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COME FUNZIONA IL DRD DELLA LOTUS

La Lotus e la Mercedes Gp avevano già provato, durante le prove libere della scorsa stagione, un sistema di F-Duct passivo che ha lo scopo di ridurre la resistenza (drag) dell’alettone posteriore all'avanzamento della monoposto. Questo particolare dispositivo, utile ad incrementare la velocità della monoposto nei tratti in qui non serve un elevata deportanza, non è mai stato utilizzato in qualifica e gara in quanto, entrambi i team, hanno riscontrato parecchi problemi di messa a punto del sistema di stallo.

In questa stagione, il dispositivo di stallo sarà un’arma fondamentale in quanto il DRS si potrà usare, sia in qualifica che in gara, solamente in certe zone del tracciato ed il regolamento tecnico ha proibito i sistemi di stallo usati nella scorsa stagione da Red Bull, McLaren e Mercedes.

Il DRS passivo (DRD  è costituito principalmente da 5 elementi fondamentali:


1. Aperture, di solito praticate con delle apposite “orecchie” ai lati dell’airbox dove viene incanalato un flusso d’aria
Lotus E21
2. Condotti interni che hanno lo scopo di portare il flusso d’aria raccolto, nella zona posteriore della monoposto. In questa foto della Lotus E20 è possibile notare che esistono due condotti: quello che va ad alimentare il motore e quello che porta aria dalle "orecchie" verso il posteriore della vettura. Quindi i due condotti sono distinti e separati.

3. Il cofano motore, nella parte posteriore, scende molto bruscamente per andare a collegarsi al profilo centrale dell’alettone posteriore

4. Periscopio che ha lo scopo di espellere o portare sul profilo inferiore dell’ala posteriore il flusso d’aria raccolto dalle “orecchie” ai lati dell’airbox.

5. Grosso sfogo di evacuazione dell’aria che serve per espellere l’aria quando non si va a stallare l’ala.

Come funziona?

L’aria entra attraverso le orecchie poste ai lati dell’airbox e attraverso delle canalizzazioni interne viene portata al posteriore, dove queste conduzioni sono collegate al profilo centrale dell’ala posteriore. Ad alte velocità, quando la portata d'aria, raccolta dalle "orecchie", è molto elevata, lo sfogo  (5) non riesce ad espellere tutto il flusso d'aria  e quindi parte di esso risale il periscopio per essere espulso da alcune piccole feritorie (vedi foto). In questo modo, l'aria che esce da queste feritoie aiuta a "staccare" lo strato limite dell'aria nell'ala, inducendo quindi lo stallo.


Un buon sistema di F-Duct posteriore può garantire un incremento di velocità massima che varia dai 5km/h ai 10 km/h.

Quando la vettura ha bisogno di carico deportante (curve) la portata d'aria che entra dalle "orecchie" è molto minore e lo sfogo (5) riesce ad espellerla sul profilo inferiore dell'ala posteriore incrementando il carico deportante generato.


Foto che mostrano il sistema della Mercedes che funziona in modo uguale a quello della Lotus. l'unica differenza è che i tecnici Mercedes non hanno utilizzato delle prese d'aria ai lati dell'air box per alimentare il sistema in quanto le "orecchie" disturbano il flusso d'aria diretto all'alettone posteriore.



Cristiano Sponton

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7 commenti

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12 febbraio 2013 11:04 delete

Non riesco a capire la parte finale. Quel condotto che si protrae fino all'ala, soffia nella parte bassa dell'ala o da qualche altra parte.

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Ale
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13 febbraio 2013 23:16 delete

La storia è questa più o meno....
Profilo alare generico....genera una forza portante o deportante L...questa forza L è data dalla differenza di pressione (sarebbe l'integrale esteso al profilo della distribuzione di pressione) tra sotto e sopra il profilo...
Più L vuoi ottenere e piu la differenza di velocità tra sotto e sopra profilo è marcata e più dalla parte in depressione lo strato limite fa fatica a rimanere attacatto...(trova un elevato gradiente di pressione avverso)...cosi si stacca...si separa la vena fluida e vai in stallo...L cala di brutto e aumenta un pò il Drag (resistenza all'avanzamento)..
Per altre spiegazioni sono a disposizione...non è certo un argomento che si espone in 3 righe...Anzi

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Ale
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13 febbraio 2013 23:17 delete

Ovviamente in questo caso l'aumenta della velocità sotto il profilo lo crei mettendo quella portata aggiuntiva di aria che incrementa la velocità nel suction side...

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14 febbraio 2013 09:40 delete

ale mi interessa molto la cosa. Se vuoi creare un pezzo molto teorico su questo principio io sarò molto lieto di pubblicarlo. Pensaci

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Ale
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15 febbraio 2013 09:47 delete

Ciao Cristiano
Si va bene...(ti ho aggiunto su Goggle+(alessio), caso mai ci sentiamo la)...ma curiosità...tu hai studiato qualcosa di particolare o solo appassionato?...molto bello l'articolo ultimo sul soffiaggio dello str.limite

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15 febbraio 2013 09:59 delete

Alessio io sono un ingegnere informatico e mi sto studiando alcuni libri di aerodinamica per capirne un po di più. Per fortuna conosco bene la matematica che mi aiuta a capire certe cose.

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perritos
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15 febbraio 2013 16:16 delete

Mi ha sempre incuriosito il sistema DRS passivo, ma quello che non riesco a capire è perche tutti puntino a regolare il funzionamento in base alla velocità dell'auto. L'ala posteriore dovrebbe avere il massimo del funzionamento nel momento in cui con l'auto percorre un tratto curvilineo e il minimo quando invece l'auto percorre un rettilineo. Quindi mi viene naturale pensare ad un sistema che stalla l'ala in base al raggio di curvatura del percorso e non quindi alla sua velocità. Ho visto in alcuni video amatoriali alcune idee di DRS basato sull'incanalamento di un flusso di aria che, in base al raggio della curva che sta percorrendo il mezzo, sia deviato in un altro canale piuttosto che in un quello centrale diretto verso l'ala posteriore. Questo fa si che nei rettilinei l'ala posteriore stalli mentre nelle curve abbia la massima deportanza.
Secondo voi puo' funzionare? se si come mai un sistema del genere non viene preso in considerazione? Vi posto il link di un video dimostrativo http://www.youtube.com/watch?v=GJ9cFis55xM&list=PLE0DE7DB8834B3B04&index=3

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