ECCO COME FUNZIONA LA NUOVA ALA ANTERIORE DELLA FERRARI F138 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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ECCO COME FUNZIONA LA NUOVA ALA ANTERIORE DELLA FERRARI F138

Promossa a pieni voti la nuova ala anteriore che fa parte dell'evoluzione tecnica prevista per il Gp di Shanghai. Si iniziano a vedere i frutti del nuovo aerodinamico, David Sanchez, strappato nel finire della scorsa stagione alla McLaren
La nuova ala differisce dalla versione utilizzata in Australia e Malesia nella zona delle bandelle laterali
in cui i soffiaggi sono cambiati, non solo nel disegno, ma anche concettualmente.
Nella vecchia versione, che potete vedere nell'elaborazione grafica i basso, introdotta sulla F138 durante le ultime giornate dei test di Jerez, sulle bandelle laterali erano presenti due soffiature che avevano lo scopo di incanalare una parte di flusso dalla zona esterna a quella interna dell'ala per cercare di avere una maggiore portata d'aria sotto l'ala e limitare il più possibile la formazioni di turbolenze che si creano per il rotolamento degli pneumatici.
Osservando la paratia della nuova ala si può notare che, ora,  le soffiature portano il flusso d'aria dall interno verso l'esterno dell'ala (frecce rosse). Sono comparse anche due soffiature per incanalare il flusso d'aria verso la parte inferiore dell'ala (frecce gialle).
Queste due soffiature diventano importantissime, soprattutto alle alte velocità in quanto l'ala, sottoposta al carico , tende a schiacciarsi verso la pista e in questo modo diminuisce la portata d'aria che si riesce a far fluire sotto il profilo. In questo modo l'ala potrebbe entrare in stallo comportando un aumento di drag/resistenza all'avanzamento.



Quindi, le fessure evidenziate nella rappresentazione grafica con le frecce gialle, hanno lo scopo di garantire in ogni condizione il giusto flusso sotto l'ala, per garantire che nella zona posteriore arrivi la giusta portata d'aria perché il diffusore possa generare il carico necessario.






Cristiano Sponton

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4 commenti

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kroky78
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13 aprile 2013 21:17 delete

Quindi l' effetto di avvicinamento dei baffi laterali verso l' asfalto, che da anni è considerato l' asso nella manica delle macchine di Newey perchè aumenta il carico all' anteriore, per la Ferrari sarebbe addirittura deletereo, tanto da adottare soluzioni tecniche atte a garantire un' altezza da terra dell' ala sufficientemente grande? Questa filosofia tecnica radicalmente diversa può essere la conseguenza di un' impostazione tecnica molto diversa anche al posteriore (scarichi a rampa invece che a bulbo)?

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14 aprile 2013 13:18 delete

Quest'ala aumenta la quantità d'aria al di sotto dell'ala stessa, non l'altezza da terra. L'obiettivo penso sia quello di aumentare anche la velocità (dell'aria al di sotto dell'ala) per massimizzare l'effetto Venturi. L'avvicinamento dei baffi laterali dell'ala è un altro modo di aumentare la velocità.

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Anonimo
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16 aprile 2013 10:01 delete

Domanda per Cristiano:
Sbaglio o la Ferrari ha utilizzato un assetto Rake in gara?
Grazie.

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kroky78
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16 aprile 2013 12:21 delete

Perlappunto, più avvicini il profilo a terra e più aumenta l' effetto suolo perchè diminuisce la sezione di passaggio e aumenta la velocità, quindi la portata sotto l' ala dovrebbe rimanere perlopiù costante. Nel caso Ferrari invece si va a prelevere parte del flusso che scorre sopra le paratie e che quindi ha una maggior pressione (e minor velocità) per iniettarlo nella parte sottostante, questo secondo me aumenta in effetti la portata d' aria sotto il profilo e contrasta l' effetto di schiacciamento verso il basso dei baffi, ma a costo di diminuire leggermente il carico massimo che l' alettone può generare. Può essere che Sanchez si sia accorto che è meglio avere dei valori di carico aerodinamico minori come punta massima (che si ottengono in rettilineo, quando serve meno) ma più omogenei nell' arco del giro. Quindi la macchina dovrebbe essere più stabile e prevedibile. Cristiano è questa l' interpretazione corretta?

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