NUOVI SCARICHI SULLA FERRARI F138 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
Questo sito contribuisce alla audience di

NUOVI SCARICHI SULLA FERRARI F138


Il nuovo sistema di scarico montato sulla Ferarri F138
Le grandi modifiche sulla Ferarri F138 sono attese per le ultime sessioni di test invernali che si disputeranno nella giornata di sabato e domenica a Barcellona.
Però i tecnici della Ferrari, stamane, sulla vettura di Alonso hanno collaudato un sistema di scarico nuovo e con un layout molto più aggressivo rispetto al precedente. Il cambio di scarichi ha comportato anche una modifica al disegno della carrozzeria nella parte posteriore che ora è diversa rispetto a quella usata sulla F138 fino a ieri. 

L'amico Gabriele Peccetti, analizzando i sistemi di scarico visti in questa stagione (http://www.f1analisitecnica.com/2013/02/evoluzione-dei-sistemi-di-scarico-test.html) era stato profetico ed ha azzeccato in pieno la filosofia progettuale portata avanti dagli ingegneri di Maranello.
La Ferrari, con questo layout di scarico, sta cercando di abbassare e inclinare il più possibile verso il basso (rispettando il regolamento tecnico)i terminali in modo da far "appoggiare" il prima possibile i gas caldi sul fondo del diffusore. L’obiettivo è di portare parte dei flussi molto vicini alla ruota posteriore per “pulirla” dai vortici generati dal rotolamento del pneumatico.
Probabilmente questa è solo la prima variazione che vedremo in quest'area sulla F138 in quanto già dalla giornata di domani è atteso un nuovo fondo e un nuovo diffusore.
Nella foto in basso potete comparare la nuova soluzione con quella usata, sempre da Alonso, nei test invernali della settimana scorsa.


Confronto fotografico tra il nuovo sistema di scarico e quello usato nei precedenti test




Cristiano Sponton

About Cristiano Sponton

Subscribe to this Blog via Email :

16 commenti

Write commenti
kroky78
AUTHOR
1 marzo 2013 18:21 delete

Quindi possiamo ragionevolmente escludere che la Ferrari implementerà delle rampe con canalizzazioni stile Red Bull, ma cercherà di trovare il limite con questo layout per esaltare al massimo i pregi ed eliminare i difetti delle filosofie Sauber e Mclaren?

Reply
avatar
gedeone182
AUTHOR
2 marzo 2013 11:23 delete

Vorrei prima di tutto fare i complimenti a Cristiano per il “salto” di platea che ha fatto, e constatare che l’impegno, la serietà e la passione che mette in questa attività non passa inosservata e dà i suoi frutti, vorrei anche aggiungere degli spunti di discussione, forse interessanti, nei test del pomeriggio di venerdi sulla Ferrari si poteva udire un rumore in staccata molto particolare, estremamente diverso da tutte le altre monoposto, simile ad una “grattata”, ma molto stridente, ripetuta due o tre volte per scalata e proveniente dagli scarichi, si conosce nulla a riguardo?
Altro mio interesse, e penso anche di altri appassionati, è capire le velocità di punta delle vetture così da poter giudicare eventuali cambiamenti di impostazione, anche riferendosi alla passata stagione, e poter verificare in seguito l’introduzione e l’efficienza di sistemi di Drag Reduction.
Saluti.

Reply
avatar
Pedo
AUTHOR
2 marzo 2013 14:02 delete

Wow! Ma la nuova rampa è inclinatissima!
Non credo che l'effetto Coanda riesca a deviare così tanto i flussi di scarico. A meno che quella gobbetta sopra lo scarico, al suo interno, altro non è che un deviatore che devia un po' verso il basso i gas, e poi la restante deviazione la fa la rampa...

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
2 marzo 2013 14:21 delete

Hello,

I come from Holland and I check your website regulary, my compliments! I think your the best out there at the moment!
By far the most technical news regarding F1 cars, on the internet, for the fans!

Keep up the good work!

Cheers!

Reply
avatar
4 marzo 2013 12:15 delete

Quindi per il secondo anno di fila sono state smascherate le "bufale" pre-stagionali a riguardo del team di Maranello.

L'anno scorso erano le "ali" che aveva dato per certe Piola. Quest'anno invece tutti davano per certo l'utilizzo degli scarichi a rampa ma anche questi ultimi sono stati smentiti.

Io sono molto scettico si vedranno montati in vettura da qui fino alla fine dell'anno per due motivazioni:
1- La filosofia Ferrari di sfruttamento/indirizzamento dei gas combusti mi pare un pochettino diversa di quella RedBull/Lotus/Williams.
2- A questo punto temo proprio che la "rampa" dia benefici sopratutto agli utilizzatori di propulsori Renault, che è sicuramente il top in quando a sfruttamento di gas di scarico in fase di rilascio (mappature?? mmmm...)


Tu Cristiano cosa ne pensi? ci potrà essere nel corso dell'anno un avvicinamento alla configurazione a rampa da parte della Ferrari???

Reply
avatar
4 marzo 2013 12:51 delete

Ciao Francesco, per il secondo anno di fila ho ascoltato le anticipazioni di Piola e per il secondo anno abbiamo toppato. Ti giuro che non lo seguirò più.
Per gli scarichi, come avrai notato su un mio post, abbiamo cercato di simulare le due configurazioni al CFD. La soluzione a rampa è molto più semplice da realizzzare anche se i gas caldi sono meno energizzati perchè perdono parte della loro potenza sulla superficie delle fiancate che viene utilizzata per indirizzare il flusso nella zona più congeniale. La soluzione a bulbo è molto più difficile da mettere a punto ma è molto più efficace perchè i gas sono molto più energizzati.

Reply
avatar
Ale
AUTHOR
4 marzo 2013 17:43 delete

@pedo
Il flusso esce già molto inclinato verso il basso nella configurazione sotto.....non c'è una deviazione di 20/30 gradi solo per effetto coanda perché a quel punto avresti distacco netto

Reply
avatar
4 marzo 2013 17:51 delete

Ale io stavo pensando di fare un pezzo per spiegare bene lo stallo dell'ala che però a pensarci bene non è un vero e proprio stallo.
in aeronautica lo stallo aerodinamico di un ala si ha quando, a causa di un angolo di attacco (detto anche di incidenza) troppo elevato il flusso dell'aria sopra l'ala si interrompe, staccandosi dalla superficie dell'ala stessa.
L'angolo di attacco (o incidenza) è quello compreso tra la direzione del moto e la linea che unisce il bordo anteriore dell'ala a quello di uscita, definita in gergo come "corda alare".
In Formula 1 sull'ala posteriore abbiamo un'alta pressione nella parte alta e bassa sotto. Iniettando un flusso d'aria ad alta pressione nella zona a bassa pressione dell'ala si diminusce la differenza di pressione tra parte alta e parte bassa. Confermi? Quindi l'ala genera meno carico deportante. Tu che dici?

Reply
avatar
Pedo
AUTHOR
4 marzo 2013 18:12 delete

@Ale
Infatti, è esattamente quello che intendevo dire. Con questa soluzione la Ferrari sfrutta 2 sistemi per indirizzare i gas caldi verso il diffusore: prima raddrizza i gas con la parte terminale della carrozzeria e poi completa l'opera l'effetto Coanda. Se la cosa è legale credo che in molti seguiranno questa filosofia.

@Cristiano
Ti ho seguito su Sky durante i test, complimenti!
Credo che hai spiegato molto bene l'effetto dei sistemi DRD, è proprio la riduzione del delta pressione che fa aumentare la velocità di punta. Il sistema F-Duct Mclaren del 2010 aveva lo stesso effetto di "bucare" l'alettone posteriore, ed essendo attivo era molto più efficiente. Ora quelli passivi sono estremamente instabili, ed allo stesso tempo non garantiscono un notevole guadagno. Forse in piste come Monza saranno più utili, dove non abbiamo curve da altissima velocità, e quindi si potrebbe "programmare" lo "stallo" a velocità elevate. A Spa invece sarà difficilissimo applicarlo...

Reply
avatar
Pedo
AUTHOR
4 marzo 2013 18:29 delete

@Cristiano
Volevo solo puntualizzare una cosa: su Sky avevi detto che il nuovo scarico Ferrari creava più deportanza perchè andava a toccare prima il fondo, e quindi sfruttava più superficie di quest'ultimo.

Il mio pensiero è che, facendo toccare prima i gas sul fondo, si riduce la distanza tra uscita di scarico e fondo stesso, durante la quale i gas viaggiano in aria libera, situazione in assoluto più degradante (massimo inquinamento dei gas caldi con l'aria fredda ad alta pressione).
Portare subito i gas sul fondo riduce questo fenomeno e fa si che i gas arrivino più energizzati nella zona tra ruote e diffusore.
Forse mi sono spiegato male, in tal caso scusate ;)

Reply
avatar
4 marzo 2013 18:33 delete

ti sei spiegato benissimo, infatti tra 5 minuti uscirà un nuovo post in cui cerco di spiegare quanto hai detto. Sai, li a Sky è difficile parlare. Avevo paura di fare scena muta, di dire stronzate e sicuramente qualche inesattezza l'ho detta e chiedo venia. Sai, io sono molto più abituato ad esprimermi scrivendo...

Reply
avatar
Nicola Mora
AUTHOR
4 marzo 2013 18:51 delete

Sabato pomeriggio mi pare di aver capito dai commentatori SKY che nella mattina Alonso aveva provato un'ulteriore configurazione di scarichi poi abbandonata per tornare alla versione in questione. Non sono riuscito a trovare nulla su internet, nemmeno qui... Ho capito male? Ci sono notizie a riguardo?

Reply
avatar
Anonimo
AUTHOR
4 marzo 2013 19:53 delete

Per fare un pò di chiarezza sulla questione scarichi:

Il sistema a "rampa" usato dai tre team motorizzati Renault ha il massimo dell'efficienza a farfalla aperta quindi in uscita di curva oppure nelle pieghe medio veloci in appoggio da percorrere a gas costante perchè la posizione degli scarichi e quindi il loro soffiaggio (aiutato dalla rampa stessa) è (marginalmente) migliore rispetto alla configurazione a "bulbo". Di contro la rampa penalizza pesantemente il flusso d'aria che va a lambire le fiancate nella zona cosiddetta a coca-cola perchè nello specifico è praticamente inesistente. E' per questo che Newey si è inventato la doppia canalizzazione dell'aria passante al di sotto dello scarico, per recuperare anche se solo parzialmente l'effetto di accelerazione del flusso d'aria che lambisce le pance nella zona coca-cola. La configurazione Red Bull quindi è problematica nei frangenti in cui la farfalla dell'acceleratore è chiusa (quindi in fase di frenata ed ingresso curva) perchè è proprio in questi casi che, chi utilizza la soluzione a bulbo, può contare sull'effetto che la zona coca-cola ha nell'accelerare l'aria che la investe, cosa che non può fare chi ha il sistema a rampa. Non è un caso che i tre team motorizzati Renault siano stati gli unici ad optare per la rampa, avrete tutti sentito dire che le mappature del motore francese sono ancora più "furbe" rispetto a quelle di Mercedes e Ferrari ed è proprio utilizzando queste mappature che i team Renault contavano di recuperare il carico che perdono quando i piloti non stanno azionando l'acceleratore (anche se pare che le abbiano dichiarate irregolari proprio l'altro ieri). Quindi ricapitolando, sistema RAMPA più deportanza on-throttle, meno deportanza off-throttle e viceversa per quello a BULBO.
Spero di aver chiarito qualche dubbio.

Luca BIO

Reply
avatar
Ale
AUTHOR
4 marzo 2013 20:55 delete

Le cose sono due o forse più...
1) L'ala stalla solo dove ci sono le feritoie, questo comporta un leggero aumento del drag totale e però fa diminuire il carico deportante, che non è determinante , potrebbe fare alzare la vettura e quindi migliorare se progettato corretamente diffusore o fondo che magari con tanto carico soffrono....
2) Non c'è proprio stallo, ma la portata d'aria sotto l'ala fa salire la pressione sul suction side (parte ala inferiore) e questo dovrebbe portare sia a ridurre drag che carico deportante...

Reply
avatar
michele
AUTHOR
5 marzo 2013 19:02 delete

ciao cristiano,volevo in primo luogo farti i miei farti i complimenti per la qualità del sito..volevo chiederti se luca marmorini quando per giustificare i problemi agli scarichi disse che "hanno voluto portare gli scarichi al limite perchè volevano capire il limite dello scarico stesso" si riferisse al fatto che quest anno per favorire il soffiaggio degli stessi il loro diametro sia stato ridotto di 10mm; ed in quest ottica la configurazione vista negli ultimi giorni di test è quella definitiva o verrà ulteriormente modificata?

Reply
avatar
rosso 27
AUTHOR
5 marzo 2013 19:12 delete

Complimenti Cristiano per il tuo blogg , ho avuto modo di acoltare i tuoi commenti su Sky e mi sei piaciuto per discrezione e competenza. Nel tuo Blogg puoi leggere e vedere delle cose veramente interessanti sulla F1, dove puoi parlare solo ed esclusivamente dell'aspetto tecnico. Detto questo mi auguro che questo non venga deturpato come accade in altre rubriche che si occupano di F1 da commenti di autori pseudo tifosi di automobilismo e ne facciano un sorta di bar sport come accade per il calcio. Il tifo per il motorsport è tutta un'altra cosa. saluti Salvatore Marras

Reply
avatar

FUnoAnalisiTecnica. Powered by Blogger.