TUTTI I TEAM PASSANO IL NUOVO TEST DELLA FIA APPLICATO ALL'ALA ANTERIORE - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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TUTTI I TEAM PASSANO IL NUOVO TEST DELLA FIA APPLICATO ALL'ALA ANTERIORE

Nell'immagine potete notare i "pesi" di 102 Kg che vengono utilizzati dalla FIA per controllare la flessibilità delle ali. Ricordiamoci che tali ali, sottoposte a zavorra non debbono subire flessioni superiori ai 10 mm.

Sembra che, a differenza di quanto previsto, tutti i team abbiano passato i test (avvenuti a porte chiuse) nonostante i nuovi dettami imposti dalla Federazione Internazionale che ha allargato l'area dove è possibile effettuare i controlli, infatti, la zavorra, non è stata messa solo a 690 mm dalla mezzeria della monoposto, ma anche nello spazio dei 150 mm precedenti.
Tutti i team erano veramente in regola, oppure quelli a "rischio" si sono adeguati? Alla pista l'ardua sentenza.

Cristiano Sponton

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5 commenti

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Anonimo
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5 ottobre 2012 10:50 delete

A me questo test,oltre che ad essere effettuato con sistemi apparentemente vetusti (leggi ingombranti e non posizionabili...) mi pare una vera e propria buffonata.Visto cosi',per come é posto il peso sull'ala Mercedes,é un test per valutare la flessibilita' dell'ala rispetto a un asse perpendicolare all'asse della vettura.Non si doveva invece controllare la capacita' dell'ala di torcere all'aumentare delle velocita' rispetto a un piano parallelo all'asse vettura?Visto cosi' il baricentro del peso é situato sul primo flap dell'ala.Ma possiamo veramente credere che il centro di pressione della stessa si trovi in quella zona?Vista l'incidenza ad aumentare del secondo e,soprattutto,del terzo flap,non é ragionevole supporre che tale centro si trovi nella zona di confine tra secondo e terzo flap?E allora?Sempre rispetto all'asse longitudinale della vettura,se il baricentro del peso si trova ad una certa distanza (minima) rispetto alla vite di fissaggio dell'ala sul pilone (che voci dicono essere diventata singola,per singolo pilone,proprio per favorire la torsione dell'ala) mentre il centro di pressione dell'ala si trova ad una distanza doppia o tripla rispetto alla precedente,che misurazione ha effettuato la FIA nel test (tralasciando le deformazioni dinamiche che favorirebbero ulteriormente la deformazione programmata)?Semplice,quella di un momento torcente applicato all'ala pari alla meta' o a un terzo rispetto a quello reale che si verifica in pista.
Un forza applicata tramite,ad esempio,lo stelo di un cilindro idraulico,permetterebbe di applicare i 100 Kg al margine posteriore della paratia,cosa che l'ingombrante peso utilizzato non permette,rendendo il test piu' attendibile e probante.Magari in una verifica del genere la parte posteriore dell'ala si torcerebbe verso terra di 30mm.....
Come cavolo fai a verificare le caratteristiche torcenti del 2° e soprattutto del 3° flap,se eviti accuratamente di sollecitarli,installando il peso sul flap principale,quello strutturalmente piu' resistente,quello meno portato a torcere,quello che se anche torcesse non varierebbe di molto la capacita' di creare carico da parte dell'ala?????
Dai,FIA,siamo seri............

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kroky78
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5 ottobre 2012 11:49 delete

Nel post c' è scritto che il peso adesso viene piazzato non solo a 690 mm dalla mezzeria della monoposto, (che corrisponderà circa al punto di attacco dell' ala sui piloni) ma anche nei precedenti 150. Un peso di 100kg motiplicato per il braccio di 150mm dovrebbe essere sufficente a provocare il basculamento che si sospetta. O almeno così hanno valutato Whiting e soci.

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Anonimo
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5 ottobre 2012 14:04 delete

Non credo,perche' l'aumento del braccio provoca un momento maggiore rispetto all'attacco sul pilone.In questo caso stiamo parlando di flessione dell'ala che avvicinerebbe le paratie al suolo,come la passata stagione.L'aumento di 150mm invece nulla cambia per quanto riguarda la possibile torsione dell'ala,tale da diminuire la superficie frontale e l'incidenza della stessa.Potrebbero servire 150 Kg applicati in tale maniera per flettere l'ala in modo tale che le paratie si abbassino di 20mm,quando allo stesso tempo,magari una sollecitazione di 40-50 Kg sulla parte posteriore della paratia o sul 3° flap potrebbe avere lo stesso effetto.Per come é posto il peso nella foto la FIA sta controllando la flessione dell'ala,non la torsione.E non é la stessa cosa.Soprattutto nel momento in cui chi ha chiesto chiarimenti ha esplicitamente fatto riferimento alla torsione dell'ala,sottoposta a carico aerodinamico,tale da ridurre l'incidenza della stessa.

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Anonimo
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6 ottobre 2012 11:30 delete

Fate una cosa,andate ad osservare un'ala anteriore Red Bull,anche l'ultima che ha esordito nelle qualifiche a Suzuka.Noterete come la porzione di pilone che va a creare la connessione con l'ala stessa é veramente minima.Difficilmente sono piu' di 3-4 cm di carbonio.Anche la Ferrari é rastremata,ma non a questi livelli,mentre la Mclaren appare appoggiare sull'ala con una porzione di pilone ben maggiore.Quasi sicuramente all'interno di questa porzione di pilone c'é la vite di fissaggio ala.Non credo vengano usati sistemi differenti e comunque non c'é assolutamente posto per 2 viti.
Ora,guardate dove si trova la posizione di tale vite rispetto alla forma completa dell'ala,nel senso della lunghezza della monoposto:circa proprio dove va ad appoggiare il peso della verifica.Dite che sia un caso?Secondo me ovviamente no.Cio' é fatto apposta per sollecitare si l'ala a flessione,nel senso della larghezza della monoposto,ma non alla torsione,su un piano parallelo all'asse longitudinale della vettura.
Non solo,apparentemente la posizione del fissaggio non si trova proprio in corrispondenza del centro di pressione dell'ala,trovandosi a circa meta' della corda del 2° flap,a corda ed incidenza limitate.A monte c'é il terzo flap,o comunque la parte principale del secondo flap (a seconda del tipo di ala impiegato) di corda molto rilevante ed incidenza maggiore.Il centro di pressione dell'ala si trova cosi' piu' verso il retrotreno rispetto al fissaggio dell'ala sul pilone.E a certe velocita',complice il debole fissaggio a singola vite,crea un momento che potrebbe torcere l'ala,diminuendo carico e resistenza all'avanzamento.
Fateci caso:la Red Bull é tutta la stagione che si trova in fondo alla classifica dei rilevamenti alla speed trap.Dietro pure ad HRT e Marussia.Arriva Suzuka,arrivano le richieste di verifica,Mclaren e Red Bull passano (a porte chiuse...) tali verifiche e subito dopo Webber fa registrare la 9a migliore velocita'.Vettel la 12a,rispettivamente a soli 2.2 e 2.8 Km/h dal migliore (Ricciardo 311.7),facendo meglio di Hamilton (non so se era nemmeno mai successo quest'anno) di Perez e Webber pure di Kobayashi,quando quest'anno il duo Sauber é sempre stato velocissimo sui dritti.

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kroky78
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7 ottobre 2012 18:51 delete

Sembrerebbe che le nuove verifiche abbiano sortito un effetto sulle Mclaren, ritornate "normali", anche se non si può escludere che si sia trattato di una casualità dovuta alle particolari cratteristiche della pista ecc. Riguardo ai sospetti sulle ali flessibili Red Bull, io credo che le stesse squadre che hanno avanzato dubbi, sarebbero le prime a lamentarsi se il nuovo test introdotto dalla Fia non fosse adeguato ad evidenziare le torsioni attorno agli attacchi. é possibile (anche se nessuno lo ha espressamente detto) che il test preveda lo spostamento della massa di prova lungo tutta la paratia laterale dell' alettone, quindi anche all' estremità posteriore. Se così non fosse penso che sarebbe agevole per tutti quanti mettere a punto alettoni tarocchi.

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