ANALISI TECNICA GP.SILVERSTONE - RED BULL RB9 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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ANALISI TECNICA GP.SILVERSTONE - RED BULL RB9

Confermate le modifiche al muso della vettura nella zona dello scalino viste per la prima volta allo scorso Gp del Canada. Lo scalino è stato addolcito rispetto a quello usato ad inizio stagione. Questo tipo di musetto non è una vera e propria novità sulla Red Bull in quanto lo si era già visto durante gli ultimi test di Barcellona.



Al Gp di Monaco, la Red Bull aveva introdotto per la prima volta in questa stagione la soffiatura sulla paratia laterale dell'ala posteriore. Dal confronto fotografico, la soffiatura è stata leggermente modifica nella forma e posizionamento sulla paratia rispetto al Gp di Monaco.

Silverstone

Canada

Dalle immagini in basso si nota l'evoluzione delle soffiature nella parte alta dell'ala posteriore della Red Bull. Su questa pista hanno introdotto un'ulteriore evoluzione che consiste in tre feritoie orizzontali mentre in Canada era stata utilizzata quella con le feritoie a L.

 Analizzando la foto in basso è passibile notare che la Rb9 è stata datata di un nuovo diffusore che prevede: nuova forma gurney flap e il profilo sul canale esterno tagliato e non più a una forma
ortogonale.
E stato, inoltre, aggiunto un nuovo profilo verticale prima del canale laterale del diffusore per massimizzare l'efficienza dell'estrattore su un circuito in cui il cario aerodinamico è fondamentale.
foto @khan_f1

Cristiano Sponton

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10 commenti

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Luca Moi
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29 giugno 2013 17:14 delete

Ciao Cristiano, è da tempo che seguo con interesse e ammirazione il tuo blog. Volevo porre a te e allo stesso tempo agli altri assidui lettori la seguente domanda tecnica : è da tempo che mi concentro nel seguire attentamente non solo gli aspetti tecnici delle monoposto di vertice ma anche i loro on board e mi sono reso conto di un particolare a parer mio significativo, ossia la red bull in particolare, si vede palesemente dall'on board, come ad ogni curva utilizzi meno angolo di sterzo per percorrerla.Sembra davvero sui binari tant'è che i piloti non ricorrono quasi mai a qualche correzione e per di più noto con ancora più stupore come il sottosterzo sia praticamente inesistente!Mentre la Ferrari f138 utilizza un angolo di sterzo che è decisamente maggiore ed è notevolmente più soggetta al sottosterzo.Secondo me questo aspetto in termini prestazionali è altamente penalizzante(per la Ferrari chiaramente), quindi non mi soffermerei esclusivamente sulla notevole trazione che la Rb9 manifesta ad ogni uscita di curva ma anche a quest'altro aspetto che mi pare essere un qualcosa di cui pochi parlano ma che determina un vantaggio altrettanto importante in termini di prestazione specie sul giro singolo. Qualcuno potrebbe dirmi che il fatto che la Rb9 sia così precisa è dovuto in gran parte all'ottimo carico aerodinamico che riesce a sviluppare, ma io credo vi sia dell'altro..potrebbe essere dovuto ad un insieme di fattori quali assetto rake, notevole carico aerodinamico, ma aggiungo io anche a qualche aspetto legato alla meccanica. Voi che ne dite?
Saluti, Luca

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kroky78
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29 giugno 2013 23:08 delete

Ciao Cristiano, mi pare che (da verificare domani) la Red Bull abbia bocciato il diffusore evoluzione e siano tornati alla versione usata in Canada che è questa:

http://f1grandprix.motorionline.com/foto/big/2013/GP_GRAN_BRETAGNA/SABATO/f1-152/

(la foto è relativa alle prove di oggi)
La versione di raffronto del tuo post è quella del gp di Monaco.
Non mi pare invece di aver visto niente di nuovo sulla F138, anche se non ho visionato foto dettagliate del diffusore. Hai più notizie dei pezzi nuovi che dovevano provare stamattina?

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29 giugno 2013 23:21 delete

È da capire se il nuovo diffusore sia stato bocciato da entrambi i piloti oppure se sia stato montato su una sola vettura. La Ferrari non ha usato niente di nuovo. Skysportf1uk non ha più parlato dei nuovi pezzi. Magari qualcosa verrà usato nei Young test.

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Anonimo
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30 giugno 2013 14:18 delete

ciao Luca Moi forse posso rispondere io alla tua domanda;
il merito va tutto all' assetto rake che, oltre ad aumentare la capacità del diffusore aumentando notevolmente il carico generale della vettura, avvicina l' ala anteriore alla pista questo riduce la portata dell' aria sotto di essa e ne aumenta il carico generato per il cosiddetto effetto suolo (maggior carico all' anteriore --> minor sottosterzo)

l' assetto rake per, garantire un buon rendimento, necessita di un' altezza da terra più stabile posiibile e quindi un assetto rigido (anche per limitare lo sfregamento del fondo)--> i vantaggi di un assetto rigido sono:
precisione in ingresso curva, vettura stabile in frenata ed in percorrenza, ma ci sono anche degli svantaggi rispetto ad un assetto più morbido--> peggiorata la tenuta meccanica generale (con un conseguente aumento del degrado degli pneumatici)
quest' ultimo difetto viene parzialmente risolto con l' aumento del carico aerodinamico

come puoi notare redbull a melbourne ha dato 1 secondo a tutti poi però rendendosi conto che il degrado in gara era eccessivo probabilmente si è deciso di ammorbidire l' assetto con una conseguente perdita di prestazione sul giro secco ma migliorando notevolmente il passo gara (almeno col freddo) trovando un equilibrio tra prestazione e consumo pneumatici a differenza di lotus e ferrari che semplicemente trattano bene le gomme e mercedes che con il suo fric le maltratta

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kroky78
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1 luglio 2013 13:46 delete

Ho trovato delle foto relative al solo Vettel:

http://f1grandprix.motorionline.com/foto/big/2013/GP_GRAN_BRETAGNA/DOMENICA/f1-286/

Comunque osservando bene posso dire con relativa sicurezza che anche Webber aveve il vecchio diffusore in gara.

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1 luglio 2013 13:48 delete

grazie mille... Ora vediamo se verrà riproposto al Nurburgring o se è stato proprio bocciato?

P.S Quando vuoi scrivere qualcosa per questo blog sai che le porte sono aperte.

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kroky78
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1 luglio 2013 14:25 delete

Ti ringrazio, ma non ho nessuna competenza per scrivere nessun articolo tecnico, solo tanta passione e voglia di informarmi. Mi piace fare comparazioni fotografiche e se posso aiutare lo faccio.

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kroky78
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1 luglio 2013 15:38 delete

Riguardo l' angolo di sterzo, non necessariamente Red Bull e Ferrari devono utilizzare la stessa demoltiplicazione nella scatola guida, quindi potrebbe essere che la Ferrari mostri più angolo di sterzo senza che questo presupponga un reale sottosterzo. Comunque sia è risaputo che la Red Bull è una macchina che "va sui binari" anche per andare incontro alle esigenze di assetto di Vettel. Secondo me ciò dipende dall' eccezionale carico aerodinamico che genera il corpo vettura in sinergia con gli scarichi Coanda che sulla Rb9 funzionano alla perfezione (lo testimonia il fatto che non sono più stati modificati da un bel po' di gp, forse addirittura dalla parte finale del 2012). A inizio stagione ho letto articoli tecnici basati su fonti interne alle squadre (Toro Rosso per la precisione) che dicevano che gli scarichi soffiati del 2011 pesavano per il 25% sul carico aerodinamico totale, i Coanda nelle configurazioni perfezionate e definitive del 2013 incidono per il 10% sul totale del carico; è un' enormità! La Red Bull secondo me gode di un carico al posteriore addirittura sovrabbondante, ed è per questo che può sacrificarne una piccola parte adottando l' assetto rake per caricare di più l' anteriore. Questa è una mia teoria e mi piacerebbe avere conferme/smentite da chi ne sa di più: il rake permette di caricare di più l' anteriore perchè aumenta leggermente l' angolo di incidenza dei profili, avvicinandoli contemporaneamente all' asfalto, aumentando l' effetto suolo, ma non è ottimale per il carico al posteriore. Sento dire spesso che alzando il posteriore l' estrattore virtuale che ne risulta è maggiore e quindi il carico è maggiore, ma se equipariamo il fondo di una F1 al Tubo Venturi, la sezione minore con una velocità dei flussi maggiore e quindi una minor pressione equivale alla perte del fondo piatto, dal t-tray al punto dove inizia lo scivolo. è quella la parte che se perfettamente piatta genera la depressione massima e costante su tutta la superficie del fondo. L' estrattore è un elemento di transizione che permette al flusso di rallentare progressivamente, aumentando di pressione per riunirsi al flusso che passa sopra il fondo in maniera armoniosa e progressiva. L' assetto rake fa si che si abbia un solo punto di altezza minima rispetto al suolo, la punta del t-tray, dopodichè il fondo si allontana progressivamente dall' asfalto ed ancora di più in corrispondenza dello scivolo. Ciò ha due conseguenze sfavorevoli:
1)il flusso ha una velocità massima (e minor pressione) solo in corrispondenza del puntale del t-tray, poi inizia subito a rallentare perchè la sezione di passaggio tende subito ad aumentare e ne risulta una depressione via via sempre meno accentuata. Quindi la depressione totale generata dal fondo dovrebbe essere minore.
2) alzando il fondo senza l' apposizione di barriere fisiche (minigonne) aumenta l' infiltrazione di correnti laterali che dall' esterno della vettura si infilano sotto il fondo risucchiate dalla bassa pressione. Ciò comporta un ulteriore rallentamento dei flussi sotto il fondo e un' ulteriore peggioramento della depressione totale.
L' effetto di minigonna termica assicurato da dei buoni scarichi Coanda (come quelli della Rb9) è presente solo nella parte terminale del fondo, in prossimità delle ruote posteriori, ciò permette in teoria di limitare l' infiltrazione di correnti laterali solo in quella piccola porzione, oltre che a pulire le turbolenze generate dalle ruote.

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kroky78
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1 luglio 2013 15:39 delete

Meccanicamente la Rb9 è molto rigida di assetto e con un marcato camber all' anteriore, ciò permette di avere una grande stabilità e precisione di guida soprattutto in circuiti piatti con pochissime sconnessioni. D' altro canto le Pirelli di quest' anno sono gomme molto delicate, che tollerano male carichi eccessivi, questo spiega come mai a inizio stagione la Red Bull era fortissima in qualifica, insieme alla Mercedes, ma in gara degradava subito le gomme, appunto perchè le sottoponeva a carichi laterali e longitudinali troppo elevati ed il camber anteriore surriscaldava molto la fascia più interna di battistrada. Non a caso ho sentito dire nelle telecronache di Sky che la Red Bull a partire dal Canada abbia iniziato a usare assetti meno estremi e performanti, ma che permettono di salvaguardare di più il passo gara. Insomma un compromesso che si è dimostrato vincente (guasti al cambio permettendo). Sarebbe interessante in tal senso avere delle comparazioni tra gli angoli di rake e camber pre e post Canada. Infine direi che la Rb9 è la diretta erede della Rb5 del 2009, il progetto non è mai stato stravolto ma sempre adeguato ai nuovi regolamenti ed affinato per ridurre i difetti ed esaltare i pregi del modello precedente, ovviamente sempre e solo in base alle preferenze di Vettel che ormai si trova cucita addosso una macchina che è una seconda pelle. Non bisogna stupirsi se fa fare alla Rb9 quello che vuole. Non altrettanto si può dire di Webber...

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kroky78
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1 luglio 2013 15:40 delete

I due post precedenti sono in risposta alla domanda di Luca Moi

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