CHE DIFFERENZA DI CARICO AL POSTERIORE TRA RED BULL E FERRARI - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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CHE DIFFERENZA DI CARICO AL POSTERIORE TRA RED BULL E FERRARI

La gara di Spa- Francorshamps è stata, secondo la mia modesta impressione, emblematica per capire le sostanziali differenze di carico aerodinamico che il corpo vettura Red Bull riesce a generare rispetto a Ferrari e company.
Ora cercherò di far capire anche a voi il mio pensiero su quanto ho capito analizzando dettagliatamente questo Go, in special modo le prove libere di venerdì che hanno fatto capire parecchie cose.


Prendiamo in esame il pacchetto aerodinamico utilizzato da Sebastian Vettel e Felipe Massa che durante tutta la giornata hanno utilizzato un'ala posteriore da basso carico per capire il comportamento della vettura con un assetto aerodinamico molto scarico.

Se avete registrato le prove su MySky, potete andare ad osservare il comportamento delle due vetture e potrete constatare che la Red Bull RB9 di Vettel era, nonostante il basso carico deportante generato dall'ala posteriore (corda ridotta) molto equilibrata, veloce nel settore 1,3 e abbastanza buona nel tratto guidato (settore 2).

Il comportamento della Ferrari F138 di Massa invece non era buono e analizzando il settore 2, caratterizzato da curve veloci in rapida successione si può tranquillamente notare quanto la vettura soffrisse di sovrasterzo. Questo sta a significare che la F138 era poco equilibrata ed aveva un retrotreno molto “leggero” rispetto all'avantreno.



Quindi, attraverso questa semplice analisi si può tranquillamente constatare che la Red Bull, realizzata da Adrian Newey, ha ancora un notevole vantaggio di carico aerodinamico posteriore generato dal corpo vettura in quanto riesce a sfruttare in modo superiore a tutti gli altri team gli scarichi per generare carico. Questo carico viene generato grazie ad un sistema di scarico molto efficiente e grazie anche alle particolari mappature del motore Renault che riescono in parte a replicare i famosi scarichi soffiati della stagione 2011.

La Ferrari, per poter recuperare il gap tecnico che la separa dalla scuderia di Milton Keynes deve, soprattutto, lavorare tantissimo nel retrotreno della vettura sia a livello aerodinamico (scarichi, fondo e diffusore) che elettronicamente per poter massimizzare lo sfruttamento del propulsore nella generazione di carico sfruttando l'effetto Coanda per riproporre le “minigonne termiche” tra la parte esterna del diffusore e le ruote posteriori.

Aspettiamo con molto interesse il pacchetto aerodinamico che gli ingegneri di Maranello introdurranno nella trasferta asiatica di Singapore che verrà provato in questi giorni in uno dei test aerodinamici che la FIA permette ai team di effettuare durante la stagione.

Cristiano Sponton

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14 commenti

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Anonimo
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27 agosto 2013 17:33 delete

ma perchè in ungheria non han più provato gli scarichi lunghi e le fiancate a ponte? su una pista da alto carico almeno potevano vedere se come soluzione fossero azzeccate

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kroky78
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27 agosto 2013 19:34 delete

Perchè già a Silverstone si era visto che il pacchetto evo creava molta più deportanza al posteriore, tale da non poter essere adeguatamente bilanciata col carico anteriore. Quindi hanno preferito usare la configurazione standard, meno prestazionale rispetto alla concorrenza ma equilibrata; anche perchè in Ungheria era stata introdotta un' ulteriore grossa variabile, le gomme in kevlar. Probabilmente non era possibile concentrarsi sulla definizione degli assetti in funzione delle nuove gomme e contemporaneamente fare comparazioni aerodinamiche.

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27 agosto 2013 20:12 delete

Questa stagione ormai è andata, Red Bull troppo superiore agli altri.
Ma non vedo l'ora di vederli tornare nelle retrovie l'anno prossimo, quando gli scarichi non conteranno più come quest'anno....

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Anonimo
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27 agosto 2013 21:39 delete

Kroky,é probabile che quanto tu dici sia vero,pero' di conseguenza nasce la domanda:nell'evidenza che alla Ferrari manchi comunque carico all'anteriore o al posteriore,a seconda della configurazione di scarichi montata dalla F.138,perche' la Ferrari ritiene che sia piu' facile recuperare (e fin'ora é stata smentita) il carico al posteriore,piuttosto che all'anteriore?
Perche' se pensasse che é piu' facile recuperarlo all'anteriore,monterebbe gli scarichi lunghi,i deflettori a ponte e lavorerebbe su flessibilita',andamento dei flussi e flaps piu' deportanti (magari a scapito dell'efficienza,visto che comunque la monoposto ha una buona velocita' di punta) dell'ala anteriore.
Se non lo fa o sbaglia di grosso,oppure c'é un problema di fondo che non permette di migliorare la deportanza all'anteriore (sospensione pull rod,muso alto,conformazione della scocca della quale non é prevista la riprogettazione,il superamento dei crash test,per via di precise scelte e di costi ritenuti troppo alti?)

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Anonimo
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27 agosto 2013 21:47 delete

Cristiano,non capisco questa presunta (e probabile) arretratezza Ferrari nel campo delle mappature di alimentazione.E' chiaro che non puo' essere dovuta alla mediocrita' dei tecnici informatici o alla limitatezza dei loro colleghi motoristi.C'é qualche problema strutturale del V8 Ferrari che limita certe possibilita'?Gia' sono anni che si parla di vantaggio Renault per arco di utilizzo e disponibilita' di coppia,il che di per se sarebbe gia' un vantaggio per accelerare prima e meglio,il fatto che girano voci che Ferrari non sia all'altezza di Renault per quanto riguarda le mappature,deve avere dei motivi di natura costruttiva e strutturale del motore di Maranello.Ti risulta qualche cosa?
Perche',inoltre,c'é questo immobilismo in casa Ferrari al riguardo?Renault in passato chiese almeno 2 deroghe per aumentare la potenza della sua unita',"vestendole" come richieste per "motivi di affidabilita'",perche' Ferrari non fa altrettanto per portare modifiche che permettano mappature piu' estreme e "innaturali" allo scopo di sfruttare meglio i gas di scarico?
Immagino la risposta (e spero non sia questa):se ne sono accorti tardi,diciamo un anno fa e hanno pensato bene che non avesse molto senso spendere soldi per modifiche sostanziali ad un'unita' che avrebbe fatto il suo corso a fine 2013.

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Anonimo
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27 agosto 2013 21:50 delete

A qualcuno di voi,a qualche ingegnere,esperto,risulta se sia possibile polarizzare magneticamente,elettrostaticamente,ionizzare i gas di scarico?Sia in camera di combustione,tramite utilizzo di benzine speciali,sia tramite trattamento post combustione?Perche' di certo cio' si puo' fare a livello di diffusore...

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Anonimo
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27 agosto 2013 23:05 delete

concordo con tutti i commenti ,penso che l'errore fondamentale della ferrari deriva dalla prima fase di progettazione , in cui credevano di poter trarre molto DF all'anteriore di quanto siano poi riusciti , perchè avevano visto alle simulazioni ottime potenzialità degli scarichi "lunghi" , dei quali si parlava addirittura dall'australia , il secondo errore è stato inseguire la Red sul terrenodi sigillare il fondo coi gas , arte complicata e tuttora SEGRETA della RB(ma possibile che nessuno RB spifferi qualcosa ??)
il risultato è che hanno ritrovato la via a SPA , assumendo un assetto meno rake ,terreno più familiare alla scuderia , e molto simile all'impostazione Lotus , davide

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Anonimo
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27 agosto 2013 23:07 delete

l'altro errore imperdonabile , è stato non sfruttare la machina di Massa come test car , come fa la RB , avrebbero compreso molto prima l'errore concettuale Davide

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Anonimo
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28 agosto 2013 11:30 delete

Questo é poco ma sicuro (mi riferisco all'ultima affermazione di Davide).Con l'auto di Massa si poteva fare di tutto e di piu' e non si é fatto niente (salvo,forse a Montecarlo e dintorni...).Evidentemente chi lo protegge a Maranello ha pensato sino a luglio che Felipe avrebbe potuto giocarsi la sua carta per aggiudicarsi il mondiale.............................

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Anonimo
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28 agosto 2013 12:11 delete

Ditemi se sbaglio, ma se io fossi la ferrari, in vista delle prossime gare dopo monza mi muoverei così, almeno tenterei

- reintrodurre gli scarichi lunghi
- riutilizzo dei deflettori a ponte

si è sempre dentro che quelli a bulbo sono migliori dei rampa, però a quanto pare nessuno li sa usare bene, almeno in questo caso si potrebbe osare

- creare un musetto più basso

secondo me in questo modo si potrebbe recuperare molto carico al posteriore e all'anteriore, molte squadre han cambiato già 2/3 musetti, la ferrari è ferma con quello di gennaio, viste le condizioni di domenica io un azzardo lo tenterei.

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Anonimo
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28 agosto 2013 12:28 delete

e se mappature più spinte non fossero possibili in Ferrari causa l'elevato consumo di carburante? Ricordo che solo Renault a suo tempo ha modificato le testate...

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Anonimo
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28 agosto 2013 15:25 delete

Concordo in pieno , anche io farei un musetto più basso ,soprattutto farei 2/3 musetti ,per provare quelo che va meglio,, certo , hanno un costo , ma ha un costo anche la quantità di ore galleria che non sono servite a niente..!!
Ps , ammessso che si possa modificare un musetto senza rifare i test di resistenza crash
Davide

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Anonimo
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28 agosto 2013 18:59 delete

In Ferrari dovrebbero abbassare la carrozzeria delle fiancate ed allungarle più vicino possibile al diffusore pur mantenendo inalterata la posizione degli scarichi. In altre prole l'aria che scorre sopra le fiancate non deve andare dispersa ma verso il diffusore. Per l'anteriore proverei ad inserire una piccola gobba sotto il naso per avere meno portanza...

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Anonimo
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30 agosto 2013 14:40 delete

ma i diffusori a ponte, non servivano proprio a quello?

migliorare i flussi al posteriore? come mai li han bocciati subito?

Snake

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