IL BILANCIAMENTO IN FASE DI FRENATA A CONFRONTO: RED BULL RB9 VS. FERRARI F138

di Gabriele Peccetti

L’idea di questo articolo nasce da una dichiarazione di Fernando Alonso che si è detto soddisfatto della F138 durante i test ma allo stesso tempo ha evidenziato che lui e la squadra dovranno lavorare per capire meglio le gomme (come tutte le altre squadre…..) e per migliorare la fase di frenata.
Cosa significa esattamente migliorare la fase di frenata? Proveremo a spiegarlo………e per farlo verrà confrontata la F138 con la RB9, partendo dall'analisi della parte anteriore.

La Red Bull ha un approccio tecnico decisamente diverso per quanto riguarda la forma del musetto anteriore rispetto a quello della Ferrari.
Nella foto (1) qui sotto viene evidenziata la minore distanza dal suolo della RB9 rispetto alla F138 e la scelta di non applicare il “vanity panel”.
Inoltre la RB9 utilizza una punta del musetto inclinata verso il basso e sfrutta le telecamere come appendici aerodinamiche. (In realtà tecnici RB hanno iniziato ad abbassare il musetto a partire già dalla scorso anno)
La seconda fondamentale differenza rispetto all’approccio Ferrari F138 riguarda la flessibilità della parte terminale più sottile (cerchio verde) dello stesso e ancora dell’ala, nonostante i regolamenti più severi rispetto al 2012.

Durante i test collettivi RB9 ha provato soluzioni estreme per verificare la resistenza alla flessione sotto pressione dei flussi aerodinamici. 

La foto (2), trovata su www.f1sport.it (un ringraziamento ad Sig. Antonio Granato), mette in evidenza varie crepe sul musetto della RB9.

Musetto Red Bull RB9

La terza differenza riguarda l’assetto “rake”.
La foto (3)  evidenzia come la RB9 abbia un assetto molto “picchiato” all'anteriore.

L’ultima differenza molto importante riguarda l’utilizzo di speciali mappature del motore Renault che permettono ancora un soffiaggio degli scarichi anche in fase di rilascio dell'acceleratore.
Ma a quanto sembra la FIA non “tollera” più la troppa libertà di interpretazione dei regolamenti e
negli ultimi test a sorpresa la Renault è stata obbligata a fare un passo indietro con le mappature.
Il risultato è che la Red Bull sembra stia incontrando qualche problema, come spiegato da Cristiano Sponton: http://www.f1analisitecnica.com/2013/03/problemi-di-bilanciamento-per-la-red.html

A mio parere le soluzioni della RB9 precedentemente descritte permettono di mantenere complessivamente la monoposto ben bilanciata anche a velocità elevate grazie ad un carico aerodinamico maggiore sull'anteriore rispetto alla F138.
Questo porta ad avere una vettura pronta negli inserimenti in entrata curva ovvero quando il pilota inizia la fase di frenata.
L’obiettivo primario dei tecnici Red Bull non è sviluppare deportanza, ma piuttosto caricare la vettura sull'anteriore al fine di ottenere elevata guidabilità.
La soluzione sopra descritta ovviamente riduce la velocità di punta e questo può essere molto penalizzante specialmente in gara! Da qui la necessità di sviluppare sistemi passivi di riduzione della deportanza “DRD”.
In generale e’ importante tenere in considerazione che all'aumentare della velocità le monoposto (e maggiormente tutte le altre tipologie di vetture) tendono ad inclinarsi verso il posteriore per via della pressione dei flussi d’aria che “spingono” il musetto verso l’alto.
Inoltre, dal momento che l’estrattore posteriore ha dimensioni ed inclinazione molto limitate rispetto al passato per via dei regolamenti tecnici restrittivi, lo stesso tenderà a perdere deportanza.
Il fenomeno cresce nei rettilinei dove si può usare anche il DRS!
L’approccio dei tecnici Ferrari è differente (foto 1).
La F138 è stata disegnata con un musetto alto poiché l’obiettivo è quello di massimizzare la quantità di flussi aerodinamici nella zona del coltello e nella parte bassa delle pance verso il diffusore.
Inoltre l’inclinazione di assetto della vettura tra il posteriore e l’anteriore, a differenza della RB9, non è apprezzabile (foto 3).
La F138 al crescere della velocità tende quindi ad “inclinarsi” al posteriore, rendendolo più scarico. Questo fenomeno aumenta quando viene utilizzato il DRS.

Il risultato finale è che in fase di frenata la F138 ha bisogno di qualche metro in più per rendere il retrotreno stabile. 
La F138 è però più veloce in rettilineo in quanto ha meno resistenza all'avanzamento. 
Infatti la vettura durante i test non è mai stata dotata di sistemi tipo “DRD” e non sembra facciano parte delle priorità da sviluppare. 
I tecnici Ferrari dovranno cercare di compiere l’ultimo passo in avanti.

Si potrebbe ipotizzare un musetto più lungo e inclinato o un assetto più “picchiato” all'anteriore.
A Melbourne si scoprirà se le squadre hanno ancora qualche carta in mano.

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