SPA-FRANCORCHAMPS: RED BULL SCEGLIE UN ASSETTO PIÙ CARICO - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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SPA-FRANCORCHAMPS: RED BULL SCEGLIE UN ASSETTO PIÙ CARICO


Viste le pessime condizioni atmosferiche in Red Bull hanno pensato di utilizzare un asseto più carico rispetto a quello utilizzato un setup aerodinamico leggermente più carico rispetto a quanto visto durante le prove libere di venerdì. 
Confermato il muso "appuntito" con le telecamerine piazzate davanti alle sospensioni anteriori abbinato all'ala anteriore dotata di un "upper flap" formato da due elementi. Ieri, Mark Webber aveva provato un 'ala dotata di un "upper flap" composto da ben tre flap che, per ora, è stata abbandonato.


Anche al posteriore hanno optato per un'ala più carica rispetto a quella usata da Vettel nelle prove libere di venerdì. Quest'ala, oltre ad una corda maggiore, presenta anche tre soffiature sulla paratia laterale dell'ala stessa. 
L'ala a basso carico priva di nessuna feritoia sulla paratia laterale verrà sicuramente riproposta nel prossimo Gp di Monza. 
Dopo le Prove aerodinamiche effettuate al diffusore, la RB9 è stata dotata, per le qualifiche e la gara, della vecchia versione del diffusore che era stata introdotta nel precedente Gp di Budapest.


Cristiano Sponton

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14 commenti

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gedeone182
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25 agosto 2013 17:01 delete

Chi mi sa spiegare come può la RedBull, che notoriamente ha velocità di punta inferiori, sverniciare letteralmente la Mercedes a metà del rettilineo e senza DRS ?
Tra l’altro manovra che aveva già ripetuto altre volte al primo giro di gara, mentre poi nel proseguo della gara neppure con il DRS attivo riesce facilmente a ripetere.
Avrà la possibilità di modificare, seppur per breve tempo, qualche parametro del motore ?

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25 agosto 2013 17:18 delete

Se guardi cameta car di Hamilton noterai xhe ha fatto l Eau rouge molto pia o e fuori dalla traiettoria ideale. Ecco spiegato il motivo del sorpasso facile di Vettel su Hamilton

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gedeone182
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25 agosto 2013 22:38 delete

Verissimo Cristiano, magari Vettel ha usato pure più kers dopo l’eau rouge, tuttavia a gomme fredde la Redbull in più occasioni, vedi anche in Barhein, ha fatto spunti velocistici impressionanti, che spesso nella medesima gara anche con l’aiuto del DRS non ha ripetuto.
Io dubito fortemente che abbia un settaggio particolare per il primo giro che serva ha generare una maggiore quantità, e magari qualità, di gas di scarico utili al carico posteriore e al warm-up degli pneumatici.

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Anonimo
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26 agosto 2013 00:59 delete

Una domanda per Cristiano: a posizioni oramai definite e consolidate ho deciso di mettere i camera car prima di Vettel e poi di Alonso per vedere in prima istanza le differenze tra le due monoposto. Ma tralasciando questo aspetto noto, ho notato un "gracchiare" da parte della RB in fase di rilascio, elemento assolutissimamente assente nella Ferrari. Come si spiega tutto ciò?

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26 agosto 2013 13:26 delete

Il "gracchiare" della Red Bull(ma anche negli altri Renault, senti la Catheram) in fase di rilascio dovrebbe essere dovuto a particolari mappature del motore.....la cosa mi ha sempre insospettito, perché secondo me riescono ad emulare l'effetto degli scarichi soffiati....non dimentichiamoci che l'anno scorso ad Hockeneim la Red Bull stava per essere esclusa per mappature irregolari, poi ritenute regolari....Ecclestone evidentemente fa di tutto per tenere nel circus i bibitari....

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Anonimo
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26 agosto 2013 21:50 delete

Gracchia la Red Bull,meno la Lotus (mappature diverse o diverso trattamento Renault?) ma gracchia pure Mercedes e mica poco.Di sicuro non gracchia Ferrari e qui non ci sono sorprese,visto che sono sempre indietro,in tutti i casi e in tutti i sensi.
Facendo un discorso strettamente legato,indirettamente,poniamo la domanda del secolo:
MA SIAMO SICURI CHE ALLA FINE RED BULL MONTI SULLA RB9 IL KERS O COMUNQUE CHE NON NE MONTI UNO RIDOTTO SOLO IN FUNZIONE PARTENZA?

Ci sono foto del Kers Red Bull,delle batterie,del layout del sistema in se?Se no,mi sorge il dubbio che Red Bull non abbia tale sistema.Nell'anno d'esordio,il Kers non era obbligatorio per regolamento,ora vi risulti che sia obbligatorio?
Ci sono alcuni elementi che non mi convincono:pessime partenze di Webber (che pesa piu' di Vettel),con continui riferimenti al Kers che non funziona.Come se effetivamente il Kers non esistesse.Rapporti al cambio sempre corti,sia per Vettel che per Webber,come ad ovviare ad una mancanza rispetto agli avversari,che in partenza e sui rettilinei brevi sarebbe deleteria per le Red Bull.Che senso ha puntare continuativamente a rapporti del cambio piu' brevi,se comunque hai la monoposto migliore?La Rb9 non é la migliore monoposto perche' adotta rapporti brevi,semmai adotta rapporti brevi perche' é la migliore monoposto!Ma perche' puo' permettersi cio'?
Dal 2009 ad oggi qualcuno ha mai visto o fotografato concretamente un componente Kers Red Bull?E se tutto questo interloquire via radio con i piloti,durante le gare,non fosse altro per convincere eventuali avversari dubbiosi delle presenza di qualche cosa che in realta' non c'é?E se Newey in nome dell'efficienza della monoposto avesse rinunciato da sempre al Kers?
Al primo anno di recupero di energia si vociferava di una possibile installazione della Red Bull delle batterie per alimentare un Kers meno duraturo nel tempo,rispetto agli avversari,nei turning vanes.Una opzione talmente fantasiosa (mai negata ne smentita) da nascondere l'inesistenza reale del Kers?
Immaginiamo una Red Bull priva di Kers o con un Kers minimale,con batterie ridotte,tale da funzionare solo alla partenza e in qualifica,che vantaggi darebbe tale soluzione?
In un'implementazione classica,con le batterie poste nella porzione piu' bassa del serbatoio,permetterebbe di abbassare il centro di gravita' dello stesso,di conseguenza quello della monoposto.Ma se non fosse questo lo scopo principale di tale scelta radicale?Lo spazio e il peso liberato,potrebbero accogliere (a parita' di svantaggio nell'innalzamento del baricentro,anzi essendo favorevole a Red Bull) semplicemente un serbatoio piu' grande.Un serbatoio piu' grande permetterebbe un'elasticita' strategica maggiore,visto che un serbatoio grande,non riempito completamente,non penalizza particolarmente se si riesce ad ottenere comunque una buona ripartizione dei pesi fra anteriore e posteriore.
Il vantaggio principale di questa scelta,dicamo dal 2010 in poi,pero' sarebbe un altro:permettere in certi frangenti,in particolare in uscita curva,ma perche' no,con una certa mappatura,anche in ingresso,di utilizzare una miscela aria-benzina parecchio diversa rispetto a quella degli avversari,tale da ottenere un rendimento assai superiore della soffiatura degli scarichi,quindi del sigillamento del diffusore.
Se il combustibile immesso in camera,ad acceleratore sollevato,portava ad una post combustione nei collettori roventi prima del 2012,perche' un eccesso di combustibile nella stessa camera,non dovrebbe portare alla stessa post combustione, (deleteria per il rendimento del motore,ma pregevole per lo scopo prefissato) rendendo possibile una trazione in uscita di curva impensabile per gli avversari?

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Anonimo
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26 agosto 2013 22:06 delete

Lo stesso sovradosaggio di combustibile in camera,negli attimi precedenti al rilascio dell'acceleratore,in ingresso curva,non dovrebbe dare un ritardo di combustione,che permetterebbe l'effetto soffiaggio pur esistendo il divieto di immisione di carburante nei cilindri ad acceleratore sollevato?
Insomma:é possibile che Red Bull abbia scelto di correre senza Kers,o comunque con un Kers piu' piccolo,per poter imbarcare piu' benzina,a parita' di peso e di altezza baricentro,da utilizzare esclusivamente per aumentare il soffiaggio degli scarichi e quindi la downforce generata?
Se ci avete fatto caso,in tutti gli ingressi della safety car durante i gp,é sempre stata la Red Bull a focalizzare la conversazione fra pilota ed ingegnere sul fatto di dover consumare la benzina in eccesso:se in regime di safety car le f1 consumano la stessa benzina,ma in gara la Red Bull consuma piu' degli avversari,é chiaro che ad ogni giro di safety car sulla Rb si accumula un quantitativo di carburante non necessario maggiore rispetto agli avversari.
Se gli scarichi hanno un effetto eclatante rispetto alle prestazioni della F1,é chiaro che piu' gas di scarico passano nell'arco di un gp attraverso gli scarichi,maggiore (a parita' di monoposto) sara' l'effetto sul diffusore della monoposto.Maggiore sara' il quantitativo dei gas di scarico,maggiore sara' il consumo della monoposto.Siamo sicuri che il Kers possa dare lo stesso vantaggio di rendimento alla monoposto,in relazione allo spazio,al peso che tale sistema occupa?Senza tener conto che il Kers si aziona nei rettilinei e,eventualmente,nelle curve velocissime.Mentre la benzina in piu' si puo' usare nelle curve medio lente da trazione.E siccome i tempi si fanno nel lento e non nel veloce...

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kroky78
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28 agosto 2013 17:53 delete

Per l' anonimo qui sopra: che la Red Bull ed in generale i motorizzati Renault utilizzino mappature particolari in ragione delle loro speciali deroghe è un fatto acclarato. Esistono analisi fonetiche che hanno messo in evidenza che questi motori vengono gestiti in maniera molto peculiare, senza tuttavia riuscire a dimostrare in maniera inconfutabile che queste mappature consentano ancora soffiaggi in rilascio o che riescano ad emulare dei sistemi anti-spin in accelerazione, anche se è molto probabile che il fine ultimo di quelle particolari mappe (ufficialmente il motivo è l’ affidabilità del motore) sia produrre quegli effetti. Il ragionamento sul kers che forse non c’ è o è più piccolo rispetto a quello degli altri ecc, viene smentito guardando semplicemente la grafica tivù. Molte volte insieme ai camera car frontali viene proposto il quadro strumenti, col contagiri, il tachimetro, la marcia inserita ecc, ed anche l’ utilizzo del kers e la sua carica residua. Quegli strumenti non sono improvvisati o fittizi, i dati che si vedono sono prelevati direttamente dalla centralina della macchina inquadrata, che è standard per tutte le squadre e rigidamente controllata dalla Fia. Quindi le misurazioni sono reali e precise e anche nel caso della Red Bull il kers (quando funziona) viene sfruttato. Inoltre il kers è regolamentato in maniera precisa dalla Fia sia per quanto riguarda il tempo massimo di utilizzo nel corso del giro, mi pare 6 secondi e qualcosa, sia per la potenza che deve erogare. Non ci sono quindi margini per barare, anche se non mi sembra che il kers sia obbligatorio da regolamento, nella pratica tutte le squadre lo montano ed il funzionamento è lo stesso per tutti.

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Anonimo
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28 agosto 2013 21:57 delete

Per quanto riguarda le mappature modificate in funzione soffiaggio scarico/affidabilita' motore,mi chiedo perche' mai la Ferrari non abbia adottato la stessa strategia.Nel 2011,quando il mondiale se n'é andato presto (cosi' come la volonta' Ferrari di mantenere le regole provvisorie di Silverstone...) si poteva creare artificiosamente (un gioco da ragazzi per i motoristi) delle rotture al motore e poi chiedere una deroga da sfruttare.
Per quanto riguarda il Kers,ok la centralina unificata,ma la centralina risponde ad un impulso elettrico di comando,un conto é dare il comando ad una apparecchiatura,un conto é dare un comando ad un Kers simulato.Siamo sicuri che nel regolamento ci sia scritto che un comando deve obbligatoriamente corrispondere ad un meccanismo esistente?La Fia é obbligata a verificare l'esistenza del Kers se su una monoposto é presente il comando di azionamento dello stesso?
Inoltre,che succede se installo il comando,il Kers ma non le batterie,il componente piu' ingombrante e pesante?In questo caso avrei il comando,avrei il Kers,anche se non funzionante,come quando effettivamente le batterie non funzionano (vedi Webber).In piu',ovviamente,avrei lo spazio e il peso in meno necessario per imbarcare piu' benzina.
Ovviamente se un Kers virtuale fosse vietato,oppure se fosse vietato "dimenticare" di montare le batterie,il mio discorso cadrebbe,ma se almeno uno dei 2 casi non é espressamente vietato dal regolamento?

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kroky78
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28 agosto 2013 22:41 delete

L' anno scorso quando si scoprì che la Red Bull disponeva di più serbatoi per i fluidi motore sparsi per la vettura e li utilizzava come correttori di assetto, caricandoli più o meno a seconda dei casi con la solita scusa ufficiale della mancanza di affidabilità, la Ferrari chiese alla Fia di utilizzare il medesimo sistema e la risposta fu negativa in quanto il motore di Maranello storicamente non ha mai lamentato problemi e quindi così è e così deve restare. Il Renault invece ha sempre sofferto di problemi vari, veri o inventati, anche in regime di congelamento e ha sempre ottenuto e ottiene di metterci una pezza per così dire, guadagnandoci di fatto in performance.
Per il Kers, la Fia introdusse la centralina unificata Mes per avere la garanzia che le limitazioni sull' elettronica fossero effettivamente rispettate, come la telemetria unidirezionale o la possibilità di usare un determinato numero di mappe motore preventivamente approvate ecc. Va da se che anche tutto ciò che concerne i cablaggi e i carichi/generatori elettrici utilizzati siano preventivamente controllati, non è possibile simulare il comando del kers e non avere un effettivo kers che risponde al comando senza che la Fia se ne accorga. Si configurerebbe una vera e propria truffa sportiva con la Fia collusa e compiacente, non voglio nemmeno pensarci. Poi vabbè, mai dire mai, test Mercedes docet, ma qui l' imbroglio sarebbe colossale. La verità è che, deroghe o no, le capacità di Newey e del suo staff sono superiori, anche perchè supportate da mezzi superiori.

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Anonimo
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29 agosto 2013 16:25 delete

Rimane il fatto che la Ferrari non ha simulato problemi col motore.Nel 2011 poteva farlo tranquillamente e ha rinunciato,sarebbe bello capire perche'.Di certo sono poco smaliziati.
Riporto qui una domanda provocatoria che avevo fatto in un altro forum di Cristiano,siccomm mi rispondi,la pongo direttamente a te:
credi sia possibile,tramite additivazioni particolari alla benzina e/o trattamenti post comubustione,polarizzare magneticamente oppure elettrostaticamente,tramite ionizzazione o meno,i gas di scarico,per riuscirli a dirigere dove meglio si crede,anche se magari influenzati da pressioni aerodinamiche dovute a esigenze particolari (accelerazione dell'aria in ingresso curva in particolare,dove la componente scarichi soffiati dovrebbe essere limitata)???

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kroky78
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29 agosto 2013 17:32 delete

So che quella tecnologia viene utilizzata nel campo degli ammortizzatori, dove si impiegano oli elettroreologici o magnetoreologici, a seconda. Ne avevo già parlato qualche tempo fa proprio su questo blog. Si tratta di oli caricati con nanoparticelle che sottoposte a campi elettrici o magnetici riescono a variare la viscosità dell' olio in un range che va da quella dell' acqua (quasi) fino ad arrivare alla consistenza della gomma dura. Non so assolutamente dirti se è possibile additivare le benzine con quelle particelle, però ti faccio notare tutte le controindicazioni: ammesso che sia fattibile bisogna vedere se queste nanoparticelle resistono indenni alla combustione in camera di scoppio conservando le loro caratteristiche, bisogna anche vedere se additivando la benzina con quelle sostanze non si vanno ad alterare le caratteristiche di infiammabilità, gli ottani e quindi la resa energetica del combustibile. Poi bisognerebbe anche sapere a quali intensità di campi elettrici o magnetici devono essere sottoposti per ottenere degli effetti e bisognerebbe rivestire le rampe di scarico con un opportuno materiale elettromagnetico (immagino sia questa la tua idea) per convogliare con precisione il flusso. Altra considerazione, come saprai le squadre devono sempre poter mettere a disposizione della Fia almeno un litro di benzina per le analisi chimico-fisiche. Mi pare, ma qui servirebbe la consulenza di Cristiano, che la benzina deve essere conforme ad un campione che i team depositano a inizio stagione. Quindi veriazioni della composizione a stagione in corso non verrebbero accettate, ma probabilmente anche i campioni depositati devono avere determinate caratteristiche per poter essere considerati regolari ecc.
Proprio ieri ho parlato di queste cose con un certo Enrico Benzing nel suo blog e mi spiegava che Newey riesce a convogliare alla perfezione i gas dove meglio crede non con chissà quale diavoleria fantascientifica, ma grazie allo studio approfondito della fluidodinamica e gasdinamica....

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29 agosto 2013 17:43 delete

confermo quanto detto da kronky78 sul campione di benzina che la FIA analizza. Io credo che la forza della Red Bull non sia dovuta a qualche "trucco" bensì ad un miglior lavoro fatto dagli ingegneri rispetto alla concorrenza.

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Anonimo
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30 agosto 2013 22:05 delete

Piu' che pensare a rivestire le rampe,pensavo ad una polarizzazione magnetica o elettrostatica contraria rispetto ai gas di scarico della parete del diffusore e magari del cerchio.Non pensavo tanto a sparare piu' precisamente possibile un flusso,quanto ad attrarlo dove serve.Ma probabilmente intendevi la stessa cosa.
Per quanto possano essere bravi Newey e i suoi tecnici,comunque ritengo abbastanza singolare che fra 10 e passa scuderie siano gli unici a riuscire (dopo vari anni) ad indirizzare un flusso dove meglio credono,semplicemente grazie ad un puntamento corretto del flusso stesso e alle forme necessarie di cio' che deve condizionare i flussi aerodinamici.Sara' anche bravura,ma siccome gli altri non si avvicinano nemmeno a quanto ottenuto da Red Bull,ritengo che alla base ci debba essere almeno un uovo di colombo.
Anche della Benetton di Schumacher si diceva che partiva bene semplicemente perche' aveva un sistema di partenza,un elettronica,una coppia motore piu' omogenea,migliori degli avversari.
Poi si scopri' che aveva il launch control.Ma solo qualche anno dopo.
Potremmo continuare con l'affidabilita' del motore TAG Porsche (regolare) dovuta al pistone scomponibile in 2 pezzi.Gli avversari avrebbero potuto studiare quanto volevano le geometrie,i materiali,i trattamenti,la fluidodinamica interna dei loro motori,mi sino a quando non avessero concepito lo stesso concetto (pistone in 2 pezzi) non avrebbero mai ottenuto gli stessi risultati.Secondo me non é tanto una questione di bravura,nel senso di fare meglio cio' che anche gli altri fanno,é proprio una questione di idee diverse che gli altri,per vari motivi,non hanno.

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