LA STORIA DEL FRIC (FRONT AND REAR INTERACTIVE CONTROL) - SISTEMA MINARDI E TYRRELL - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
Questo sito contribuisce alla audience di

LA STORIA DEL FRIC (FRONT AND REAR INTERACTIVE CONTROL) - SISTEMA MINARDI E TYRRELL

In questo inizio di stagione si è sentito tantissimo parlare del sistema FRIC (Front and Rear Interactive Control) che utilizza la Mercedes già da qualche stagione ed è un sistema sospensivo che connette l'avantreno con il retrotreno che va a contrastare i fenomeni di rollio e beccheggio della monoposto, ricreando così, in parte, i benefici delle sospensioni attive che sono ormai proibite dal Regolamento Tecnico già da qualche anno.
Sono stati bravissimi in Mercedes a dare parecchia pubblicità al loro sistema sospensivo in quanto soluzione analoghe sono utilizzate anche dagli altri team già da parecchie stagione. Un top team che per riservatezza non posso fare il nome, utilizza un sistema del genere da ben sei stagioni e pensate che in questa stagione, un sistema analogo, è usato anche dalla Marussia.
Ho letto, in queste settimane, su qualche sito (sinceramente non ricordo dove) che il primo team che ha portato un sistema analogo di sospensione in F.1 sia stato la Minardi seguito qualche anno dopo dalla Tyrrell.
Infatti, nella stagione 1993, la Minardi M193, disponeva di un sistema idraulico passivo in quanto non c'era una pompa esterna esterna che metteva in pressione e gestiva automaticamente l’altezza da terra, ma era dotata di sospensioni tradizionali mandate in pressione idraulicamente.


Lavorava sulle molle comandate da condotti idraulici con il puntone che mandava in pressione il circuito. Questo era il primo passo per introdurre sulle proprie monoposto delle vere e proprie sospensioni attive che in quegli anni erano permesse. Purtroppo, la Minardi non riuscì a dotare le proprie monoposto con delle sospensioni attive in quanto furono vietata dal regolamento tecnico a partire dalla stagione 1994.


Il sistema studiato dagli ingegneri Minardi aveva lo scopo di minimizzare le variazione di altezza tra anteriore e posteriore sia in frenata che in accelerazione. Per controllare il beccheggio vennero collegati l'asse anteriore e quello posteriore mediante un "collegamento incrociato".
Quando la vettura era in fase frenata l'anteriore tendeva ad abbassarsi ed entrava un funzione un ’attuatore che andava a creare un vuoto nel retro in modo da far schiacciare a terra anche il posteriore. Così facendo si manteneva inalterata la differenza di altezza. Essendo incrociato dava un aiuto in più in curva: quando il carico maggiore era sulla ruota posteriore esterna, interveniva sulla ruota anteriore interna limitando il rollio. Il medesimo funzionamento, ma opposto, avveniva in accelerazione: il carico si trasferisce dietro facendo alzare l’anteriore. La pressione degli attuatori evitava proprio questo schiacciando il muso a terra.
Avere una macchina molto stabile in frenata vuol dire avere una più alta velocità in ingresso e, di conseguenza, più carico. Inevitabilmente si sfruttano meglio le gomme.

Una sospensione concettualmente molto simile a quella della Minardi è stata introdotta nella stagione 1995 sulla Tyrrell  Yamaha 023 che ha sviluppato in collaborazione con la Fondmetal Technologies una sospensione Hydrolink.
L'obiettivo era quello di recuperare  parte di grip, perso a causa dalla riduzione del carico aerodinamico dovuto al cambiamento del regolamento tecnico, migliorando notevolmente il grip meccanico. Questo sistema sospensivo dava a livello teorico una quantità incredibile di benefici ma questi non si sono visti in pista in quanto il sistema si è dimostrato molto difficile da regolare rendendo la monoposto molto nervosa e difficile da guidare.
La Tyrrell, nella stagione 1995, ha abbandonato lo sviluppo di questo sistema di sospensione e si è concentrata sullo sviluppo di una sospensione di tipo tradizionale.


Cristiano Sponton

About Cristiano Sponton

Subscribe to this Blog via Email :

5 commenti

Write commenti
kroky78
AUTHOR
8 maggio 2013 18:01 delete

Secondo gli esperti il sistema di controllo idraulico delle sospensioni più evoluto e performante sarebbe il Lotus, forse perchè accoppiato con gli ammortizzatori posteriori rotanti, ma a giudicare dal rendimento e da come preserva le gomme in gara, anche la Ferrari deve avere un sistema molto valido. A proposito degli ammortizzatori Lotus, il loro funzionamento è basato su un fluido viscoso che smorza le oscillazioni del corpo vettura agendo da freno su un pacco di dischi contenuti nell' ammortizzatore ed immersi nel fluido medesimo. Mi chiedevo: c' è la possibilità che questo fluido abbia la capacità di variare in qualche modo la viscosità e quindi la risposta dell' ammortizzatore, ad esempio che sia "elettroreologico" o ancora "magnetoreattivo", ovvero un fluido che reagisce ai campi elettrici o magnetici che ne modificano la viscosità o se ciò sia assolutamente vietato dal regolamento in quanto rientrerebbe nella casistica delle sospensioni attive?

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
8 maggio 2013 20:03 delete

Da quello che so l'ing. Keshe è in grado di creare magnetismo anche tra due pezzi di plastica!!! quindi non mi stupirebbe se le sospensioni della lotus funzionassero così. Infatti quando ho saputo di Keshe, primavera 2012, l'ho detto subito ad un mio amico che conosce molto bene Domenicali, sono entrambi di Vedano al Lambro, di contattarlo, lui è Iraniano ma risiede in Belgio. Il mio amico mi ha confermato che lo ha riferito a Domenicali ma non sa se poi Keshe è stato contattato, credo di no, provate ad immaginare un fondo piatto magnetico con l'asfalto!! Altro che effetto suolo! Secondo le teorie di Keshe questo è possibile.
Mammara

Reply
avatar
kroky78
AUTHOR
8 maggio 2013 21:27 delete

Non mi riferivo a cose fantascientifiche; gli oli magnetoreattivi sono una tecnologia acquisita e già utilizzata per regolare le sospensioni di alcuni modelli di vetture, anche se non diffusamente, però hanno come limite il bisogno di magneti grossi e pesanti per essere attivati, i fluidi elettroreologici invece sono una tecnologia più recente e meno penalizzante nell' applicazine, anche se non sono a conoscienza di eventuali applicazioni di quest' ultimi nell' automotive, forse nelle moto ad alte prestazioni. Siccome la F1 è per eccellenza il laboratorio per la tecnica applicata alle auto, mi chiedevo se l' uso di questi fluidi possa costituire una famigerata zona grigia per aggirare i divieti regolamentari sulle sospensioni attive. Queste ultime, a quanto ne so, utilizzavano normali fluidi idraulici controllati da centraline, pompe e attuatori in modo da tenere la monoposto parallela al suolo in qualsiasi condizione e sono state bandite. Magari un sistema che non preveda pompe ed elettrovalvole, ma un "semplice" olio che modifica la viscosità se sottoposto ad un campo elettrico potrebbe non violare alla lettera le attuali restrizioni e magari essere considerato legale.

Reply
avatar
8 maggio 2013 21:32 delete

La tua domanda e' molto interessante e merita senza dubbio un approfondimento. Domani chiamo Fabiano Vandone e chiedo lumi a lui visto che e' molto preparato sulla meccanica delle vetture.

Reply
avatar
vincenzo
AUTHOR
2 luglio 2013 18:22 delete

vorrei porre una domanda proprio a riguardo delle sospensioni intrconnesse che sono presenti quest'anno in Mercedes che, ok, conferiscono inevitabilmente un "flat ride" per quanto riguarda il passaggio sui cordoli o i bump ma per quanto riguarda per esempio il beccheggio in frenata non dovrebbero essere dannose alzando ulteriormente il posteriore? o il loro contributo in questo si considera trascurabile?

Reply
avatar

FUnoAnalisiTecnica. Powered by Blogger.