LA STORIA DEL FRIC (FRONT AND REAR INTERACTIVE CONTROL) - SISTEMA MINARDI E TYRRELL - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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LA STORIA DEL FRIC (FRONT AND REAR INTERACTIVE CONTROL) - SISTEMA MINARDI E TYRRELL

In questo inizio di stagione si è sentito tantissimo parlare del sistema FRIC (Front and Rear Interactive Control) che utilizza la Mercedes già da qualche stagione ed è un sistema sospensivo che connette l'avantreno con il retrotreno che va a contrastare i fenomeni di rollio e beccheggio della monoposto, ricreando così, in parte, i benefici delle sospensioni attive che sono ormai proibite dal Regolamento Tecnico già da qualche anno.
Sono stati bravissimi in Mercedes a dare parecchia pubblicità al loro sistema sospensivo in quanto soluzione analoghe sono utilizzate anche dagli altri team già da parecchie stagione. Un top team che per riservatezza non posso fare il nome, utilizza un sistema del genere da ben sei stagioni e pensate che in questa stagione, un sistema analogo, è usato anche dalla Marussia.
Ho letto, in queste settimane, su qualche sito (sinceramente non ricordo dove) che il primo team che ha portato un sistema analogo di sospensione in F.1 sia stato la Minardi seguito qualche anno dopo dalla Tyrrell.
Infatti, nella stagione 1993, la Minardi M193, disponeva di un sistema idraulico passivo in quanto non c'era una pompa esterna esterna che metteva in pressione e gestiva automaticamente l’altezza da terra, ma era dotata di sospensioni tradizionali mandate in pressione idraulicamente.


Lavorava sulle molle comandate da condotti idraulici con il puntone che mandava in pressione il circuito. Questo era il primo passo per introdurre sulle proprie monoposto delle vere e proprie sospensioni attive che in quegli anni erano permesse. Purtroppo, la Minardi non riuscì a dotare le proprie monoposto con delle sospensioni attive in quanto furono vietata dal regolamento tecnico a partire dalla stagione 1994.


Il sistema studiato dagli ingegneri Minardi aveva lo scopo di minimizzare le variazione di altezza tra anteriore e posteriore sia in frenata che in accelerazione. Per controllare il beccheggio vennero collegati l'asse anteriore e quello posteriore mediante un "collegamento incrociato".
Quando la vettura era in fase frenata l'anteriore tendeva ad abbassarsi ed entrava un funzione un ’attuatore che andava a creare un vuoto nel retro in modo da far schiacciare a terra anche il posteriore. Così facendo si manteneva inalterata la differenza di altezza. Essendo incrociato dava un aiuto in più in curva: quando il carico maggiore era sulla ruota posteriore esterna, interveniva sulla ruota anteriore interna limitando il rollio. Il medesimo funzionamento, ma opposto, avveniva in accelerazione: il carico si trasferisce dietro facendo alzare l’anteriore. La pressione degli attuatori evitava proprio questo schiacciando il muso a terra.
Avere una macchina molto stabile in frenata vuol dire avere una più alta velocità in ingresso e, di conseguenza, più carico. Inevitabilmente si sfruttano meglio le gomme.

Una sospensione concettualmente molto simile a quella della Minardi è stata introdotta nella stagione 1995 sulla Tyrrell  Yamaha 023 che ha sviluppato in collaborazione con la Fondmetal Technologies una sospensione Hydrolink.
L'obiettivo era quello di recuperare  parte di grip, perso a causa dalla riduzione del carico aerodinamico dovuto al cambiamento del regolamento tecnico, migliorando notevolmente il grip meccanico. Questo sistema sospensivo dava a livello teorico una quantità incredibile di benefici ma questi non si sono visti in pista in quanto il sistema si è dimostrato molto difficile da regolare rendendo la monoposto molto nervosa e difficile da guidare.
La Tyrrell, nella stagione 1995, ha abbandonato lo sviluppo di questo sistema di sospensione e si è concentrata sullo sviluppo di una sospensione di tipo tradizionale.


Cristiano Sponton

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