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Review tecnica Gp. Monza

Red Bull ha dominato anche il terzo Gp a basso carico della stagione dimostrando di essere diventata una macchina ormai perfetta in grado di vincere su qualsiasi tracciato del mondiale.
Newey, per risolvere i problemi di velocità massima  ha studiato un pacchetto aerodinamico apposito per circuiti veloci.  

E' stato confermato il muso più alto e sottile nel bordo di entrata per migliorare la penetrazione aerodinamica e massimizzare il flusso d'aria nel fondo scocca della vettura.
Ai box, era presente anche un muso inedito che non è mai stato utilizzato durante questo fine settimana che presentava  un bordo di entrata molto squadrato ed è leggermente più spiovente rispetto a quello utilizzato a Spa e Monza. 

Durante le prove libere di venerdì sono state effettuate prove comparative sulle ali anteriori: Webber ha utilizzato (FOTO1) un'ala dotata di upper flap collegati all'endplate che a differenza di quella usata in Belgio presentava dei flap leggermente tagliati. Vettel, invece, ha utilizzato un'ala molto scarica 
priva degli upper flap sull'endplate e dotata di ben sette soffiaggi. 
FOTO 1

FOTO 2

E' stato nuovamente collaudato il nuovo diffusore che si era visto per la prima volta durante le prove libere del Gp del Belgio. Questo diffusore sembra essere stato studiato appositamente per i circuiti a basso carico e presenta una parte esterna molto arrotondata ed il nolder sopra il diffusore è stato accorciato rispetto a quello usato in Ungheria.


Ferrari
Per la scuderia di Maranello, la gara di casa, doveva essere l'inizio della riscossa. Così non è stato anche se la F138 si è dimostrata molto competitiva su questo tracciato anche se gli mancavano due-tre decimi per poter competere con la Red Bull RB9.
Gli ingegneri a Maranello stanno compiendo uno sforzo enorme per migliorare la propria vettura ed anche a Monza hanno portato parecchie novità che, però, non tutte sono state utilizzate durante le qualifiche e la gara. 
Durante le libere sono state testate due versioni di ala anteriore: quella usata in Belgio (FOTO 1)  e quella di nuova concezione (FOTO 2) che non presenta l' upper flap collegato all'endplate ed è dotata di due vistosi deviatori di flusso che sono molto simili a quelli che la Lotus utilizza fin da inizio stagione. Rispetto all'ala vista in Belgio, quella nuova presenta modifiche al flap che ora è singolo mentre prima era sdoppiato. 
Dopo alcune prove comparative, si è deciso di usare, per le qualifiche e la gara, l'ala nuova.
FOTO 1

FOTO 2
Rispetto a Spa è stato modificato anche il muso che era dotato del "doppio mento" che si era visto per la prima volta sulla F138 durante il Gp del Canada. Di questa versione di muso si sono viste due versioni: quella dotata di feritoia sotto il muso e quella senza.


Al posteriore è stata portata un'ala da basso carico che presentava un mainplane molto ridotto, con minore curvatura mediana e con corda ridotta. Sulla parte alta della paratia laterale sono presenti due soffiature di dimensione molto ridotta.

L'ala posteriore a basso carico vista a Monza presentava parecchie modifiche rispetto a quella utilizzata a Spa durante le prove libere da Felipe Massa.

Sulla parte alta della della paratia laterale è presente una sola soffiatura mentre sull'ala vista in Belgio le soffiature erano sue. E' ricomparsa una piccola soffiatura nella parte bassa dell'ala per incrementare il passaggio d'aria dalla parte esterna verso l'interno dell'ala.

Durante le libere sono stati collaudati due versioni di scarico sulla F138: durante FP1, Massa ha utilizzato la versione lunga mentre Alonso la versione corta. Nelle FP2, i piloti hanno invertito la configurazione con Alonso in versione lunga mentre Massa in versione corta. 

Massa con scarichi lunghi

Alonso con scarichi corti
Dopo aver analizzato i dati, gli ingegneri hanno deciso di utilizzare per le qualifiche e la gara la versione di scarichi classica cioè la più corta. Si è saputo che, gli scarichi lunghi in galleria del vento e al CFD sembrano migliori ma in pista non danno i risultati sperati e questa discrepanza si era notata anche durante il test in rettifilo realizzato dalla Ferrari la scorsa settimana ad Idiada. 

Anche il diffusore sono state provate soluzioni nuove rispetto alle precedenti gare. Durante le prove libere di sabato mattina sulla F138 è stato montato un nuovo diffusore e fondo che però non è stato utilizzato durante le qualifiche e la gara. 
Rispetto a quello impiegato in gara, il diffusore collaudato durante le libere presentava alcune novità:
  •  zona esterna più arrotondata (rettangolo giallo);
  • eliminato il gurney flap interno;
  • sul fondo non si notano le tre "pinne" (cerchio giallo)


Questo nuovo diffusore non è poi stato riproposto durante le qualifiche nonostante i tempi realizzati dalla F138 durante le libere di sabato mattina siano stati buonissimi. 
Su entrambe le vetture sono stati utilizzati i turning vanes a due elementi per migliorare il flusso d'aria sotto la vettura.


Mercedes
La Mercedes ha portato sul veloce tracciato monzese un ala da basso carico aerodinamico che presenta che un mainplane con una curvatura mediana molto ridotta e una corda ridotta. Sulla parta alta della paratia verticale sono presenti due piccolissime soffiature mentre è stata ampliata la feritoia nella parta bassa.


Interessante  il nuovo layout del profilo inferiore dell'ala (beam wing) che è molto diverso rispetto a quello utilizzato in Canada e a Spa-Francorchamps. Come potete osservare dalla foto in basso ha una forma molto arcuata con alcune svergolature.


Lotus
Fine settimana disastroso per la E21 che presentava per la prima volta in pista la propria vettura a passo lungo. 
Il collaudo è stato affidato a Raikkonen che ha girato con la vettura a passo lungo per tutta la giornata di venerdì. Come potete benissimo osservare dalla foto in alto, allungamento è stato ottenuto inclinando in avanti i bracci della sospensione, allunganfo l'interasse della vettura di circa 7-10 cm. 
Gli ingegneri Lotsu si aspettavano tantissimo da questa modica in quanto, inclinando verso l'avantreno la sospensione anteriore, si va a modificare la distribuzione dei pesi spostandola verso il retrotreno migliorando, quindi, la trazione. 
Così non è stato, infatti, sia Raikkonen che Grosjean hanno disputato sia le qualifiche che la gara con la E21  passo standard. 
All'anteriore, a differenza di quanto visto su altre vetture, sono stati confermati gli upper flap collegati all'endplate. 

McLaren
La Mclaren sta facendo tantissimi progressi in queste ultime gare introducendo costantemente parecchie novità tecniche che stanno migliorando la Mp4-28. Per Monza è stato allestito un pacchetto aerodinamico ad hoc per garantire alla vetture di Woking delle ottime prestazioni anche sul veloce circuito monzese. L'ala anteriore da basso carico è priva degli upper flap e prevede dei flap a bassa incidenza per non compromettere la velocità massima della vettura.
Ala posteriore molto scarica sia nel profilo principale che nel flap mobile. Sulla paratia laterale, nella zona alta, sono presenti quattro soffiature di dimensione diversa. 

Toro Rosso
Pacchetto studiato appositamente per Monza anche per la Toro Rosso che presenta un 'ala anteriore con dei flap ad incidenza molto ridotta viste le caratteristiche della pista. 


 Nuova anche l'ala posteriore che è più scarica rispetto a quella vista a Spa. Il mainplane è quasi orizzontale con una curvatura mediana molto ridotta e non sono presenti soffiature nella paratia verticale.


Sauber
La Sauber collaudato per breve tempo, durante le libere di venerdì mattina, il proprio sistema DRD abbinato ad un'ala posteriore molto carica rispetto a quella degli altri team.

Il test non ha dato i risultati sperati ed il sistema DRD è stato prontamente smontato. E' stata usata al posteriore la stessa ala dello scorso anno che presentava un mainplane con una curvatura mediana molto contenuta ,un flap mobile con una vistosa "V" nella zona centrale e non erano presenti soffiature soffiature nelle paratie verticali. .  


Williams
Ala da basso carico anche sulla Williams che presenta un mainplane con curvatura mediana ridotta e un flap mobile a bassa corda. Presenti due soffiature nella parte alta della paratia verticale. Tutte modifiche rivolte a garantire un elevata velocità di punta ed una buona efficienza ed efficacia nelle frenate e nella percorrenza delle curve che si percorrono ad alta velocità. 



Cristiano Sponton

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10 commenti

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Anonimo
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9 settembre 2013 15:51 delete

Cristiano,quindi alla fine le voci che davano gli scarichi lunghi scartati perche' sbilanciavano la monoposto per via dell'eccessivo carico creato erano infondate?Com'é possibile che dopo 4 mesi non si sia trovata ancora una soluzione migliore rispetto all'unica adottata fin'ora,ovvero gli scarichi corti?Mi pare impossibile che la prima versione che ha corso in pista non sia perfettibile,quando gli avversari perfezionano tutto o quasi.
Che si dice della F.138 per Singapore?Cio' che si nomina come evoluzione,sara' un ulteriore step in fatto di novita' rispetto alla monoposto di Monza,oppure quello che si é visto in Brianza é l'ultimo step evolutivo,ali a parte?
Non capisco infine la scelta di rinunciare al diffusore provato i FP3.La monoposto ha fatto segnare tempi ottimi,simili a quelli RB e per le qualifiche e la gara lo hanno tolto?Ma non erano all'ultima spiaggia,quindi...o l'andava o la spaccava???

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Anonimo
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9 settembre 2013 17:36 delete

cristiano , come è possibile che RB abbia cambiato 3 rapporti cambio in parco chiuso ?ma non erano vietate certe sostituzioni ?
come hai visto Allison ?
ho idea che in ferrari abbiano cambiato DT nel momento meno opportuno....
inoltre hai notato che le sospensioni Ferari sono inchiodATE ?non hanno nessuna elasticità.....forse è per quello che con le gomme 2012 non funzionano.....
Davide

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9 settembre 2013 19:48 delete

Secondo me, gli scarichi lunghi a Monza non potevano funzionare in quanto dovrebbero garantire piu carico al posteriore che non viene compensato da altrettanto carico all'anteriore visto che è stata usata un'ala molto scarica. Quindi gli scarichi lunghi potrebbero aver causato del sottosterzo alla F138.
Per lo step previsto a Singapore ci si aspetta molto novità in ogni zona della vettura compresi gli scarichi e il diffusore.

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9 settembre 2013 19:50 delete

in parco chiuso si possono cambiare i rapporti. è permesso...
Per quanto riguarda le sospensioni Ferrari la rigidezza è dovuta al fatto che erano studiate appositamente per le gomme con carcassa in acciaio che assorbiva molto di piu rispetto al kevlar le asperità dell'asfalto.

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9 settembre 2013 20:31 delete

Cristiano, secondo te gli scarichi lunghi Ferrari accoppiati ad un ala anteriore ad alto carico potranno colmare il gap con gli scarichi a rampa a Singapore?

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Anonimo
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9 settembre 2013 21:16 delete

Cristiano,io per Monza avrei avuto un pensiero diverso,rispetto allo squilibrio che generano gli scarichi lunghi.Questi generano maggior carico tramite la migliore efficienza del diffusore,ma a Monza l'ala posteriore é a bassissimo downforce,cosicche' la deportanza totale al retrotreno é comune minore del solito.Questo avrebbe permesso alla stessa ala anteriore,con piu' incidenza di flap,oppure a quella che ha corso a Spa,di ovviare allo sbilianciamento dovuto agli scarichi lunghi.
E' vero che la maggior incidenza all'anteriore avrebbe tolto qualche chilometro di velocita',chesso' quei 3-4 Km/h,ma sarebbe stata compensata dalla miglior trazione in uscita dalle varianti (penosa nel secondo stint per Alonso...),dalla miglior guidabilita' a Lesmo e probabilmente dalla percorrenza ancora piu' veloce alla Ascari e alla Parabolica.
In fin dei conti la maggior efficienza del diffusore si paga sempre meno della maggior incidenza dell'ala posteriore (del resto Red Bull si avvale proprio di questo) e il rovescio della medaglia sarebbe stato la relativa minor efficienza dell'ala anteriore,mai cosi' penalizzante come quella dell'ala posteriore.

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Anonimo
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9 settembre 2013 21:19 delete

Per quanto la questione mondiale oramai ha una probabilita' di riuscita bassissima per Ferrari,mi stupirei di non vedere (finalmente!) una F.138 con la geometria delle sospensioni variata.Se la macchina subira' veramente tutti questi cambiamenti (compresi quelli annosi degli scarichi) e se tali cambiamenti dovessero essere tutti azzeccati (sarebbe solo ora) non vedo perche',almeno in gara,la Ferrari non potrebbe raggiungere le prestazioni (mai troppo presto) della RB

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Anonimo
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15 settembre 2013 11:30 delete

a me sembra che l'ala anteriore della red bull viaggi piu' vicina al suolo delle altre monoposto...e' da lì che inizia il vantaggio della red bull

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15 settembre 2013 11:36 delete

È una caratteristica che Red Bull ha dal 2010 ed è dovuta all'assetto rake

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Anonimo
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19 settembre 2013 11:12 delete

Si' Cristiano, ma come mai gli altri team non riescono a far funzionare gli assetti picchiati cosi' come fa la red bull? Potrebbe essere legato a filosofie costruttive diverse del carbonio e di altri materiali areospaziali( cosi' si parlava ai tempi delle ali superflessibili di intrecci differenti delle fibre e di componenti di matrice areospaziale)
ps: sono l'anonimo che ha postato prima

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