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Review tecnica Gp di Singapore

Dopo due Gp disputati su circuiti da basso carico il circus della Formula si è spostato a Singapore su un tracciato da alto carico deportante.
Per questo motivo, in questa trasferta asiatica, tutti i team hanno portato delle novità tecniche per riuscire a massimizzare la downforce che insieme alla trazione sono fondamentali per essere veloci.
Analizziamo in dettaglio il lavoro dei team:

Red Bull

La vettura di Newey ha dimostrato di essere ormai la vettura perfetta in quanto riesce ad essere la monoposto di riferimento su qualsiasi tipologia di circuito.
Per questo circuito, all'anteriore è stata usata un'ala dotata di upper flap collegati tra di loro da una "bavetta" in fibra di carbonio per incrementare ulteriormente il carico deportante.


Al posteriore è stata utilizzata la versione di ala che avevamo già visto durante il Gp. di Ungheria. Questa versione di ala è caratterizzata da un bordo di entrata molto curvo e presenta sul flap mobile una sagomatura a "V" proprio nella zona in cui è collegato l'attuatore del DRS. Confermate le quattro soffiature nella parte alta della paratia e l'apertura nella parte bassa per massimizzare la portata d'aria nella zona interna dell'ala.
E' stato usato un monkey seat composto da due elementi per cercare di massimizzare il più possibile il carico deportante al retrotreno.

Piccoli interventi anche al retrotreno della Red Bull nella zona del fondo in prossimità delle ruote posteriori. Rispetto ai Gp precedenti sono state leggermente modificate i piccoli profili verticali in prossimità della ruota posteriori per migliorare l'effetto dei gas caldi nel diffusore. Questi interventi stanno ad evidenziare il modo quasi maniacale con cui Newey cura qualsiasi dettaglio della sua monoposto per riuscire a migliorare le performance della vettura.

GP Singapore
Gp precedenti
Nuovo il diffusore usato sulla Red Bull RB9 che è un evoluzione di quello provato durante le prove libere del Gp di Silverstone. Questa versione di estrattore si contraddistingue per la forma del gurney flap e per il profilo sul canale esterno tagliato e non più a una forma ortogonale con l’aggiunta di un nuovo profilo verticale prima del canale laterale del diffusore per massimizzare l’efficienza dell’estrattore su un circuito in cui il cario aerodinamico è fondamentale.

Ferrari
La F138 era la monoposto più attesa a Singapore in quanto i tecnici di Maranello, qualche mese fa, avevano annunciato un grosso pacchetto evolutivo per questo Gp. Qualche modifica interessante è stata portata ma, sicuramente, non sufficiente per colmare il gap che la separa dai migliori.
I due piloti, durante l'intero fine settimana, hanno utilizzato due configurazioni aerodinamiche differenti che ora andremo ad analizzare.
All'anteriore Massa ha utilizzato:

  •  muso dotato del "doppio mento" che era stato utilizzato anche sul circuito brianzolo di Monza 
  • ala anteriore utilizzata a Spa


Alonso, invece, aveva una configurazione aerodinamica diversa:

  • muso classico con un bordo di entrata molto sottile;
  • ala nuova introdotta per la prima volta su questo tracciato


Dal confronto fotografico in basso è possibile notare che le differenze tra le due ali sono molteplici (alto quella nuova, in basso quella di Spa). Andiamo ad analizzarle in dettaglio:
  1. bordo di attacco del mainplane ha un andamento diverso nelle due versioni di ala (linea gialla);
  2. Le soffiature sono diverse. La uova versione presenta ben quattro soffiature più quella presente nel profilo principale;
  3. è stata tolta, nella versione più nuova, la piccola ala collegata all'endplate;
  4. è stata levata la termo-camere per controllare le temperature delle gomme anteriori;
  5. la forma dei flap è completamente diversa. Quella nuova è formata da quattro elementi + principale, mentre quella di Spa composta da solo due elementi + principale.


Interventi di micro-aerodinamica sulle appendici alari collocate sulla prese d'aria anteriori di raffreddamento del cestello dei freni. A Singapore l'appendice situata nella parte alta ha un layout diverso ed è sdoppiata rispetto a quella utilizzata nel recente Gp di Ungheria.
Sono piccoli interventi aerodinamici che vengono effettuati per migliorare l'andamento dei flussi verso la zona delle fiancate della vettura visto che ormai, le prese di raffreddamento, vengono utilizzate come dei veri e proprio deviatori di flusso.

Utilizzato il diffusore che si era visto a Monza durante le prove libere. Questo estrattore è contraddistinto da un doppio gurney flap e da una forma arrotondata nella zona esterna. Da notare anche lo scalino che viene a formarsi nella zona esterna dell'estrattore che viene sfruttato per generare dei vortici in modo ritardare gli effetti di separazione del flusso. 
Gli ingegneri Ferrari stanno cercando di ottimizzare il più possibile l'uso dei gas di scarico per aumentare la downforce al posteriore e la trazione che sarà un elemento fondamentale per essere competitivi su questo tracciato.


Confermata gli scarichi in versione corta utilizzati in Bahrein e in Ungheria caratterizzati da un  rigonfiamento nella carrozzeria (camera Helmholz) posteriore nella zona in cui è applicato l'adesivo UPS e da un piccolo nolder sulla parte terminale della carrozzeria. 


Modificati i piccoli generatori di flusso sul fondo della vettura ed anche il deviatore di flusso davanti alle fiancate . La Ferrari sta cercando, con piccoli interventi sul fondo e sulla carrozzeria, di migliorare l'andamento dei flussi vero la zona posteriore.

Al posteriore sono state portate due versioni di ala da alto carico caratterizzata da un bordo di attacco molto incurvato. Rispetto all'ala utilizzata in questa stagione a Monte-Carlo e Ungheria ci sono differenze sulle soffiature nella parta alta della paratia. Nella versione vista ai box quest'oggi, tali soffiature (cinque) hanno una forma rettilinea mentre nei precedenti Gp erano leggermente incurvati.
E' stata portata un'altra versione di ala che presenta un bordo di entrata meno pronunciato e non vi è la presenta di intagli a "V" sul flap mobile. Confermate le cinque feritoie nella parte alta della paratia.E' presente, inoltre, una soffiatura sul mainplane in prossimità dell'endplate per cercare di aumentare il carico deportante generato dall'ala nella zona posteriore della vettura.

Sulla Ferrari F138 si possono notare dei piccoli cambiamenti anche sulle prese d'aria dei freni posteriori. Se osservate attentamente il confronto tra le due foto, nella zona del cerchio, potete notare che nella nuova configurazione è presente una solo slot mentre nella precedente configurazione gli slot erano ben tre.
Sono tutti interventi finalizzati a migliorare l'andamento dei flussi caldi provenienti dagli scarichi per massimizzare il carico deportante al posteriore generato grazie alla "minigonna termica" che si va a generare tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore.

GP. Singapore

Gp precedenti
Lotus
Ala anteriore da alto carico già vista al recente Gp di Ungeria.


Confermata, anche al posteriore, l'ala usata durante il fine settimana ugherese che è caratterizzata dal profilo superiore dell'ala posteriore che presenta una V molto più accentuata rispetto a quella vista nei precedenti Gp. Confermate, inoltre, le quattro soffiature di dimensione diversa sulla parte alta della paratia laterale.

Interventi correttivi sul fondo della Lotus in prossimità delle ruote posteriori per migliorare lo sfruttamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi. Gli scarichi, su questo tracciato molto tortuoso e caratterizzato da curve lente, sono fondamentali per generare carico aerodinamico e per massimizzare la trazione.
Rispetto al fondo visto nelle precedenti gare sono state modificate le due bandelle davanti alle ruote posteriori per far confluire i gas caldi tra la ruota posteriore e la parte esterna del diffusore in modo da migliorare la minigonna termica. Questa modifica va anche a proteggere le gomme posteriori dal calore proveniente dagli scarichi che potrebbe creare problemi di usura eccessiva agli pneumatici posteriori.

Mercedes
Confermato, sotto il muso della vettura, una piccola gobba per aumentare il carico all'avantreno. Tale soluzione era stata introdotta nel vittorioso Gp di Ungheria.


Ala anteriore da alto carico caratterizzata da un upper flap collegato all'endplate composto da due elementi e la presenta di quattro soffiature tra i flap per massimizzare il carico generato.

McLaren
La McLaren non ha ancora abbandonato definitivamente lo sviluppo della propria vettura in quanto a Singapore si è presentata, come potete vedere dalle immagini, con una nuova ala posteriore da alto carico che presenta un mainplane con una corda molto lunga e ben sei soffiature, di diverse dimensioni, sulla paratia laterale.

Molto grande anche il monkey seat collocato sul profilo inferiore dell'ala posteriore che presenta un elemento dalla forma ricurva.


Anche all'anteriore è stata scelta un'ala da alto carico dotata di flap con un alta incidenza e la presenza dei flap a sbalzo collegati all'endplate che erano stati abbandonati durante il recente Gp di Monza.

Sauber
Prosegue il lavoro di sviluppo degli aerodinamici Sauber nella zona delle fiancate e degli scarichi per cercare di massimizzare il carico al posteriore. Rispetto alla versione di scarichi a "semi rampa" introdotti durante i test di Silverstone gli aerodinamici Sauber hanno modificato la fiancata della C32 abbassando l'uscita dei terminali di scarico. Nuovo anche il tunnel che si crea nella zona inferiore degli scarichi che ha la funzionalità di far confluire un determinato flusso d'aria nella zona centrale del diffusore. 
Modificato anche il fondo della monoposto: in prossimità della ruota posteriore è stata cambiata la deriva per migliorare l'indirizzamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi nella zona compresa tra la ruota posteriore e la zona esterna del diffusore.

All'avantreno, sotto il muso della vettura sono stati scelti dei turning vanes dotati di tre elementi:: i primi due di dimensioni contenute mentre l'ultimo è molto voluminoso. 


Toro Rosso
Interessanti i deviatori di flusso sulle fiancate della Toro Rosso che hanno lo scopo di migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura e quindi massimizzare i gas caldi in uscita dai terminali per generare la minigonna termica tra la ruota posteriore e la parte terminale del diffusore.

Quello che incuriosisce è il fatto che in Toro Rosso utilizzano dei deviatori di flusso di materiale plastico che sono stati utilizzati, sempre dal team di Faenza, per la prima volta al Gp di Silverstone dello scorso anno. L'idea è interessante e potrebbe prendere piede sulle parti non strutturali...
Oltre ai nuovi deviatori di flusso collocati sulle fiancate (abbiamo già analizzato in un post precedente) la scuderia di Faenza ha portato due diverse configurazioni di ala anteriore che differiscono tra di loro in alcune zona cruciali. 
Sono diversi gli upper flap collegati all'endplate ed anche i flap differiscono tra di loro nel disegno.
Domani, sicuramente, i piloti effettueranno prove comparative per scegliere la miglior configurazione aerodinamica per la gara.


Williams
Interessanti gli sviluppi che la Williams ha introdotto a Singapre per migliorare il raffreddamento dei componenti presenti all'interno del cofano motore.

Il cofano motore è stato dotato di alcune feritoie per sfogare il calore e alla sua estremità è stato usato un grosso sfogo centrale molto simile a quello della Red Bull 




Caterham
Ala Singapore
Modificati gli sfoghi presenti sull'endplate dell'ala anteriore della Caterham. Come potete osservare dal confronto tra le due immagini è stato cambiata radicalmente la filosofia progettuale dell'ala. Nella versione vista a Singapore il flusso d'aria viene portato dalla zona interna verso quella esterna dell'ala mentre nelle versioni precedenti il flusso d'aria veniva prelevato esternamente all'ala e veniva portato nella zona interna dell'ala stessa.

Ala Gp precedenti







Cristiano Sponton

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