ANALISI TECNICA FERRARI F138 GP.HUNGARORING - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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ANALISI TECNICA FERRARI F138 GP.HUNGARORING

Da quello che si è visto durante le prove libere sembra essere stata promossa la nuova ala anteriore che presenta, rispetto a quelle viste ai test di Silverstone, una soffiatura maggiorata nel bordo d'entrata, modifiche sui profili principali e qualche aggiustamento sugli upper flap per cercare di aumentare il carico deportante e limitare il sottosterzo che aveva accusato la F138 nelle ultime gare.



Dopo la comparazione sul diffusore effettuata durante le prove libere di venerdì mattina, in casa Ferrari hanno deciso di montare su entrambe le F138 la versione classica di estrattore.
Non credo sia una bocciatura delle nuova soluzione tecnica in quanto, essendo un cambiamento molto importante, necessità di ulteriori prove per essere migliorato in modo da poterlo sfruttare al massimo dell'efficienza. Infatti, analizzando i flussi, si notano delle problematiche nella zona centrale in cui si vede che esiste un distaccamento e il flusso d'aria non viene espulso nel migliore dei modi compromettendo il carico aerodinamico che va a produrre.


Modifiche sostanziali anche al fondo della F138 per massimizzare l'effetto dei gas di scarico. Come potete vedere dalla foto in basso le derive verticali sul fondo della F138 viste a Budapest sono diventate due (prima erano tre) ed è stata confermata la piccola aletta di forma svergolata per separare i gas caldi da quelli freddi provenienti dalle fiancate.
Foto @PiusGasso
Dal confronto in alto si nota anche una modifica alla carenatura dei freni posteriori che si estende più vicina al fondo rispetto alla versione precedente. La funzione di queste carenature, diventate ormai devi e propri deviatori di flusso, è quella di estratte più calore possibile che si genera in prossimità delle gomme posteriori.   
Anche questa modifica, dopo essere stata testata durante le prove del venerdì è stata abbandonata e si è deciso di utilizzare il fondo standard della F138 dotato delle doppie pinne verticali davanti alle ruote posteriori.

Nonostante le alte temperature, la Ferrari non ha degli sfoghi nella carrozzeria posteriore per estrarre l'aria calda che viene a formarsi all'interno del cofano motore. Mentre molti team hanno creato dei grossi sfoghi sulla carrozzeria posteriore, la Ferrari in questo Gp molto caldo è andata a chiuderli per migliorare l'efficienza globale della vettura.E' stato aggiunto aggiunto, per favorire l'estrazione dell'aria calda, all'interno del cofano motore, un piccolo nolder il quale va a creare una bassa pressione favorendo così l'estrazione dell'aria calda migliorando quindi il raffreddamento.


Sparita, inoltre, la griglia nella parte bassa della carrozzeria che era stata introdotta al Gp del Bahrein per abbassare le temperature all'interno del cofano motore.

Rispetto ai precedenti Gp sembra sia stata modificata, ancora una volta, la camera di risonanza Helmholz che era stata cambiata anche al Gp di Germania.. Confrontate la foto sopra con quelle in basso e potete vedere che ci sono state alcune modifiche.

Collegamento permanente dell'immagine integrata
Foto in alto inizio stagione-foto in basso Nurburgring
Questo tipo di scarico è caratterizzato da un ramo cieco in uscita, ovvero una specie di contenitore, che va a raccogliere i gas di scarico quando la pressione è elevata. Tali gas raccolti vengono rilasciati quando il pilota rilascia l'acceleratore (pressione nei condotti si abbassa).
Grazie a questo particolare sistema anche in rilascio di acceleratore c'è un uscita dagli scarichi di gas roventi che vanno ad alimentare il diffusore aumentando il carico aerodinamico dell'intera monoposto.
Oltre a questo concetto non è da sottovalutare il fatto che utilizzando una camera di risonanza negli scarichi è possibile mantenere in pressione lo scarico favorendone l'espulsione dei gas combusti all'esterno dei cilindri.
Sulla F138 è stata usata un'ala posteriore da alto carico molto simile a quella utilizzata nello scorso Gp di Monte-Carlo e testata nei recenti test di Silverstone. Quest'ala è caratterizzata da un main plane con una leggere curvatura ad U rovesciata e presenta un bordo d'attacco molto incurvato. Invariate nella forma e nel numero le soffiature presenti sulla paratia laterale dell'ala stessa.

Quest'ala si differenzia dalle altre in quanto è presente una soffiatura sul mainplane in prossimità dell'endplate (vedi freccia). Lo scopo di questa fessura è cercare di aumentare il carico deportante generato dall'ala nella zona posteriore della vettura.


Cristiano Sponton

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12 commenti

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Anonimo
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26 luglio 2013 16:35 delete

Sara',ma un diffusore piu' convincente,che avesse migliorato da subito la monoposto,mica avrebbe fatto schifo.Dei primi 3 team la Ferrari é quello che ha piu' problemi a portare subito in pista novita' che funzionino.Ok,non ci sono i test liberi,ma forse tra Red Bull e Lotus,fra sfruttamento della galleria,dei cfd e dei simulatori lavorano complessivamente meglio.Domanda semplice semplice:perche' Rigon non ha provato (perche' avrebbe potuto provarlo e pure compararlo) nei test di Silverstone,pista impegnativa dal punto di vista aerodinamico,il nuovo diffusore?Spero che la risposta non sia:perche' non era pronto,perche' dopo quasi 2 mesi di impasse non sarebbe una accetabile.Si dira' che i test di Silverstone sono serviti proprio per deliberare tale diffusore,ma io non credo che tra raccolta dati,progettazione,verifica al cfd e in galleria,un diffusore sia pronto in meno di 10 giorni.Ergo,visto che l'uscita laterale a 45° é un'idea Lotus che ha quasi 1 anno di vita,questa era una modifica che si poteva e si doveva presentare e provare prima.

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26 luglio 2013 16:54 delete

A questa domanda solo in Ferrari ti possono rispondere. I ogni caso trovo strano pure io che non fosse disponibile già durante i test di Silverstone.

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26 luglio 2013 18:20 delete

tutto quello che dite ha un senso logico , tuttavia , il dubbio è :cosa ci faceva il rastrello piazzato dietro il diffusore "old" style ?e se domani nella fp3 uscissero col rastrello dietro al New style ?
magari oggi hanno preferito sgrezzare assetti piuttosto che dedicare tanto tanto tempo al diffusore...
eventualmente Cristiano , quanto ci mettono a fare leggere modifiche al diffusore ?ad esempio allungando e curvando un po' in dentro i profili inferiori dello stesso ?

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Anonimo
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27 luglio 2013 09:57 delete

Ma dov'è 'sta nuova ala? A me sembra esattamente quella vecchia

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kroky78
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27 luglio 2013 15:50 delete

Ho letto dei commenti di persone competenti ed in grado di leggere il flow-vis che dicono che il nuovo diffusore presenta problemi di stagnazione nella parte centrale e che invece lavorerebbe correttamente ai lati. Immagino che si veda dalle macchie circolari che il flow-vis presenta al centro, contrariamente alle zone periferiche dove si vedono dei filetti ordinati e paralleli. Sarebbero interessanti in merito dei commenti da parte di Chi ne capisce, come Cristiano e Alessio.

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Anonimo
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27 luglio 2013 15:51 delete

Mi attendo una disfatta per domani.Red Bull inarrivabile,Lotus consistente,Mercedes incognita e Ferrari con passo gara da 3 squadra e con un degrado maggiore degli altri.Spero di sbagliarmi.Comunque sia oggi era la giornata in cui sperimentare la tattica di partire con le medium.Non a Silverstone.Oggi l'asfalto ha toccato i 54 gradi,domani?60°?Se parti battuto per le prime 3 posizioni,che aspetti a variare strategia optando per scelte dipendenti esclusivamente dallo sfruttamento gomme in gara?SOPRATTUTTO:MA QUANDO SI VARIERANNO LE STRATEGIE FRA MASSA ED ALONSO?Sarebbe solo che ora,mi sembra ancora di essere al primo anno dell'asturiano in Ferrari,quando si diceva che le strategie dovevano essere uguali per dare ai piloti le stesse possibilita'.Ma Massa é ancora in lotta per il mondiale assieme ad Alonso (ammesso che l'asturiano lo sia ancora?).Oggi,grazie alla scelta di Perez (che la Ferrari poteva analizzare,visto che quando il messicano é uscito in pista le rosse erano ancora ai box) e ai problemi di Webber (Red Bull scandalosa) Alonso poteva partire 7° con le gomme medie.Si poteva considerare questa una partenza ad handicap rispetto a 5° con le soft (usate)?Per me no.

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Anonimo
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27 luglio 2013 16:01 delete

Ovviamente mi riferivo alla strategia Ferrari in qualifica al Nurburgring,non a Silverstone...
Comunque fa piacere (al contrario) vedere la Ferrari balbettante nei debutti delle parti nuove,provate il libere e poi tolte per le qualifiche,oramai da Montecarlo,sembrano le comiche,mentre se non ho capito male in Red Bull é stato portato in qualifica il terzo diffusore in 3 gp.Non so se rende a tutti l'idea:non é tanto un vantaggio cronometrico,magari il nuovo diffusore regala 5 centesimi a giro,quanto un indice di una perfetta organizzazione,di un lavoro fatto bene,con una linearita' nello sviluppo che non puo' che portare la monoposto ad esprimersi ai suoi massimi livelli di progetto.Il bello é che c'é ancora chi difende Ferrari.Non credo di essere equivocato:tifo Ferrari ma stanno scadendo in una discesa interminabile senza freni.

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Anonimo
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27 luglio 2013 16:27 delete

Al di la di tutte le considerazioni su set up sbagliati o meno,in funzione di gara o qualifica,di parti nuove funzionanti o non,mi pare appaia abbastanza evidente come il vero problema della F.138 sia nelle accelerazioni a bassa velocita',magari a ruote sterzate,quando sia le ali che il diffusore non possono,per nessuna monoposto,generare quel gran carico.
Se guardiamo gli intertempi del Q3 a Budapest,dove la Ferrari ha ammesso che si é concentrata piu' sulla qualifica che per la gara,dove non si sono scuse che tengano sui problemi di mandare in temperatura i pneumatici (con 55° in pista?) possiamo vedere come gia' nel primo settore,curve lente,inframmezzate da allunghi,la F.138 non sia al vertice,anche se non é malvagia:Massa 3°,Alonso 4° a due decimi dal primo,Hamilton.Probabilmente in questo settore la Ferrari perde solo nelle curve lente,mentre negli allunghi si difende.
Nel secondo settore le cose non sembrano migliorare,anche se a parte i due marziani Grosjean (la messa in strada di Lotus,sviluppata,secondo me rendera' piu' del rake) e Vettel Alonso dista dal 3°,Webber,solo 1 centesimo,mentre Grosjean e Vettel si trovano a 3 e 2.5 decimi.Un risultato non eccelso ma nemmeno da scartare.Nel misto lento,con alcune curve a media percorrenza,la F.138 nei cambi di direzione in appoggio,dove la componente trazione non é preponderante,non é male.
Dove le cose precipitano é nell'ultimo settore.Alonso (8°) si becca la bellezza di 285 millesimi in soli 22 secondi di percorrenza (298 in 28 secondi nel 2° settore).Essendo il settore il piu' breve e lento dei 3,con 2 curvoni lenti,si potrebbe essere portati a pensare a problemi di sottosterzo.Ma i camera car hanno rilevato grandi correzioni in sovrasterzo,soprattutto nell'ultima curva,segno che quando il carico aerodinamico per ovvi motivi é basso,la trazione latita.A parte uno svarione di Raikkonen (bellissimo) nessuno dei primi 6-8 ha remato tanto nell'ultima curva.
Considerazione finale:nelle prove private di Silverstone,tutti,anche i team piccoli,si sono dati da fare con novita' (Sauber con scarichi a rampa,ad esempio).Stupisce per questo motivo l'immobilismo Ferrari.Vari scarichi ad inclinazione e distanza variata,portati ad inizio anno,non hanno risolto questa cronica mancanza di trazione.Perche' a nessuno in Ferrari viene il dubbio che il problema non sia risolvibile mantenendo gli scarichi sidepod?I fatti sembrerebbero dire cio'.Del resto,volete proprio che Newey abbia scelto per 2 anni di fila la soluzione meno performante e gestibile?Chi fra chi mantiene questo tipo di scarico sta andando bene?Mclaren?Ferrari?L'unico che si difende é Mercedes,ma non é improbabile che cio' dipenda,piu' che da una ottimizzazione di questi scarichi,da scelte aggressive per quanto riguarda la geometria delle sospensioni,senza scartare l'ipotesi che le stesse siano piu' evolute (nel controllo fra anteriore e posteriore) di quelle Ferrari e Mclaren.
Mercedes supplirebbe alla cronica mancanza di trazione degli scarichi a bulbo,grazie ad una precisa scelta tecnica sospensiva,che fa si viaggiare alla grande la monoposto in qualifica,ma le rende altrettanto altalenante e compromessa nel rendimento in gara.
Per gli scarichi sidepods la coperta é sempre corta.Ma allora perche' non cambiare?Perche' la Ferrari ci mette 18 mesi per prendere atto che una soluzione non funziona?Gli scarichi a rampa sono la novita' di cui Resta ha parlato,per le gare di Spa,Monza ecc. ecc.?Ma oramai sarebbe comunque tardi...

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kroky78
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27 luglio 2013 17:12 delete

L’ anno passato la Mclaren Mp4-27 ha dimostrato che gli scarichi a bulbo se ottimamente progettati ed integrati col resto dell’ aerodinamica permettono prestazioni superiori a quelli a rampa, in quanto a velocità pura era superiore alla Rb8 anche a fine stagione, quando questa già disponeva dell’ ultima e definitiva evoluzione delle rampe che sono montate anche sulla Rb9. Riguardo alla Ferrari sono un po’ stupito che in un tracciato di trazione e quindi sulla carta molto sfavorevole alla F138 il tempo in qualifica è stato solo dello 0,51% superiore al migliore, in pratica un distacco a livello dei migliori mostrati dalla Ferrari quest’ anno. Ad esempio a Silverstone, una pista sulla carta più favorevole per via dei curvoni veloci, il ritardo percentuale era stato dello 1,5%. Quindi un buon risultato anche considerando che in teoria le nuove gomme in kevlar dovevano ulteriormente penalizzare la prestazione in qualifica, forse il gran caldo ha propiziato una prestazione superiore alle attese. Vedremo domani.

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Anonimo
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27 luglio 2013 17:30 delete

Io direi piuttosto che SICURAMENTE il gran caldo ha propiziato una prestazione superiore alle attese.E' possibile che la Mp4-27 fosse la migliore monoposto a fine mondiale,pero' mi pare di ricordare che fosse anche meno costante della Rb,il che darebbe la percezione che la tipologia di scarichi utilizzata sia meno "affidabile" e gestibile.Comunque molti tecnici sono concordi nel dire che le rampe permettono una migliore trazione nel lento e cio' probabilmente é la componente nella quale le F.1 2013 sono migliorate di piu' rispetto a quelle 2012 (vedasi tempi Q3 di Budapest).Del resto i miglioramenti in atto sono relativi proprio alla componente che é stata vietata dall'inizio del 2012,ovvero gli scarichi soffiati.Comunque non penso che sia un caso se sia Sauber che Toro Rosso sono passati al sistema a rampa.Se poi ci aggiungiamo Lotus ad inizio anno (e non é tornata indietro...).3 team di almeno discreto livello sono passati dal bulbo alla rampa.Quanti hanno fatto il percorso contrario,tenendo conto delle ultime versioni utilizzate?Mi pare nessuno.Evidentemente c'é un perche'.
Inoltre,il fatto stesso che Mclaren,miglior conoscitore degli scarichi a bulbo ottimizzati,non sia riuscita ad implementarli in una veste aerodinamica problematica,dimostrebbe come la finestra di funzionamento di questi scarichi sia veramente ristretta.Teoricamente dovrebbero essere migliori rispetto a quelli a rampa.Teoricamente,appunto.Newey e gli altri che si sono accodati questo a quanto pare lo sapeva per primo.Secondo me in Red Bull gia' a livello di CFD si sono accorti che gli scarichi a bulbo erano troppo estremi e problematici:gli hanno accortamente evitati per sviluppare al massimo quelli a rampa.E i risultati si vedono.
Meglio una soluzione buona che funziona alla grande o una eccellente che funziona mediocremente?Io direi la prima!
Poi,nessuno puo' mettere la mano sul fuoco che certi settaggi nelle centraline,per quanto riguarda le alimentazioni dei motori,possano fare il resto del miracolo,fruibilita',morbidezza e progressivita' della coppia motore in accelerazione,in primis....

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kroky78
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27 luglio 2013 17:38 delete

Infatti, a livello di trazione pura conta di più una rampa che funziona alla grande o l’ ennesima deroga della federazione che ti permette di tagliare 4 cilindri in staccata e accelerazione ricreando di fatto un sistema antispin? Probabilmente la combinazione di tanti fattori rende la Rb9 insuperabile a livello di trazione.

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kroky78
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27 luglio 2013 19:24 delete

Ho notato che a Budapest sono tornati gli scarichi corti accoppiati con le fiancate bombate come si erano viste in Bahrain, con ogni probabilità sono più voluminosi per poter ospitare i nuovi vasi di espansione. Potrebbe voler dire che anche a Sakhir sono state provate delle particolari camere di Helmholz che però non hanno funzionato a dovere.

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