DAY 2 TEST JEREZ - ANALISI TECNICA - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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DAY 2 TEST JEREZ - ANALISI TECNICA

Qui potete scaricare la lista di tutti i tempi realizzati da ciascun pilota, durante questa prima sessione di test invernali Download tempi sessione di test 6 febbraio
Ferrari

Tantissimo lavoro in casa Ferrari che, nella giornata odierna, si è concentrata ad effettuare test aerodinamici a velocità costante ed a raccogliere dati con un particolare dispositivo che va a rilevare i flussi nella zona delle rute posteriori.

A metà mattinata è stato montato sulla F138 un nuovo sistema di scarico chiaramente ispirato alla Caterham in quanto c'è un separatore di flusso lungo il condotto di scarico per sfruttare al massimo l'effetto Coanda.


Il retrotreno è stato ricoperto di un materiale particolare (vedi foto in basso) di cui sinceramente non so l'esatto scopo. Comunque si può capire benissimo dove vengono indirizzati i gas caldi in uscita dagli scarichi.



 Di nuovo disegno anche il fondo della vettura. Per riuscire a smaltire il calore che si genera all'interno della pance, sono state fatte delle aperture per evacuare nel migliore dei modi il calore. Questo sta a significare che l'impianto di raffreddamento deve essere ottimizzato.



La Red Bull in questo inizio di stagione è stata elogiata per il posteriore della vettura e per le fiancate molto rastremate ed una zona a Coca Cola molto piccola. Però da questa sovrapposizione bisogna elogiare Tombazis e company perchè hanno realizzato un posteriore fantastico e molto più contenuto rispetto a quella della Red Bull.

Caterham
In questi primi giorni di test hanno fatto molto discutere gli scarichi della Caterham. Allison della Lotus ha chiaramente detto che, secondo lui, sono irregolari e sicuramente saranno modificati a Melbourne. Questa soluzione sembra molto interessante e come potete leggere sopra anche la Ferrari, stamane, ha utilizzato un sistema di scarico molto simile.


Perchè, potrebbero, essere non conformi al regolamento?
Quello che ha fatto discutere è la piccola pinna che è stata messa sulla carrozzeria per favorire e massimizzare l'effetto Coanda. Questa piccola ala è un vero e proprio deviatore di flusso che ha lo scopo di indirizzare i gas caldi nella zona in cui i gas di scarico possono generare il maggior carico al retrotreno.

Peccato che il regolamento tecnico vieti espressamente questo sistema per indirizzare i gas caldi nella zona più appropriata  Quindi questa soluzione è destinata ad essere modificata in modo che la Caterham possa disputare il Gp inaugurale senza incorrere in squalifiche.

Lotus
Sulla Lotus E21 sono stati utilizzati degli scarichi leggermente modificati e dotati della rampa come la Red Bull di Newey.

Molto interessante anche la dimensione del tunnel sotto gli scarichi che sembra di dimensioni maggiori rispetto a quello Red Bull. Tale tunnel ha lo scopo di portare il flusso d'aria dai fianchi delle pance verso la zona centrale del diffusore per massimizzare e incrementare il carico aerodinamico.

Dalla foto in basso è possibile notare il lavoro che hanno fatto i tecnici della Lotus per pulire il più possibile i flussi nella zona della sospensione push rod (a sx E21 a dx E20).



Red Bull

Ieri, avevo trascurato un dettaglio molto importante presente sulla RB9. Il profilo inferiore dell'ala posteriore non è fissato come consuetudine sulla scatola del cambio, bensì, Newey ha deciso di fissarlo al telaio. 



Anche oggi hanno continuato a studiare i flussi al posteriore utilizzando la classica vernice verde

Sauber
Hanno destato particolare interesse i deviatori di flusso ai lati delle pance che sono molto simili concettualmente a quelli della Red Bull.
Questo tipo di deviatori sono concettualmente molto diversi da quelli usati da McLaren e Ferrari (deviatore a ponte) ed hanno una forma ad arco.
Confermatissimo il buco sul muso sia sulla Sauber C32 che sulla Red Bull RB9.
Ricordiamo che,la prima monoposto ad introdurre il "buco" sul muso è stata la Ferrari nel 2008. Tale soluzione è stata proibita dall'anno successivo dalla FIA  (proibito il passaggio d’aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso) in quanto tale "buco" produceva un incremento delle prestazioni aerodinamiche.
La soluzione introdotta sulla Ferrari nel 2008 dal gruppo di tecnici guidato da Aldo Costa permetteva di migliorare l'aerodinamica nella zona anteriore della monoposto (incremento di carico aerodinamico).
In questa stagione, per ora, solo due scuderie (Red Bull e Sauber) sono riuscite a raggirare le regole FIA, ed hanno introdotto nella zona dello scalino delle feritoie. Sicuramente, prima dell'inizio del Mondiale a Melbourne, vedremo altre monoposto con i "buchi", Ferrari compresa.
Come funzionano questi "buchi" sul muso ?Il concetto è lo stesso che usava la Ferrari nel 2008 in quanto avviene un passaggio d'aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso. La differenza consiste nella zona dove è piazzato il buco nella parte inferiore: non più sotto il muso dove è assolutamente vietato bensì sotto forma di piccola feritoia nella parte inferiore del telaio, dove la Federazione non ha pensato di estendere il vincolo imposto per i musi dal 2009. Lo scopo di questa soluzione è quello di limitare il distacco della vena fluida dopo il brusco gradino nella parte superiore del muso. Tutto questo produce un aumento di carico aerodinamico nella zona anteriore

Cristiano Sponton

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10 commenti

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Anonimo
AUTHOR
6 febbraio 2013 23:37 delete

salve a tutti...ho letto in altri siti ke la ferrari oltre alla questione delle temperature interne un po troppo elevate avrebbe anke qualke problema al posteriore...si parla di una sospensione troppo rigida ke la sobbalzare la macchina a ogni minimo dosso e di scarichi ke tendono a bruciacchiare le gomme...è kiaro ke cè lo spauracchio di essere tornati a un anno fa ma volevo sapere se puo essere vero o no quello ke ho letto...mi rivolgo a voi xke in qsto sito cè gente competente :D

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Anonimo
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7 febbraio 2013 10:04 delete

una domanda ai vari esperti del blog: come mai la ferrari è l'unica macchina che tra la zona della fiancata anteriore a quelle posteriore (molto rastremata), sotto la bocca dei radiatori, ha un angolo così acuto? tutte le altre macchine sono molto svasate o cmq hanno un'angolo molto dolce. Un angolo così acuto non fa da muro e può far perdere la vena fluida? Voi mi direte:al CFD e alla galleria del vento sono le prime cose che si guardano!
Grazie
Mammara

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7 febbraio 2013 11:41 delete

Per la rigidità delle sospensioni non saprei dirti; per quanto riguarda il bruciare delle gomme era un problema che avevano agli inizi del 2012, ragion per cui, nelle prime gare, sono stati costretti a correre con lo stesso posteriore della vecchia F150... Non penso che siano ritornati indietro su un problema già visto è affrontato, anche perché la Ferrari di Massa ha fatto parecchi long run, impossibili se le gomme vengono usurate dai gas di scarico...

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kroky78
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7 febbraio 2013 12:42 delete

Ti sei risposto da solo. Le pance per quanto rastremate non causano mai il distacco della vena fluida, sarebbe totalmente controproducente e senza senso. Va fatto un plauso al team di Fry per essere riuscito a ridurre gli ingombri tanto da permettere pance così scavate, il che si traduce in un enorme volume di aria che investe il diffusore, a tutto vantsggio della down-force. Se la vena si staccasse, sul diffusore arriverebbe un volume di aria minore e per di più turbolento: un disastro!

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Anonimo
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7 febbraio 2013 13:25 delete

Il fatto delle pance così rastremate nella zona posteriore è un pregio, e questo lo so, ma la mia domanda era posta sul fatto che la zona anteriore delle pance è molto verticale e poco svasata e con un angolo un pò troppo accentuato tra la zona anteriore a quella posteriore così non si rischia di far passare poca aria verso il posteriore? Secondo me se svasano di più la zona di passaggio sotto le bocche del radiatore aumentano le possibilità che passi più aria.
grazie
Mammara

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7 febbraio 2013 17:57 delete

La foto della sovrapposizione delle pance della F138 e della RB9 è interessante, ma l'attacco delle pance al fondo su F138 non è quello evidenziato. Il bordo d'attacco è infatti molto al di sotto della linea bianca, il che cambia completamente i termini di paragone. A mio parere, è errato anche il modo in cui è stato evidenziato il bordo d'attacco pance-fondo della RB9.

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Giovanni
AUTHOR
7 febbraio 2013 18:03 delete

Nulla vieta che ciò che si può perdere con le fiancate lo si recuperi con pull-rod anteriori e vanity pannel.

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kroky78
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7 febbraio 2013 23:01 delete

Devi considerare che le pance servono ad alloggiare i radiatori, oltre ad altri componenti, che hanno degli ingombri. Sicuramente in Ferrari hanno scelto il miglior compromesso tra dimensioni e rendimento dei radiatori; e forma esterna della carrozzeria. Anzi, sembrerebbe che il sistema di raffreddamento sia leggermente sottodimensionato, dato che nei test di Jerez sono state aperte delle feritoie supplementari per sfogare l' aria calda. Comunque sia nelle monoposto odierne l' aerodinamica la fà da padrona e puoi star certo che i flussi non vengono in nessun modo "sporcati" per privilegiare il raffreddamento piuttosto che altri aspetti, ed infatti è successo esattamente il contrario: il raffreddamento risulta leggermente sottodimensionato, proprio per avere delle forme il più filanti possibile. Non è comunque un fatto preoccupante, penso che il guaio verrà risolto senza aumentare gli ingombri esterni, nè tantomeno sporcando i flussi che investono il posteriore.

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Anonimo
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8 febbraio 2013 11:25 delete

Grazier 1000.
Mammara

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Anonimo
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8 febbraio 2013 21:55 delete

Il funzionamento del buco della F2008 era concettualmente tutto diverso. All'epoca gli alettoni anteriori potevano creare deportanza anche nella zona centrale, ma sfortunatamente la zona di uscita era ostruita, per ovvie ragioni, dal telaio della vettura, e quindi si creava un "ristagno" d'aria che riduceva l'efficienza.
La McLaren aveva creato un telaio a V, in modo tale che l'aria in uscita dalla zona centrale dell'alettone anteriore poteva esser deviata a destra e sinistra. La Ferrari invece pensò bene di bucare il telaio e farci passare l'aria direttamente dentro! Quindi il guadagno di carico aerodinamico non era creato dal buco stesso, ma dall'ala anteriore che lavorava con più efficienza. Se ricordo bene si stimavano fino a 30 Kg di carico in più all'anteriore.

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