RED BULL RB9 - PERCHÉ USA UN CAMBER MOLTO ACCENTUATO ALL'ANTERIORE - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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RED BULL RB9 - PERCHÉ USA UN CAMBER MOLTO ACCENTUATO ALL'ANTERIORE

Analizzando anteriormente alcune immagini fotografiche della Red Bull ero rimasto impressionato dal camber che la monoposto di Newey utilizza sugli pneumatici anteriori rispetto a tutte le altre vetture.


La comparazione in alto è riferita al tracciato di Melbourne e come potete vedere dal confronto con la Ferrari F138 è visibile anche ad occhio nudo la differenza di camber tra le due vetture.
Per poter dare una spiegazione a questa cosa è bene spiegare alcune cose in modo che risulti più comprensibile la cosa anche ai meno esperti.

Il camber, in qualsiasi vettura dotata di pneumatici, è la misura dell'angolo compreso tra la verticale e il piano di mezzeria della ruota, osservando il veicolo da davanti e con due ruote in posizione di marcia rettilinea
L’angolo di camber è solitamente espresso in gradi e si dice che sia negativo quando la parte superiore del pneumatico si inclina verso l'interno del veicolo, mentre è positivo quando la parte superiore del pneumatico è inclinata verso l’esterno. osservando la foto in alto, Red Bull RB9 utilizza un camber negativo molto più accentuato rispetto alla Ferrari F138.

La modifica di tale angolo varia la posizione della ruota rispetto al piano di contatto (superficie stradale) in modo che, in condizioni di trasferimento di carico (ad esempio in presenza di accelerazione laterale durante la percorrenza di una curva), l'inclinazione del mezzo porti il piano di contatto della ruota stessa ad essere quanto più possibile parallelo alla strada, per cui lo pneumatico offra la massima superficie di appoggio in tale situazione, dunque il massimo dell'aderenza.

L'angolo di camber deve essere regolato (quando è possibile) in relazione alla velocità di percorrenza delle curve; nelle curve veloci è necessario un angolo di camber molto alto vicino ai 2-3 gradi mentre per quelle lente è meglio diminuirlo per aumentare l'aderenza delle ruote al terreno.

Dall'angolo di camber, può anche dipendere,la corretta usura degli pneumatici ed il comportamento della vettura sia nelle curve veloci che in quelle lente.


Immagine alto a sinistra = Camber positivo
Immagine alto a destra = Camber negativo
Immagini centrali = Quando una sospensione non guadagna camber in fase di movimento o deformazione, causa un aumento di camber positivo durante le curve.
Immagini in basso = Una sospensione che guadagna camber in fase di movimento o deformazione, aiuta a compensare il fenomeno di rollio

.Un angolo di camber negativo all'anteriore è la soluzione migliore, perché  quando la macchina percorre una curva, il telaio s'inclina tendendo così ad aumentare il grado di camber stesso: se l'angolo non fosse leggermente negativo, il pneumatico toccherebbe terra solo con la parte esterna, con riduzione della trazione. Dato che il grip di un pneumatico cresce al crescere della sua superficie d'appoggio col terreno, la situazione ottimale si otterrebbe se esso rimanesse sempre perpendicolare al terreno senza deformarsi in presenza di forti carichi laterali ma normalmente non è così e bisogna quindi cercare il miglior compromesso possibile.
Se si vuole la massima trazione in accelerazione ed in frenata (in rettilineo) allora bisogna regolare l'angolo di camber a 0°, mentre se si vuole la massima trazione in curva allora bisogna impostarlo ad un valore negativo di qualche grado, in funzione della rigidità della sospensione e della durezza della mescola del pneumatico; non è possibile, quindi, ottimizzare entrambe le situazioni.

Ritornando alla questione Red Bull, è molto probabile che utilizzino un camber negativo statico (vettura ferma) molto accentuato all'anteriore (Pirelli consiglia un camber negativo di massimo 3°) in quanto hanno dei problemi di sottosterzo che avevo già evidenziato durante gli ultimi test di Barcellona. Questa differenza di angolo di camber va a diminuire nelle curve in quanto la Red Bull dispone di una sospensione anteriore che si comprime maggiormente rispetto alle sospensioni delle altre vetture.

Probabilmente è grazie all'uso di questa eccessivo camber che riescono a mandare velocemente in temperatura, rispetto agli altri team,  le gomme anteriori ma devono far fronte ad un usura maggiore dovuta al rapido riscaldamento della mescola degli pneumatici. 





 


Cristiano Sponton

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8 commenti

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Plasma
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10 aprile 2013 18:15 delete

Veramente interessantissimo! Queste info mi tornano estremamente comode per i setup a F1 2012 su PS3 :-)
Grazie!

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kroky78
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10 aprile 2013 19:21 delete

Non mi è chiaro: mi pare che a Barcellona fosse emerso che l' instabilità della Rb9 nelle ultime due giornate di test dipendesse dall' abbandono delle mappature Renault 2013 dichiarate irregolari dalla Fia. L' uso delle vecchie mappature 2012, meno prestazionali sul fronte del soffiaggio soprattutto in rilascio, permette di generare meno grip al posteriore e quindi sovrasterzo; la cosa dovrebbe essere confermata anche dall' assetto rake che permette di aumentare la deportanza dell' asse anteriore, a discapito del retrotreno che, a causa dell' aumentata altezza da terra consente ai flussi che scorrono all' esterno della vettura di infiltrarsi sotto il fondo, diminuendo la depressione presente in quella zona. Cristiano, mi spieghi per favore cosa mi sfugge? Volevo anche chiederti come mai il post che parlava dei test di Idiada della Red Bull è stato subito tolto? Erano forse indiscrezioni infondate? Grazie.

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Hikomun
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10 aprile 2013 23:05 delete

@Plasma: Veramente...non c'è la possibilità di settare quel tipo di setup..su F1 2012 PS3/Xbox (forse su f1 2013).
Puoi personalizzare tante cose...ma non il camber .-.

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Anonimo
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10 aprile 2013 23:25 delete

@plasma: questi settaggi esistevano nel vecchio GP2, l'ultimo vero gioco di F1, il resto è solo un gioco arcade con macchine a ruote scoperte

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Anonimo
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11 aprile 2013 00:10 delete

L'angolo di camber accentuato di Red Bull rispetto agli avversari é una prerogativa non di quest'anno.Se andate ad osservare alcune foto di archivio noterete che la stessa differenza che si vede in queste immagini c'era gia' nel 2012.E,se non ricordo male,almeno gia' dal 2011.

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Anonimo
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11 aprile 2013 10:40 delete

a parte che c'è un effetto ottico distorsivo in quanto le due fotograzie sono prese da angoli diversi....

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Plasma
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11 aprile 2013 15:47 delete

@Hikomun
Sei sicuro? Direi che ti sbagli! Nel setup della macchina, nella sezione "Allineamento" hai 4 regolatori: camber from/rear e toe front/rear
http://youtu.be/MQWaMTf6_YY?t=3m4s

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Anonimo
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11 aprile 2013 23:37 delete

Nel testo si legge che il "grip di un pneumatico cresce al crescere della sua superficie d'appoggio col terreno" e, in un altro punto, che "lo pneumatico offra la massima superficie di appoggio in tale situazione, dunque il massimo dell'aderenza".
Senza voler aprire polemiche non mi sembra di aver mai studiato che la superficie d'appoggio abbia una qualche relazione con il grip (inteso in qualche modo legato al coefficiente d'attrito) ne con l'aderenza.
Forse si potrebbe parlare del fatto che se una gomma lavora con una superficie di contatto, con l'asfalto, maggiore si usura meno, a parità di mescola, permette più carico verticale e genera più attrito volvente.
Si può immaginare, comunque, che la cinematica della sospensione sia sempre finalizzata, o almeno si tenti di farlo, in modo da far lavorare il pneumatico nel campo di temperature ad esso più congeniali.
Molto probabilmente è questo che le Red Bull (come d'altra parte tutti gli altri team) cercano di ottenere accoppiando angoli di camber appropriati con meccaniche di sospensioni adeguate e viceversa.
In Australia le macchine di Newey hanno avuto parecchie difficoltà nel far "funzionare" correttamente le gomme e, non è escluso, che possa essere questo il motivo dell'utilizzo di angoli di sospensioni così estremi ovvero, al contrario, che sia stata la scelta di detti angoli di camber a far lavorare male i loro pneumatici.

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