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CHE DIFFERENZA DI CARICO AL POSTERIORE TRA RED BULL E FERRARI

La gara di Spa- Francorshamps è stata, secondo la mia modesta impressione, emblematica per capire le sostanziali differenze di carico aerodinamico che il corpo vettura Red Bull riesce a generare rispetto a Ferrari e company.
Ora cercherò di far capire anche a voi il mio pensiero su quanto ho capito analizzando dettagliatamente questo Go, in special modo le prove libere di venerdì che hanno fatto capire parecchie cose.


Prendiamo in esame il pacchetto aerodinamico utilizzato da Sebastian Vettel e Felipe Massa che durante tutta la giornata hanno utilizzato un'ala posteriore da basso carico per capire il comportamento della vettura con un assetto aerodinamico molto scarico.

Se avete registrato le prove su MySky, potete andare ad osservare il comportamento delle due vetture e potrete constatare che la Red Bull RB9 di Vettel era, nonostante il basso carico deportante generato dall'ala posteriore (corda ridotta) molto equilibrata, veloce nel settore 1,3 e abbastanza buona nel tratto guidato (settore 2).

Il comportamento della Ferrari F138 di Massa invece non era buono e analizzando il settore 2, caratterizzato da curve veloci in rapida successione si può tranquillamente notare quanto la vettura soffrisse di sovrasterzo. Questo sta a significare che la F138 era poco equilibrata ed aveva un retrotreno molto “leggero” rispetto all'avantreno.



Quindi, attraverso questa semplice analisi si può tranquillamente constatare che la Red Bull, realizzata da Adrian Newey, ha ancora un notevole vantaggio di carico aerodinamico posteriore generato dal corpo vettura in quanto riesce a sfruttare in modo superiore a tutti gli altri team gli scarichi per generare carico. Questo carico viene generato grazie ad un sistema di scarico molto efficiente e grazie anche alle particolari mappature del motore Renault che riescono in parte a replicare i famosi scarichi soffiati della stagione 2011.

La Ferrari, per poter recuperare il gap tecnico che la separa dalla scuderia di Milton Keynes deve, soprattutto, lavorare tantissimo nel retrotreno della vettura sia a livello aerodinamico (scarichi, fondo e diffusore) che elettronicamente per poter massimizzare lo sfruttamento del propulsore nella generazione di carico sfruttando l'effetto Coanda per riproporre le “minigonne termiche” tra la parte esterna del diffusore e le ruote posteriori.

Aspettiamo con molto interesse il pacchetto aerodinamico che gli ingegneri di Maranello introdurranno nella trasferta asiatica di Singapore che verrà provato in questi giorni in uno dei test aerodinamici che la FIA permette ai team di effettuare durante la stagione.

Cristiano Sponton

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