporti corti per raggiungere la velocità massima il prima possibile. Nelle ultime gare hanno fatto qualche passo indietro usando marce più lunghe ed utilizzando assetti molto più leggeri degli altri in quanto al posteriore hanno tantissimo carico aerodinamico sviluppato dall'insieme scarichi, fondo e diffusore.

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31 ottobre 2013 14:09 delete

Per ARMANDO
Io ho notato che il T-Tray della Red Bull aveva un surriscaldamento anomalo soltanto durante le prove libere. In qualifica e gara da immagini della termocamera il T-Tray non era poi così caldo. Ricordiamoci che la Red Bull già dalla scorsa stagione utilizza un particolare sistema durante le prove libere del venerdì. Tale sistema va ad agire sul terzo elemento anteriore e permetteva di variare l'altezza da terra molto velocemente per riuscire a trovare il giusto compromesso (assetto) in tempi rapidi.
Tale sistema è vietato utilizzarlo in qualifica e in gara in quanto è proibito dal regolamento tecnico della FIA.
Grazie a questo sistema, i piloti della Red Bull, possono provare varie altezze della monoposto da terra per trovare l'assetto ideale. Una volta trovato, i meccanici taravano le sospensioni in modo che queste non subissero più nessuna variazione durante tutto il fine settimana. Questo particolare congegno è montato sul terzo elemento della sospensione e possiede un range di regolazioni che permette ai meccanici Red Bull di variare l'altezza da terra in modo molto rapido.
E', secondo me, per tale motivo che in alcune immagini della termocamera il diffusore è più caldo del solito in quanto si stava tarando la giusta altezza da terra della vettura.

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kroky78
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31 ottobre 2013 19:06 delete

Ciao Cristiano, ma questo famoso ricciolo sul margine del diffusore è semplicemente un foro cieco che interagisce coi gas caldi che lo investono esternamente, grazie al suo lato anteriore di forma cilindrica, oppure c’ è la possibilità che si tratti di una vera e propria canalizzazione che magari raccoglie parte dei gas di scarico all’ inizio degli scivoli, per poi spararli da quel forellino che si intuisce esserci nell’ estremità del diffusore?

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alfonso di filippo
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31 ottobre 2013 19:46 delete

Wow, la mia idea :D

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31 ottobre 2013 19:55 delete

esatto la tua idea Alfonso anche se credo che il flusso sia poco energizzato per garantire un sigillo del diffusore. bisognerebbe collaudarlo al CFD

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Condorpasa
AUTHOR
3 novembre 2013 14:44 delete

Secondo me si e' pensato troppo al rake e per niente all'assetto inverso, tipo quello della lotus di Senna nelle prove degli anni 1995/1996

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3 novembre 2013 22:14 delete

Eppure qualcosa sul motore e sulle mappature devono averla fatta in RBR. Avete sentito il rantolio del motore sul tunnel all'uscita dei box di Vettel?
Io non so se è TC ma nelle curve strette solo il motore di vetter borbotta in maniera anomala.

The Schnibble

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