DRD: ECCO PERCHÉ IL TERMINE STALLO È IMPROPRIO - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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DRD: ECCO PERCHÉ IL TERMINE STALLO È IMPROPRIO

Al Gp di Silverstone, la Lotus, proverà, secondo il sito Blogf1, durante le prove libere, il proprio sistema DRD.

Cerchiamo di spiegare, una volta per tutte, cosa si intende quando si parla di "stallare" l'ala posteriore utilizzando sistemi di DRS Passivo. In questi anni, il termine stallo, ha creato parecchia confusione perché è una parola impropria per spiegare nel migliore dei modi il fenomeno che succede sulle vetture di Formula 1 che provoca un aumento di velocità massima sulle vetture.

Iniziamo dicendo che il termine "stallo" è usato principalmente in aeronautica per descrivere un fenomeno che si crea sul'ala quando si determinano particolari fattori.

Se prendiamo come riferimento un'ala di un aereo, lo stallo si ha quando, a causa di un angolo di attacco troppo elevato  il flusso dell'aria sopra l'ala  si interrompe, staccandosi dalla superficie dell'ala stessa.
Il fenomeno della portanza è garantito dalla circolazione di aria, sopra e sotto le ali. Quando l'ala è in stallo questo fenomeno viene a mancare e l'ala si comporta come un qualsiasi grave in caduta libera.
FOTO 1Immagine in alto ala genera portanza - Immagine in alto ala in stallo

Le ali, utilizzate nelle monoposto di F1, hanno lo scopo di generare il fenomeno opposto alla portanza che è comunemente chiamato deportanza che è nient'altro che una forza (alto verso il basso) generata da un profilo alare quando viene investito da un fluido (aria)

Come suggerito da Carlo Vanzini, voce di SkySportF1,fate un esperimento, mentre correte in auto mettete la mano aperta fuori dal finestrino variate l’ inclinazione, sentirete la differenza di spinta, più o meno marcata e dall’ alto o dal basso in base ai movimenti che fate; se la mano è parallela alla strada la spinta è neutra, alzate le punte delle dita e sentirete la mano che tende ad alzarsi (portanza) se puntate le punte delle dita leggermente verso il basso sentirete un spinta verso il basso (deportanza)

La deportanza generata da un ala dipende dalla sua corda (distanza dal bordo di entrata al bordo di uscita del profilo alare), dall'incidenza dell'ala (inclinazione) e dalle paratie laterali particolarmente elaborate sulle attuali monoposto.
Una maggior incidenza degli alettoni garantisce una maggior tenuta in curva della monoposto, ma risulta penalizzante sui rettilinei, in quanto gli alettoni peggiorano notevolmente la penetrazione aerodinamica generando un forte attrito con l'aria che investe la monoposto, ne risulterà quindi penalizzata la velocità di punta nei tratti veloci del circuito.
Gli alettoni regolati a bassa incidenza, quindi con i profili poco inclinati, penalizzano la monoposto in curva, ma permettono di raggiungere velocità molto elevate in rettilineo. Le monoposto più valide aerodinamicamente sono quelle che, con un incidenza relativamente bassa degli alettoni, garantiscono comunque una buona velocità di percorrenza della curva ed alte velocità in rettilineo; per ottenere tale risultato è necessario generare carico aerodinamico non soltanto con gli alettoni, ma anche con il corpo vettura.

La deportanza è generata dalla differenza di pressione che si genera tra la superficie superiore ed inferiore dell'ala quando è investita dall'aria.


Quindi maggiore sarà l'inclinazione dell' ala, maggiore sarà la differenza di pressione tra la parte superiore e quella inferiore e maggiore sarà la deportanza generata.

Per diminutore la resistenza all'avanzamento provocata dall'ala posteriore nei tratti in cui non serve downforce i team in questi anni si sono sbizzarriti: prima con l'F-Duct della McLaren, DDRS della Mercedes e in questa stagione con il DRD passivo.
Gli ingegneri, prelevano un flusso d'aria in determinati posti della monoposto (orecchie ai lati airbox sulla Lotus, Tunnel sotto agli scarichi per Red Bull) e attraverso degli appositi condotti portano quest flusso d'aria ad elevata pressione sotto il profilo principale dell'ala posteriore deve esistono delle feritoie per farlo sfogare. 
Questo comporta che la pressione sotto il profilo aumenta e perciò  diminuisce il deltaP tra la parte superiore e quella superiore. Una diminuzione del deltaP provoca una diminuizione di quella forza chiamata deportanza  ed è per questo che la vettura aumenta di qualche km/h la propria velocità. 

Provo a spiegarvi questo fenomeno con un esempio un po estremo ma che potrebbe aiutarvi nella comprensione: quando è in funzione il DRD è come se le vetture viaggiassero con un ala posteriore con la corda usata a Monza e poi quando non è in funziona ritorna ad avere la corda necessaria per avere più deportanza possibile nelle curve. 

E' per i motivi che vi ho spiegato che possiamo dire che il sistema non va in "stallo". Per farlo andare veramente in stallo bisognerebbe aumentare il deltaP che esiste tra la parte superiore e quella superiore dell'ala. Per riuscire ad aumentare questo deltaP bisognerebbe aspirare aria dalla parte inferiore dell'ala in modo creare un deltaP molto elevato che provocherebbe il vero e proprio stallo e perciò un  angolo di attacco troppo elevato tra l'ala e l'aria. Questo provocherebbe un'aumento della resistenza all'avanzamento (drag). Questo fenomeno è facile capirlo guardando la foto 1

Cristiano Sponton

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8 commenti

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Anonimo
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5 marzo 2013 08:29 delete

Un altro articolo ben scritto e facilmente comprensibile a tutti.
Grazie 1000!!!

ciao
Marco

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kroky78
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5 marzo 2013 14:08 delete

Se ho ben compreso: lo stallo vero e proprio con distacco dello strato limite provocherebbe un annullmento della deportanza e per giunta anche un aumento del drag e quindi un ulteriore diminuzione della velocità, mentre nel caso dei DDrs/DRD è più corretto parlare di "parziale neutralizzazione" del profilo, ottenuta con un iniezione di aria ad alta pressione nel ventre del profilo. Ciò non comporta distacco della vena ma una diminuzione del differenziale di pressione che è responsabile della diminuzione della resistenza all' avanzamento. Giusto?

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Anonimo
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31 marzo 2013 14:42 delete

Un articolo ben scritto e dettagliato. Complimenti.

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Ale
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7 aprile 2013 01:14 delete

Allora....a rigore le definizioni sono queste..
Lift e Drag che sono appunto portanza e resistenza all'avanzamento sono definite come componenti lungo la direzione parallela e ortogoanale all'angolo medio di deflessione del profilo...quindi non parallele al piano di riferiemento....
La condizione di stallo di solito è definita quando le perdite del profilo sono doppie rispetto alle perdite minime del profilo.....
Con il DDRS il flusso sotto l'ala accelaera di meno grazie alla portata extra di fluido....quindi cala il LIFT sicuramente....il Drag resta più o meno quello....ma essendo il Lift appunto posizionato sulla direzione dell'anoglo medio, c'è comunque una componente che da resistenza all'avanzamento e quinidi cala anche il Drag complessivo vettura....

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Krokodil87
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25 giugno 2013 16:51 delete Questo commento è stato eliminato da un amministratore del blog.
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Anonimo
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25 giugno 2013 20:43 delete

news di oggi, commenti di tre mesi fa...questa si che è una novità!

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25 giugno 2013 20:45 delete

vista la possibile prova del DRD della Lotus a Silverstone è giusto fare chiarezza su questo sistema che in molti pensano che vada a stallare l'ala posteriore e invece non è così

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Vittorio
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28 giugno 2013 11:18 delete

all'anonimo andrebbe spiegato che ogni informazione, anche eventualmente già acquisita in passato, diventa utile se contestualizzata. Come giustamente ha fatto Cristiano Sponton visto che il sistema della Lotus è tornato d'attualità

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