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giovedì 27 giugno 2013

PREVIEW TECNICO GP. SILVERSTONE

Ferrari
Anche la scuderia di Maranello ha seguito la "moda" del momento ed ha introdotto sulla parte bassa della paratia laterale una soffiatura per riuscire a portare un determinato  flusso d'aria dalla parte esterna dell'ala verso quella interna dell'ala stessa.


Nella foto in basso @joseleteF1 è possibile vedere le modifiche tra l'ala posteriore vista ai box quest'oggi e quella utilizzata nelle precedenti gare. Oltre alla feritoia sulla paratia laterale, già descritta in alto, si notano delle differenze sulle feritoie nella parte alta della paratia stessa. Nella precedente versione le soffiature erano sei ed avevano una forma arcuata, mentre nella nuova versione sono rimaste di egual numero ma sono più rettilinee.

Ringrazio pubblicamente @f1writers che mi ha dato la possibilità di utilizzare una sua foto, scattata questa mattina ai box si Silverstone, durante le prove di pit stop della Ferrari.
Grazie a questa foto, scattata dall'alto, è possibile vedere una grossa novità alla parte posteriore del fondo della F138 che è stato accorciato per permettere un miglior sfruttamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi.
Grazie all'effetto Coanda i gas caldi vengono indirizzati fra la ruota posteriore e la paratia laterale dell'alettone posteriore. Il flusso permette di generare una sorta di "minigonna termica" che sigilla il diffusore all'asfalto, aumentando il volume d'aria che energizza il diffusore, e incrementando il carico posteriore.
Il flusso d'aria proveniente dalle fiancate abbinato con quello in uscita dai radiatori, lambisce la zona del cambio e va a sfociare nella zona centrale del diffusore sfruttando il foro di avviamento (starting hole).


Analizzando altre immagini, scattate ai box questo pomeriggio (la foto sopra è stata scattata in mattinata), il fondo e gli scarichi  sembrano essere uguali a quelli montati e usati sulla F138 in Canada. Solo domani, potremo capire se esiste o no la versione accorciata del fondo.



Williams
Per risalire la "china" e migliorare le proprie prestazioni la Williams ha portato per il suo Gp di asa una nuovo muso privo della gobba ma leggermente sagomato nella sua estremità. Su questo nuovo muso era montata una nuova ala anteriore con leggere modifiche sugli upper flap. Oltre al nuovo muso e alla nuova ala (sto cercando delle foto) sono state portate ai box altre due ali che verranno certamente testate durante le prove libere in modo da deliberare la miglior configurazione aerodinamica possibile per essere competitivi su questo tracciato.



Al posteriore la Williams monta lo stessa ala posteriore con il profilo principale ad U che è stato utilizzato anche al Gp del Canada.

Lotus
Ai box della squadra inglese si sono viste delle diversità tra la monoposto di Raikkonen e quella di Grosjean. Dalle vetture viste ai box sembra che, nella giornata di domani, il pilota finlandese proverà il sistema DRD per ridurre la resistenza all'avanzamento (drag) dell'ala posteriore in alcune zone del tracciato. Il compagno di squadra, invece, continuerà ad utilizzare la vettura priva di questo sistema. Se guardate attentamente le foto in basso, potete notare che le "orecchie" ai lati dell'air-scope sulla vettura di Grosjean sono dotate dei tappi mentre su quella di Raikkonen i tappi sono stati tolti per poter attivare passivamente il sistema DRD soltanto a certe velocità.


Novità nei deflettori davanti alle fiancate che nella versione vista quest'oggi ai box prevedono varie soffiature per migliorare l'andamento dei flussi verso la zona posteriore della vettura.

Diversi anche i Monkey Seat collocati sul profilo inferiore dell'ala posteriore di Raikkonen e Grosjean. Nella Foto1 il monkey seat installato sulla Lotus del pilota francese che ha una forma molto arcuata ed è quello che è stata utilizzato nella maggior parte delle gare fin qui disputate.
Completamente nuovo quello visto sulla vettura del pilota finlandese che probabilmente va a "sposarsi" in miglior modo con l'utilizzo del sistema DRD.

Foto 1 - monkey seat Grosjean

Foto 2 - Monkey Seat Raikkonen
Come funziona il sistema DRD della Lotus?
L’aria entra attraverso le orecchie poste ai lati dell’airbox e attraverso delle canalizzazioni interne viene portata al posteriore, dove queste conduzioni sono collegate al profilo centrale dell’ala posteriore. Ad alte velocità, quando la portata d'aria, raccolta dalle "orecchie", è molto elevata, lo sfogo non riesce ad espellere tutto il flusso d'aria e quindi parte di esso risale il periscopio per essere espulso da alcune piccole feritoie (vedi foto). In questo modo, l'aria che esce da queste feritoie aiuta a "staccare" lo strato limite dell'aria nell'ala, inducendo quindi una diminuzione della deportanza e della resistenza all'avanzamento.

Quando il sistema DRD entra in funzione, il flusso sotto l'ala accelera di meno grazie alla portata extra di fluido....quindi diminuisce la deportaza. La resistenza all'avanzamento "Drag" resta più o meno invariata. Ma, essendo la deportanza, posizionata sulla direzione dell'angolo medio, c'è comunque una componente che da resistenza all'avanzamento e quindi cala anche il Drag complessivo vettura. (cit Alessio Roccon)

Quando la vettura ha bisogno di carico deportante (curve) la portata d'aria che entra dalle "orecchie" è molto minore e lo sfogo posteriore riesce ad espellerla sul profilo inferiore dell'ala posteriore incrementando il carico deportante generato.


Nella foto del fondo piatto della Lotus (foto in basso) è possibile vedere che i tunnel presenti sotto la rampa di scarico, vanno a soffiare nella zona centrale del diffusore in cui viene sfruttato lo starting hole come una sorta di doppio diffusore.

Toro Rosso

Analizzando gli impianti frenanti di tutti i team, riscontriamo parecchie novità rispetto al Gp del Canada. Queste novità sono dovute alla conformazione del circuito in quanto il circuito canadese di Montreal è tra i severi per l'impianto frenante e quindo gli ingegneri hanno dovuto cercare il modo di raffreddare i dischi freno nel migliore dei modi per garantire l'efficacia e l'efficienza delle vetture in frenata. Il circuito inglese di Silverstone, invece, è tra i men severi per l'impianto frenante in quanto mancano, se escludiamo la prima curva, delle vere e proprie frenate in cui l'impianto frenante viene sollecitato al massimo.
Se osservate i confronti in basso potete notare che, tutti i team, hanno una minor ventilazione sui dischi freno e delle prese di raffreddamento molto più piccole rispetto a quelle utilizzate in Canada
Confronto Red Bull
Confronto Ferrari
Disco freno Lotus
Disco freno Williams
Completamente rivisto l'impianto frenate della Mercedes che presenta, per questo Gp di Silverstone, una presa di raffreddamento nella parte alta.



Cristiano Sponton

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