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venerdì 22 febbraio 2013

ECCO LO SLOT INFERIORE CHE ALIMENTA L'S-DUCT DELLA RED BULL RB9

Come già spiegato in un post, qualche giorno fa, (S-DUCT DI RED BULL E SAUBER) Red Bull e Sauber utilizzano sull'anteriore della propria monoposto un sistema chiamato S-Duct.

I tecnici di entrambe le monoposto, hanno deciso di utilizzare un muso dotato di un leggero scalino, nonostante alcuni problemi che può avere il flusso d'aria in quella zona.


Proprio per ovviare a questi problemi, i tecnici di Sauber e Red Bull, hanno dovuto usare un sistema chiamato: S-Duct.
Lo scopo di questo sistema è quello di limitare il distacco della vena fluida dopo lo gradino nella parte superiore del muso ed impedisce l'accumulazione di uno strato limite spesso sopra il muso.
Lo slot inferiore (vedi foto) allevia l'alta pressione presente sotto il muso della vettura e l'accumulo dello strato limite nella parte inferiore del naso.

Oggi, infatti, per la prima volta è stato possibile vedere la feritoia sotto il telaio della Red Bull che permette  il passaggio d’aria fra la parte inferiore e quella superiore del muso per risolvere il problema sopracitato. Tale feritoia non ha niente a che vedere con quella utilizzata sulla Ferrari F138 in quanto il funzionamento è diverso anche se hanno entrambi una cosa in comune: vengono usati per scopi aerodinamici. 


FERRARI F138 - ANALISI TECNICA TEST BARCELLONA - GIORNO 3-4

Ferrari
Nella giornata di giovedì, a Barcellona, la Ferrari ha continuato a raccogliere dati sulla monoposto F138.E' stato montato un particolare rastrello al posteriore per verificare il flusso d'aria che passa sotto al diffusore.
Dalle immagini potete osservare che il rastrello è stato montato soltanto da un lato e le misure vengono prese quando la vettura è in rettilineo in modo che non ci siano dei flussi incrociati che possono sconvolgere i dati risultanti. 
In Ferrari stanno ancora verificando che soluzione di scarichi usare in quanto, in questi test, i terminali usati sono provvisori. Dalle informazioni che sono in possesso, gli scarichi definivi, saranno montati sulla F138 solo durante le libere di Melbourne. In questa zona ci sono stati parecchi problemi, soprattutto, per quanto riguarda le temperature. Per questo motivo, nella giornata di ieri, è stata aperta un feritoia per permettere un miglior smaltimento delle temperature interne. Secondo me, questo problema, è dovuto al fatto che i tecnici della Ferrari hanno osato molto di più sulle mappature del motore per sfruttare al meglio i gas di scarico ance in rilascio dell'acceleratore.
Sia nella giornata di giovedì che quella di venerdì la vettura era dotata della consueta feritoia sotto il telaio che come già spiegato in vari post ha due finalità principali: raffreddamento e aerodinamico.


Nell'ultima giornata di test, nonostante la pioggia, la Ferrari ha provato sulla vettura di Massa una curiosa aletta sul muso della vettura (vedi foto in basso) che ha lo scopo di migliorare il flusso d'aria e limitare le turbolenze nella zona della sospensione anteriore


ANALISI TECNICA SAUBER C32 - TEST BARCELLONA DAY 3 E 4

Sauber
Nella giornata di ieri il team elvetico ha finalmente presentato il suo dispositivo di riduzione della resistenza aerodinamica (DRD). 
Pilone che porta aria sull'ala per farla stallare. In questa foto il sistema è disabilitato.
 Il sistema Sauber utilizza delle prese d'aria nella zona dell'air box per portare un flusso d'aria al posteriore, A determinate velocità quest'aria viene portata sull'ala posteriore attraverso un condotto affogato sul pilone centrale dell'ala posteriore. Questo sistema permette di mandare in "stallo" l'ala posteriore  con un conseguente aumento della velocità massima e accelerazione. A differenza della DRS, questo può essere utilizzato liberamente ogni volta che la vettura supera una certa velocità che dipende dalla taratura del sistema.
Questo sistema DRD viene utilizzato con l'ala posteriore a cucchiaio che era stata provata il secondo giorno dei test. La parte inferiore dell'ala, molto angolata, probabilmente aiuta l'effetto dello "stallo".

condotto DRD Sauber







WILLIAMS FW35 E LOTUS E21 - TEST BARCELLONA - DAY 3 E 4

Williams

Molte squadre, tra qui anche la Williams, stanno testando i sistemi di raffreddamento anche se le temperature basse che ci sono in Spagna in questo periodo non hanno certo aiutato i tecnici a capirci molto.

La Williams, ha una zona a coca cola molto rastremata con il cofano motore letteralmente troncato proprio dietro al propulsore. Dalla foto dal posteriore si notano due grosse feritoie utili ad evacuare parte dell’aria calda che si genera all'interno delle fiancate e nel motore.

 
FW 35 con sfoghi
FW35 senza sfoghi














Nelle ultime due giornate di test sono state fatte alcune prove comparative di muso: è stato usato quello tradizionale dotato di vanity panel, quello con scalino e un muso tradizionale con feritoia in stile Ferrari sotto il telaio.
feritoia sotto il muso della FW35

Muso della FW35 con scalino
Lotus
La Lotus, sia nella giornata di ieri che in quella di oggi, ha girato con la vettura priva del sistema di stallo dell'ala posteriore (DRD) nonostante sull'airbox fossero presenti le classiche prese d'aria che svengono usate  per alimentare il sistema.

Monkey Seat arotondato
 Nella giornata di ieri è stato usato il Monkey Seat di nuovo disegno che ha una forma più arrotondata rispetto a quello tradizionale che è stato utilizzato nella giornata odierna.

Dalla foto qui in basso potete notare che, i tecnici Lotus non hanno ancora esasperato a livello aerodinamico le prese d'aria dei freni, come invece fatto da Newey sulla Red Bull che usa queste prese come dei veri e proprio convogliatori di flusso.



giovedì 21 febbraio 2013

LONG RUN MALDONADO- WEBBER - BUTTON - GROSJEAN

Nella terza giornata di test alcuni piloti si sono concentrati su delle simulazioni di gara. I principali protagonisti sono stati Grosjean e Maldonado che hanno percorso l'intera durata del Gp ricorrendo a ben 4 soste ai box.
Alla conclusione dei test andremo ad analizzare molto più in dettaglio tutti i long run per capire la monoposto migliore sulla lunga distanza.
Qui in basso trovate la lista dei tempi dei piloti presi in esame.
Anche se è un dato di poco valore (non vengono prese in esame le soste ai box) andiamo a calcolare la media del tempo sul giro di questi piloti:
  • Maldonado 91,705
  • Webber 90,518 (simulazione non completata)
  • Button 91,240 (simulazione non completa)
  •  Grosjean 90,037 


RED BULL RB9 - COLLAUDATE VARIE CONFIGURAZIONI DI TUNNEL SOTTO GLI SCARICHI

Red Bull
Curioso l'esperimento fatto sulla RB9 in cui sono stati chiusi i tunnel sotto agli scarichi. Nella scorsa stagione i tunnel presenti erano due: una soffiatura andava a sfociare nella zona centrale del diffusore, sfruttando lo "starting hole" come un doppio diffusore mentre l'altra andava a sfociare nella zona tra la parte esterna del diffusore e la ruota posteriore energizzando l'aria proveniente dagli scarichi.

Tunnel Red Bull  RB9 - test Jerez
Tunnel Red Bull RB9 - test Barcellona - 2 canali
Tunnel Red Bull RB9 - test Barcellona - canali chiusi
A Jerez, come potete vedere dalla foto in alto, Newey aveva presentato ben 3 tunnel sotto gli scarichi tanto che avevo ipotizzato che uno potesse essere usato per alimentare il DRD.
A Barcellona, invece,i tecnici della Red Bull hanno fatto alcune prove comparative: prima hanno utilizzato una soluzione con due tunnel sotto gli scarichi e poi hanno collaudato una soluzione con i tunnel chiusi. 

mercoledì 20 febbraio 2013

ANALISI TECNICA DAY 2 TEST BARCELLONA

 Nella giornata odierna, la Sauber, ha collaudato per la prima volta in stagione il suo sistema DRD che ha lo scopo di ridurre la resistenza (drag) dell’alettone posteriore all'avanzamento della monoposto. 
In questa stagione, il dispositivo di stallo sarà un’arma fondamentale in quanto il DRS si potrà usare, sia in qualifica che in gara, solamente in certe zone del tracciato ed il regolamento tecnico ha proibito i sistemi di stallo usati nella scorsa stagione da Red Bull, McLaren e Mercedes. 





Il DRS passivo (DRD) della Sauber ha lo stesso principio di funzionamento di quello di Mercedes e Lotus. il sistema pensato dai tecnici della scuderia elvetica è costituito da:

  • Feritoie ai lati dell'airbox dove viene catturato un flusso d'aria che viene portato al posteriore attraverso dei condotti interni.I condotti utilizzati per portare il flusso d'aria al posteriore, necessario per stallare l'ala dietro, sono completamente indipendenti da quello che va ad alimentare il motore.


  • Nella parte posteriore il cofano motore scende molto repentinamente e va collegarsi al profilo centrale dell’alettone posteriore
  • Periscopio che ha lo scopo di espellere o portare sul profilo inferiore dell’ala posteriore il flusso d’aria raccolto dalle “orecchie” ai lati dell’airbox. 
  • Grosso sfogo di evacuazione dell’aria che serve per espellere l’aria quando non si va a stallare l’ala.

Come funziona?
L’aria entra attraverso le orecchie poste ai lati dell’airbox e attraverso delle canalizzazioni interne viene portata al posteriore, dove queste conduzioni sono collegate al profilo centrale dell’ala posteriore. Ad alte velocità, quando la portata d'aria, raccolta dalle "orecchie", è molto elevata, lo sfogo posteriore non riesce ad espellere tutto il flusso d'aria e quindi parte di esso risale il periscopio per essere espulso da alcune piccole feritorie poste sul profilo principale dell'ala posteriore. L'aria che esce da queste feritoie aiuta a "staccare" lo strato limite dell'aria nell'ala, inducendo quindi lo stallo.

Ferrari

La Ferrari si è concentrata soprattutto nella raccolta dati.
La vettura era ancora dotata del "buco" sotto il muso che ormai è diventato una costante sulla F138. Alonso non è riuscito a completare l'intero programma di lavoro in quanto ha perso alcune ore per la sostituzione di un terminale di scarico.
In pista la Ferrari, a detta di alcuni osservatori presenti in pista, sembra essere una buona vettura, ben equilibrata che permette al pilota frenate ritardate e una buona percorrenza di curva.Il pilota spagnolo ha lavorato molto sui long run utilizzando soprattutto gomme a mescola hard e medium.


Red Bull
Curioso l'esperimento fatto sulla RB9 in cui sono stati chiusi i tunnel sotto agli scarichi. Nella scorsa stagione i tunnel presenti erano due: una soffiatura andava a sfociare nella zona centrale del diffusore, sfruttando lo "starting hole" come un doppio diffusore mentre l'altra andava a sfociare nella zona tra la parte esterna del diffusore e la ruota posteriore energizzando l'aria proveniente dagli scarichi.

Tunnel Red Bull rb9 - test Jerez
A Jerez, come potete vedere dalla foto in alto, Newey aveva presentato ben 3 tunnel sotto gli scarichi tanto che avevo ipotizzato che uno potesse essere usato per alimentare il DRD.
A Barcellona, invece, i tunnel sono diventati due così anche se la forma è diversa rispetto a quelli della scorsa stagione.

Sulla RB9 sono comparse, sotto all'ala anteriore, delle nuove paratie (vedi foto)

Alcune modifiche di dettaglio anche sui deflettori davanti alle fiancate che ora presentano due piccole soffiature (vedi frecce nella foto in basso)
Mercedes
Sulla monoposto, guidata oggi da Hamilton, sono apparsi dei nuovi scarichi che, almeno analizzando i tempi, hanno dato degli ottimi frutti. Gli scarichi, sembrano molto simili a quelli utilizzati in alcune gare dello scorso anno.
La monoposto è sembrata molto più costante nei long run accusando un degrado delle gomme minore rispetto agli scorsi giorni.
La Mercedes sta faticando non poco a trovare la giusta configurazione degli scarichi ad effetto Coanda. Ricordiamo che l'anno scorso avevano introdotto questo tipo di scarichi al Gp di Singapore per poi tornar alla configurazione standard qualche Gp dopo. Sui bulbi di scarico sono apparse delle branchie per aiutare a smaltire parte del calore che si sviluppa in questa zona.





martedì 19 febbraio 2013

ANALISI LONG RUN DAY 1 BARCELLONA


Circuit Length:4.627 km (2.875 miles)
Race Length:66 laps (307.1 km, 190.8 miles)
Circuit Type:Permanent course
Direction:Clockwise
Corners:16 (9 right-hand and
7 left-hand corners)
Elevation Change:Average
Run-off Area:Large
Maximum G-Force:4.0 G
Joined Calendar:1991
Lap Record:1:21.670 (Kimi Räikkönen, Ferrari, 2008)
Av. Temperature:20°C
Typical Weather:Warm, sunny
Altitude:121 m AMSL



Top Speed:318 km/h (197 mph)
Average Speed:205 km/h (127 mph)
Gear Changes/Lap:50
Engine Demand:Medium
Full-Throttle %:60%
Longest Sustained:16 s
Fuel Consumption:2.52 kg/5km
Fuel Load Effect:0.100 s/5km
Brake Demand:High
Braking %:19%
Downforce Level:High
Cooling:Medium
Tyre Wear:High
Grip Level:Medium
Pit Lane Loss:18.6 s
Pit Lane Length:370 m


Andiamo ad analizzare i principali long run disputati nella giornata odierna di test.

Fernando Alonso

Long run 1 - Gomme hard

1:23,648 1:25,276 1:27,278 1:26,735 1:27,350 1:28,716 1:27,924 1:27,655 1:27,908 1:27,748 1:28,564 
1:30,663
Media long run 01:27,455

Long run 2 - Gomme hard

1:28,904 1:25,039 1:25,777 1:26,390 1:27,081 1:27,198 1:27,236 1:27,574 1:28,239 1:28,552 1:29,135
Media long run 01:27,375  

Long run 3 - Gomme medium

1:23,810 1:25,319 1:26,079 1:27,124 1:27,402 1:27,995 1:30,517 1:27,995 1:27,879 1:27,815 1:27,950 
Media long run 01:27.272

Sergio Perez

Long run1 - Gomme hard

1:28,354 1:27,663 1:28,099 1:28,018 1:29,327 1:35,790 1:30,566 1:30,175 1:30,486 1:30,012 1:30,146 
1:30,680 1:30,939 1:30,717 
Media long run 01:29,629

Long run 2 - Gomme hard

1:27,353 1:27,153 1:28,343 1:28,531 1:29,177 1:29,911 1:29,976 1:30,291 1:31,225 1:31,505 1:32,083 
1:31,498

Media long run 01:29,754

Long run 3 -Gomme hard

1:28,398 1:28,174 1:28,475 1:28,568 1:29,092 1:29,519 1:29,505 1:29,459 1:30,169 1:30,237 1:30,488 
1:31,152 1:31,343 1:31,661 1:32,736 
Media long run 01:29,731

Nico Rosberg

Long run - Gomme hard

1:24,020 1:39,070 1:25,143 1:25,252 1:26,847 1:27,594 1:31,269 1:28,292 1:28,466 1:28,575
1:29,863 1:29,531 1:29,487  1:29,068 1:29,789
Media long run 01:28,085

ANALISI TECNICA TEST BARCELLONA DAY 1

Ferrari
Oggi è stato il primo giorno di Fernando Alonso sulla nuova F138. Sulla rossa, nel primo giorno di test non si sono viste tantissime novità tecniche che probabilmente verranno collaudate nei prossimi giorni.

La Ferrari ha continuato ad usare la feritoia sotto il muso a cui abbiamo già dedicato parecchi post per spiegarne il funzionamento.


Durante la mattinata, i tecnici della Rossa hanno continuato a raccogliere dati sul flusso dei gas caldi in uscita dagli scarichi in modo da trovare la soluzione di scarico migliore.

Rispetto alla F138 ch ha girato a Jerez gli scarichi sembrano essere stati arretrati di qualche centimetro.



Analizzando attentamente il diffusore si possono notare alcune soffiature in più nella zona centrale dove viene sfruttato lo starting hole come "doppio diffusore"


SauberLa scuderia elvetica è stata molto attiva in questo primo giorni di test in quanto ha provato sulla C32 alcune interessanti novità tecniche.
Sono state collocate all'estremità dell'airbox due piccole aperture che in futuro andranno ad alimentare il sistema DRD della Sauber.


Il sistema DRD non era completo ma gli aerodinamici Sauber hanno voluto collocare queste due aperture per capire se potevano disturbare il fluso d'aria diretto verso il profilo principale dell'ala posteriore.


Completamente nuovo l'alettone posteriore ce ora presenta un profilo principale con una forma ad U. Un'ala simili la si era vista dalla Williams nella scorsa stagione. Nell'immagine sotto potete confrontare la nuova ala con quella usata nei precedenti test di Jerez




Interessante anche il muso della Sauber che presenta nella parte inferiore una gobba


McLaren
Nessuna novità di rilievo sulla Mp4-28 anche se si è notato che sono stati re-introdotti i boomerang che sono quella appendice aerodinamica applicate alla zona iniziale delle fiancate che hanno lo scopo di migliorare la pulizia del flusso d'aria diretto verso il retrotreno


Mercedes
In casa Mercedes si è continuato a testare e migliorare il sistema DRD.



Sono stati completamente rivisti gli scarichi ed il fondo per riuscire a massimizzare le potenzialità dei gas caldi per generare carico aerodinamico al posteriore.



Force India
Non è una vera e propria novità ma l'immagine qui sotto, ci evidenzia chiaramente l'andamento dei flussi nel retrotreno.

Il lato destro della monoposto indiana è stato coperto con la vernice verde per capire l'andamento dei gas caldi in uscita dagli scarichi. Come più volte ribadito, viene sfruttato il principio fisico scoperto parecchi anni fa dal fisico Coanda per indirizzare i flussi nella zona più congeniale del retrotreno per generare carico. Osservando l'immagine si può vedere che parte del flusso viene inviato tra la ruota posteriore e la paratia laterale dell'ala posteriore mentre il flusso proveniente dalle fiancate si unisce con quella calda che esce dai radiatori e raggiunge la parte centrale del diffusore dove viene usato lo starting hole come doppio diffusore







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