TERZO CANALE SOTTO GLI SCARICHI DELLA RED BULL RB9 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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TERZO CANALE SOTTO GLI SCARICHI DELLA RED BULL RB9

Il retrotreno della Red Bull è passato molto inosservato negli ultimi test di Jerez della settimana scorsa. Personalmente avevo fatto un post in cui descrivevo un possibile lavoro, fatto dai tecnici di Milton Keynes, per implementare un DRD per limitare i cronici problemi di velocità massima che hanno, ormai da qualche stagione, le vetture progettata da Newey. 
Analizziamo dettagliatamente la zona del retrotreno, in special modo i tunnel sotto gli scarichi che Newey aveva già introdotto sulla vettura dello scorso anno. 
La Foto 1,rappresenta uno zoom dei tunnel sotto gli scarichi, della Red Bull RB8. Il tunnel, nella scorsa stagione, era suddiviso in due zone: una soffiatura andava a sfociare nella zona centrale del diffusore, sfruttando lo "starting hole" come un doppio diffusore mentre l'altra andava a sfociare nella zona tra la parte esterna del diffusore e la ruota posteriore energizzando l'aria proveniente dagli scarichi. 
In questa stagione, Newey, ha mantenuto lo stesso concetto ma come potete vedere dalla foto in alto e dalla Foto 2 qui in basso, il tunnel è suddiviso in tre sezioni, Probabilmente, le prime due sezioni, hanno il medesimo scopo di quelle della scorsa stagione. Ma quella contornata di rosso (foto in basso) a cosa potrebbe servire?
Attualmente, l'unica supposizione che possa fare, è che questo flusso d'aria, possa essere utilizzato per implementare un sistema di stallo dell'ala posteriore. Il flusso prelevato in questa zona potrebbe essere portato attraverso un condotto interno nella zona del monkey seat per poi farlo salire al profilo inferiore dell'ala posteriore attraverso un condotto interno al sostegno centrale dell'ala. Nella zona del monkey seat (cerchio rosso - foto in basso) è già stato provato un convogliatore che potrebbe essere sfruttato quando il sistema DRD della Red Bull sarà completamente implementato sulla Red Bull RB9. 

Per capire l'andamento dei flussi in questa zona, durante i test, gli aerodinamici Red Bull hanno effettuato tantissimi test aerodinamici usando la "classica" vernice verde.
Durante i test di Barcellona, sicuramente, potremo capire di più riguardo a questo nuovo condotto che Newey ha ricavato sotto la zona degli scarichi.

Cristiano Sponton

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9 commenti

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djbil
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16 febbraio 2013 11:21 delete

Una domanda: ma come mai questo terzo canale della RB9 potrebbe alimentare un DRD mentre la feritoia della F138 no?

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kroky78
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16 febbraio 2013 13:55 delete

@ djbil
Se leggi il post con la simulazione al CFD dei flussi che investono la presa Ferrari, vedrai che quella presa assorbe uno strato di aria ormai turbolento, o comunque lento, quindi di cattiva qualità, aerodinamicamente parlando. Questo flusso, vorticoso e disordinato non è adatto ad alimentare dispositivi aerodinamici come il DRD, in quanto per stallare i profili alari serve un flusso laminare ed energico, quindi con velocità e pressione elevate. In base a questo ragionamento è molto probabile che quella feritoia serva semplicemente a separare lo strato limite "vecchio" e scaricarlo all' interno dell' abitacolo, lasciando che sia un flusso laminare ed energico a lambire le successive superfici della macchina. Senza contare che sull' alettone posteriore o sul cofano della Ferrari non sono apparsi sfoghi d' aria sospetti in concomitanza con la presa sotto il muso. Riguardo il terzo canale Red Bull c' è la possibilità che sia il canale di alimentazione del sistema DRD, che evidentemente c' è, dato che sul profilo basso dell' alettone posteriore ci sono i fori di espulsione, come sulla Rb8, ma a differenza di questa, il sistema non può essere alimentato dalle feritoie sulle paratie verticali che si aprono a DRS aperto, in quanto il regolamento quest' anno lo vieta. Da notare che le dimensioni di questi ulteriori canali sotto le pance sono abbastanza contenute e paragonabili a quelle delle feritoie del DDRS dell' anno scorso. L' unico dubbio che mi sorge è che la pressione dei flussi prelevati in quel punto dovrebbe essere inferiore a quelli che lambiscono l' airscope, quindi l' effetto "stallante" dovrebbe essere inferiore. Non è dato sapere poi, com' è la qualità dello strato limite in quella zona. Bisognerebbe chiedere a Sponton se ci fà una simulazione CFD delle pance Red Bull...

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djbill
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16 febbraio 2013 17:10 delete

@kroky78

Il post sulla Ferrari l'ho letto bene e più volte. Il mio dubbio deriva proprio dalla parte finale del suo commento in merito alla "pressione dei flussi prelevati nella parte inferiore delle fiancate".
Tutte le squadre che hanno chiaramente implementato il DRD (Lotus in primis) hanno un doppio airscope molto lavorato, mentre la RedBull se la cava con un più semplice terzo canale sul fondo... È questo che mi suona strano...

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Nicola Mora
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16 febbraio 2013 18:20 delete

La RedBull si è "sempre" distinta per soluzioni un po' "ciniche". Magari potrebbero tranquillamente accontentarsi di un flusso d'aria non così efficace (da quello che potrebbe essere ottenuto con prese d'aria in stile Lotus) mantenendo però più pulita la parte alta della vettura; intendo dire che potrebbe essere il risultato di un'attenta analisi costi benefici. Tra l'altro mi sembra evidente che in RedBull la velocità di punta non sia l'obiettivo primario ma che lo sia piuttosto quello di raggiungere prima la velocità max (anche se non altissima) per mantenerla il più a lungo possibile, in quest'ottica anche un contributo più soft potrebbe essere più che sufficiente per stallare l'ala.

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Anonimo
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16 febbraio 2013 20:38 delete

quoto in pieno il commento di Nicola Mora, la penso anch'io così.
Mammara

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djbill
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16 febbraio 2013 23:12 delete

@Nicola Mora

Quello che non capisco è se effettivamente in quella zona ci sia un flusso laminare oppure turbolento. In questo caso una simulazione al CFD sarebbe utile, ma credo che la geometria di una fiancata sia difficile da riprodurre per un'analisi esaustiva visto che si tratta di capire se ci sia flusso sufficiente per un DRD.

Concordo sull'atteggiamento, cerchiamo di guadagnare poco senza modificare troppo le geometrie della macchina, anche se da parte mia i dubbi di fattibilità su un DRD di questo tipo rimangono...

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kroky78
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17 febbraio 2013 12:09 delete

Escluderei che il flusso all' imboccatura delle pance possa essere turbolento. In fin dei conti i canali che già l' anno passato alimentavono i lati del diffusore e lo starting hole doveveno portare flussi laminari, altrimenti ci sarebbero stati più problemi che benefici. Se pensiamo ad una monoposto senza i canali sotto le pance, il flusso che scorre nella coca cola non deve assolutamente essere turbolento, quella zona è infatti nevralgica per alimentare il diffusore e la parte bassa dell' alettone, i quali devono lavorare con flussi laminari. è solo che probabilmente i flussi non sono energici come quelli che scorrono non perturbati in prossimità della vettura. Probabilmente Nicola Mora ha centrato il punto.

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Anonimo
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17 febbraio 2013 15:48 delete

Mi sapete dire se qualche sito trasmette i test di Barcellona? - Matteo grazie

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djbill
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19 febbraio 2013 21:37 delete

È una mia impressione o questo terzo canale è sparito il primo giorno dei test a Barcellona?

http://www.formule1.nl/media/uploads/media_images/2013-02-19/racepictures_1361292025.72.jpg

http://www.formule1.nl/media/uploads/media_images/2013-02-19/racepictures_1361278573.99.jpg

Di seguito una foto dall'alto che da l'idea della confugrazione delle fiancate della RB9:

http://www.formule1.nl/media/uploads/media_images/2013-02-19/racepictures_1361292025.01.jpg

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