"CHI LI HA VISTI"??? - FERRARI F2012 - FUNOANALISITECNICA F1ANALISITECNICA
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"CHI LI HA VISTI"??? - FERRARI F2012

Le tanto attese novità della Ferrari F2012 non si sono viste nemmeno in India. Ormai, la Ferrari, sembra rassegnata e i tecnici, ormai da mesi, non sono riusciti a sviluppare questa vettura che è stata progettata dall'equipe di Tombazis partendo da un foglio bianco. Lo sviluppo, ormai, si è plafonato già da vari mesi e gli aerodinamici non sono riusciti ad introdurre sulla vettura delle modifiche che permettano alla Ferrari di tenere il passo della Red Bull di Newey. L cosa molto strana è che la Red Bull sta continuando a sviluppare la sua monoposto dal 2009 con la Rb5 ed ogni anno riescono a migliorare costantemente la vettura. Si pensava che la F2012, avesse grossi margini di sviluppo durante la stagione, invece, così non è stato. Probabilmente a Maranello oltre alla galleria del vento poco accurata mancano sicuramente le idee.
Secondo me, uno dei problemi della F2012 è la zona posteriore che non riesce a garantire il carico aerodinamico che ha trovato Newey sulla Rb8. Ad inizio stagione, sembrava che la migliore soluzioni di scarichi fosse quella della McLaren e della Ferrari, invece, con il passare delle gare, Newey è riuscito a sistemare il retrotreno e a sfruttare nel migliore dei modi i gas caldi degli scarichi per generare carico. Oltre agli scarichi, il genio inglese, è riuscito a creare un tunnel sotto agli scarichi che va ad alimentare il diffusore generando ulteriore carico. La Ferrari , se voleva fare il salto di qualità, doveva riprogettare l'intero posteriore della monoposto e sviluppare, e se possibile migliorare,  il sistema di scarico delle "lattine".



Ritornando a questo Gran Premio, elenco i piccoli ritocchi che i tecnici della Ferrari hanno introdotto sulla F2012.

Alettone anteriore

Nell'ala vista quest'oggi ai box è molto visibile una modifica alla bandella che ripresenta sulla paratia un nuovo disegno dei passaggi del flusso d'aria con quattro aperture che hanno lo scopo di far confluire i flussi dalla parte esterna a quella interna

La nuova ala è stata utilizzata in qualifica da entrambi i piloti.
La cosa che più stupisce, nell'ala anteriore, è che i tecnici della Ferrari non sono ancora riusciti, dopo 3 anni di lavoro, a montare sulla propria monoposto un'ala flessibile come la Red Bull. Guardate la foto ed il confronto è emblematico. Non c'è bisogno di nessuna spiegazione! Anzi, dovrebbero essere i tecnici di Maranello a dare spiegazione ai propri tifosi della loro "scarsità" anche nel copiare i pezzi degli avversari.


Ala posteriore

I piloti si sono concentrati nel provare due differenti versioni di ala posteriore. Una, molto simile a quella utilizzata in Giappone e Corea. 

Ala posteriore scartata
Analizzando la foto in alto, nella zona delle paratie laterali, si notano, nella zona in alto, quattro feritoie incurvate verso il basso. Questa ala è stata provata da Massa durante le prove libere di Venerdì ma è stata subito scartata in quanto il comportamento della vettura era molto sovrasterzante. 

Ala posteriore utilizzata in qualifica e gara
I tecnici hanno deciso di utilizzare l'ala posteriore (vedi foto in alto) dotata delle sei feritoie rettilinee sulle paratie verticali. Questa ala è considerata di maggior carico deportante rispetto alla versione precedente. Con questa ala sono stati ridotti, su entrambe le vetture, i problemi di sovrasterzo della F2012.

Diffusore


Durante la seconda sessione di libere i piloti hanno utilizzato due differenti versioni di diffusore per fare delle valutazioni sulla miglior soluzione da utilizzare durante le qualifiche. 
Nella foto in basso, è messo in evidenza il diffusore utilizzato da Massa in cui il flusso del canale centrale viene soffiato nella parte inferiore dell'estrattore. 
Nella foto in alto, il diffusore utilizzato da Alonso che presenta un'interessante novità della zona centrale del diffusore. Ricordiamo che il regolamento tecnico, nei 150 mm del crash test posteriore, non pone vincoli regolamentari alle appendici aerodinamiche. In questa zona, si sono concentrati gli aerodinamici della Ferrari,  realizzando un doppio canale aggiuntivo per portare il flusso d'aria dalla parte inferiore dell'estrattore alla parte superiore. Tutto questo  per aumentare il carico aerodinamico della monoposto nella zona posteriore.
Infatti, la vettura di Alonso è sembrata molto più bilanciata rispetto a quella di Massa.

 Infatti, durante le qualifiche, entrambi i piloti hanno utilizzato la versione di diffusore dotata del "doppio canale".

Cristiano Sponton

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22 commenti

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Anonimo
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25 ottobre 2012 20:51 delete

cristiano Sponton ti volevo chiedere una cosa quei fori in fondo alla ala posteriore non puo essere il famoso superdrs? - matteo

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25 ottobre 2012 20:57 delete

ASSOLUTAMENTE NO. NON AVREBBE SENSO "STALLARE" QUELLA ZONA

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Anonimo
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25 ottobre 2012 21:07 delete

e se invece sarebbe l'incontrario cioè prendere area per poi installare l'altra zona
? le mie sono supposizione di tifoso che vuole capire come mai ci sono quei fori
se non e come dico io su mi dici la tua oppinione -matteo

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Anonimo
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26 ottobre 2012 11:32 delete

scusate se vado fuori tema: alla fine della P2 la Red Bull ha fatto vedere che ha mezzo secondo di vantaggio. gran parte di questo vantaggio lo conquista nel terzo settore, fra l'altro piuttosto breve. - Simone

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Anonimo
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26 ottobre 2012 12:07 delete

Vettel chiude il long run in 1.32.2 dimostrandosi inarrivabile anche sul passo gara. speriamo che Alonsa riesca a fare almeno secondo per tenere accese le speranze. - Simone

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Anonimo
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26 ottobre 2012 12:11 delete

Veramente sul passo Alonso mi è sembrato superiore... Più veloce nel T1, idem spesso nel T2, per qualcosa nel T3 ma nel computo finale guadagna generalmente.

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Anonimo
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26 ottobre 2012 12:19 delete

hai ragione, ora ho visto meglio tutti i tempi, sul passo gara ferrari e red bull sono molto simili. rimane il problema della qualifica, quindi non cambio la mia valutazione circa la speranza in un secondo posto finale come miglior risultato auspicabile alla luce di quanto visto. - Simone

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Anonimo
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26 ottobre 2012 16:34 delete

le parole di Fry: Dobbiamo valutare attentamente i dati raccolti per capire quali delle novità portate qui saranno utilizzate ma, per quello che possiamo dire come prima impressione, le indicazioni sono positive.”

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26 ottobre 2012 18:54 delete

la ferrari ha mantenuto l’ala posteriore e/o anteriore nuova o vecchia?

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Anonimo
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27 ottobre 2012 11:56 delete

Con queste modifiche di dettaglio,la vedo dura che Alonso riesca a riscavalcare entro la fine dell'anno Vettel,incidenti o rotture a parte.Credo che a Maranello abbiano 0 idee,quando vai tanto a modificare il dettaglio,significa che non hai nuove idee da portare.E se non hai nuove idee da portare,in condizione di inferiorita' tecnica,non hai alcuna possibilita' di rovesciare la situazione.L'evoluzione degli scarichi ha dato a giugno un grande quid alla Ferrari in fatto di prestazioni.Poi,piu' o meno il nulla.Adottare il S-DRS in stile Red Bull avrebbe dato maggiori vantaggi che non questa cura del dettaglio made in Maranello,eppure,avendo tempo per studiarne uno da inizio stagione,la Ferrari in questo caso specifico (e non solo) ha dormito.Possibile che nessun tecnico aerodinamico Ferrari abbia pensato che un S-DRS avrebbe potuto comportare dei vantaggi?E se lo hanno pensato,perche' non ne hanno studiato uno?Troppo difficile?Troppo complicato da implementare nella vettura (visto che faticano a capire quale modifica va,anche se si tratta di modifiche semplici)?
A mio parere,anche cambiando galleria,anche facendo prove a Idiada,anche testando nelle libere,i tecnici sono in palla completa,non sanno che direzione intraprendere,si sono persi,almeno per quanto riguarda la prestazione assoluta.Lo dimostra il fatto che dopo quasi una stagione intera oggi,in India,almeno con Alonso,non sapevano che la F.2012 andava meglio con gomme soft usate piuttosto che con le nuove (o meglio:non riescono a sfruttare il potenziale delle nuove).Lo dimostra il fatto che piu' la stagione va avanti e piu' la F.2012 si addice alle caratteristiche di Massa,quando dovrebbe servire una monoposto che calza a pennello ad Alonso.Lo dimostra il fatto che sempre piu' spesso in qualifica Massa gira sui tempi di Fernando (ma oggi gli hanno fatto alzare il piede nel 3° settore?) anche se lo spagnolo oggi,diversamente dal brasiliano,era dotato del nuovo diffusore,che evidentemente,ancora una volta,NON MIGLIORA LE PRESTAZIONI DEL PRECEDENTE E FORSE PURE LE PEGGIORA.

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Anonimo
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27 ottobre 2012 12:10 delete

Inoltre aggiungo che secondo me ultimamente alla Ferrari stanno cercando troppo ossessivamente la velocita' di punta.Direi da dopo Monza.Avere una velocita' di punta alta con una monoposto che crea poca resistenza,o comunque ha un'ottima efficienza aerodinamica,non da particolari problemi.Ma farlo con una monoposto lacunosa da questo punto di vista.Invece di lavorare sodo (rifacendo mezza macchina) per risolvere il problema della velocita' di punta,hanno preferito portare piccole continue modifiche nella speranza (vana) di migliorare la velocita' senza penalizzare il carico.A me pare che attualmente la F.2012 fila forte in rettilineo,ma nel guidato............
Prendiamo oggi:Massa 320Km/h Alonso 320,Hamilton 319,Button 318,Webber e Vettel 312.
Eppure nel primo settore,dove la Ferrari dovrebbe sfruttare la velocita' in possesso,Hamilton ha fatto 41.4 secondi,Massa 41.5,Alonso (che é quello che conta....) 41.7,Vettel 41.7,Webber 41.8.Cio' significa che il set up votato alla velocita' non ha pagato per via di mancanza di maneggevolezza nel lento e problemi di trazione,dovuti anche alla scelta di girare aerodinamicamente scarichi.
Di contro,nel secondo settore,dove contano trazione ma soprattutto il carico aerodinamico generato,Webber ha fatto segnare 22.4,Vettel 22.5,Button 22.5,Hamilton 22.6,Alonso 22.7,Massa 22.9.Tre decimi beccanti in 22 secondi di percorrenza:una vita!
Allora,ok che con la velocita' di punta alta speri di riuscire a sopravvanzare in gara chi ti precede,ma solo se riesci ad ottenere il suo stesso ritmo e se non consumi prima i pneumatici per le tue scelte di set up.Inoltre,chi lo dice che scegliendo di avere 10 Km/h orari in meno sul dritto la Ferrari non sarebbe riuscita a girare a soli 1-2 decimi da Vettel?Avendo comunque in gara il vantaggio di poter utilizzare il DRS per tentare di superarlo?

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kroky78
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27 ottobre 2012 12:51 delete

Secondo me le idee le avrebbero anche i tecnici Ferrari, ma complice il fatto di aver usato per metà stagione la loro galleria, che non è più all' altezza dei migliori impianti e del fatto che probabilmente non sono delle cime nel utilizzare ed interpretare al meglio i dati dei simulatori, non riescono a concretizzarle. Ad esempio i bene informati dicono che un super drs è stato testato senza successo ad Idiada e che i primi esperimenti in tal senso risalgono addirittura al gp di Corea (lo puoi leggere anche in questo blog). Non è da escludere che il sistema venga messo a punto per i prossimi gp. Sul fatto delle gomme non mi trovi d' accordo: già in Corea Alonso in q2 aveva fatto la sua miglior prestazione con gomme già rodate, quindi i tecnici sanno che su piste che non stressano molto le gomme la prestazione può saltar fuori con gomme rodate, oppure con dei mini run da 2-3 giri, piuttosto che dal classico giro secco. La stessa cosa è successa qui in India a Button in q2, quindi non è una caratteristica solo della F2012. Sul fatto della ricerca "ossessiva" della velocità di punta, secondo me la Ferrari stà semplicimente cercando il miglior compromesso col materiale che ha a disposizione, tenendo sempre presente che l' assetto deve essere studiato soprattutto in chiave gara, sacrificando se necessario qualcosa in qualifica. L' assetto un po' più scarico potrebbe venire in parte compensato domani dal pieno di benzina, che aiuta l' aderenza nei tratti a bassa velocità, nella speranza di poter utilizzare poi la maggior velocità nei dritti per attaccare. Certamente un super drs tipo Red Bull, anche se attivo, darebbe una grossa mano per poter caricare maggiormente l' assetto senza perdere velocità in qualifica, ma in gara il discorso cambia...

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Anonimo
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27 ottobre 2012 17:21 delete

Caro Luca di Montezemolo!
È ora che ti decidi a far saltare qualche testa... Cominciando da quella di Stefano che secondo me lavora molto bene e con passione ma non puó comandare e "bacchettare" persone con le quali è cresciuto... Ci vuole una persona senza scrupoli che mandi a casa i propri subordinati quando sbagliano!
Detto questo secondo me oggi i piloti si sono qualificati uno con assetto misto gara-qualifica-compromesso (Alonso) e uno con assetto da qualifica (Massa) sperando di qualificarlo tra i primi 3 in modo da andare a disturbare le lattine nei primi giri per permettere ad Alonso di avvicinarsi anche se secondo me non c'è storia nemmeno domani, l'impiegato red bull in pole (senza una astronave non è un pilota) schiaccerà il gas e andrà via come un F16... Poi puoi avere DRS, kers e scie varie ma senza telaio ed aerodinamica andó scappi???
Insomma, speriamo bene! Io la bambolina woodoo bionda la preparo... Non si sa mai!
Ovviamente scherzo! Vinca il migliore e con macchine regolari!
Stefano.

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Anonimo
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27 ottobre 2012 19:12 delete

Proprio la questione sfruttamento pneumatici é una delle piu' controverse:perche' se la Ferrari F.2012 ha problemi a sfruttare da subito le caratteristiche di aderenza delle attuali Pirelli (lo confermano i fatti di oggi e della Corea) a Maranello non si sono degnati in tutta la stagione di modificare almeno una volta la geometria delle sospensioni?Non mi pare lo abbiano proprio fatto,a differenza di molti altri.
Perche' se é vero che nel misto lento e in accelerazione conta soprattutto come fai lavorare gli scarichi,per aumentare il carico,é altrettanto vero che se questo carico non riesci a trovarlo tanto vale ottenere quello che si puo' da una geometria delle sospensioni piu' aggressiva rispetto ai pneumatici,che se ha il difetto di sollecitarle di piu',rischiando di farle durare di meno (ma la Ferrari non é la peggiore in questo campo,capita l'antifona?),ha anche il pregio di ottenere prestazioni assolute subito e aiutare la monoposto anche nel veloce,compensando almeno un minimo una vettura incapace di generare carico.
Fai caso alle foto qui sopra che confrontano l'altezza da terra dell'ala anteriore di Red Bull e Ferrari (confronto abbastanza impietoso,dopo anni di tempo per studiare le contromosse.....)cosa salta all'occhio a parte questo?
Ovviamente l'angolo di camber molto piu' aggressivo della Red Bull rispetto a quello della F.2012.
La Red Bull sfrutta molto di piu' la capacita' di creare aderenza da parte dei pneumatici.Agisce con forze nettamente superiori sulle coperture,sicuramente riscaldandole prima.L'ipotesi che io posso fare e che,sapendo di poter creare un carico limitato all'anteriore,per via delle limitazioni regolamentari,abbiano puntato tutto sul grip meccanico per bilanciare il carico aerodinamico del quasi sicuramente miglior posteriore della F.1.
Piuttosto che limitare la deportanza al posteriore,per evitare sbilanciamenti tali da rendere la monoposto inguidabile,hanno preferito sviluppare al massimo la capacita' di creare carico al posteriore,aggrappandosi poi ai grip dei pneumatici anteriori.
La Ferrari non riesce a creare carico al posteriore perche' é incapace di concepire soluzioni funzionali,oppure non lo fa perche' poi sarebbe comunque incapace di bilanciare l'anteriore con il posteriore,essendo l'anteriore deficitario?Questa é la domanda che dobbiamo porci.Perche' la F.2012 ha un angolo di camber cosi' turistico?Ma soprattutto:perche' in tutta la stagione non si sono presi la briga di testare geometrie sospensive diverse?

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kroky78
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27 ottobre 2012 21:11 delete

Ciao Cristiano, ho iniziato quest' anno a seguire il tuo blog, sicuramente uno dei più interessanti della rete perchè totalmente incentrato sulla tecnica, argomento indigesto per molti, ma che io considero in assoluto il più qualificante ed interessante della F1. I tuoi post sono sampre stati un esempio di oggettività, competenza ed imparzialità. Mi stupisce un po' il tono di quest' ultimo, in cui lasci trasparire una profonda delusione ed una critica marcata per i mancati sviluppi Ferrari e per una manifesta (ormai) inferiorità del comparto aerodinamico. Ci credevi molto anche tu nel presunto corposo step che dovevano provare ad Idiada? Io personalmente dopo le qualifiche di oggi considero il mondiale perso anche se la speranza di essere smentito ce l' ho sempre. La mia non vuole essere assolutamente una critica, ma una stupita osservazione, sempre con la massima stima.

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Anonimo
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27 ottobre 2012 21:30 delete

Il mondiale la Ferrari lo ha perso in primavera,quando si attendevano i test del Mugello e si é saputo che non ci sarebbe stata nessuna versione B,ma solo l'implementazione degli scarichi che soffiano sui bordi del diffusore e dei continui sviluppi (se vogliamo chiamare sviluppi quelli che si sono visti durante l'anno).Visti i grandi limiti della vettura all'esordio,ricordo che praticamente al debutto avrebbe dovuto esserci piu' o meno la versione vista in Canada o giu' di li,quindi se non ci fossero stati gli iniziali problemi di surriscaldamento dei pneumatici lo sviluppo sarebbe stato comunque limitatissimo nel corso dell'anno,la versione B era d'obbligo e solo a Maranello (forse) sanno perche' ci hanno rinunciato.Problemi di budget,mancanza del personale (numericamente o come validita'),scelte politiche,supponenza?
Se hanno pensato che lo sviluppo che poi si é visto (molto limitato,anche se non ci fossero stati problemi di riscontro tra galleria e realta')era piu' che sufficiente per aggiudicarsi il mondiale,hanno commesso un errore madornale.Doveva essere fatta esordire la versione B,con scocca,pance (compresa la zona crash test) e magari sospensioni ridisegnati.Doveva essere pensato l'utilizzo del S-DRS.Questo avrebbe magari fatto penare nei mesi in cui la Ferrari ha fatto man bassa,giugno in particolare,ma il finale sarebbe stato fatto su basi con margini di sviluppo ben maggiori.
Ripeto,secondo me se la F.2012 non avesse avuto problemi di riscaldamento gomme con gli scarichi laterali,se avesse esordito con questa configurazione,nel resto dell'anno gli sviluppi sarebbero stati talmente risicati da essere ridicoli.Non ci sono idee,la monoposto é nata plafonata dal punto di vista degli sviluppi.Tombazis e Fry hanno quasi sicuramente pensato di aver preparato in inverno la migliore monoposto per quanto riguarda lo sfruttamento dei gas di scarico (cosa sconfessata alla grande,visti i problemi) e questo avrebbe dovuto bastare per il resto della stagione,vista la partenza a razzo,sviluppi o non sviluppi degli avversari.

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kroky78
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27 ottobre 2012 22:08 delete

Quello della modifica delle geometrie delle sospensioni è un problema che mi sono posto anch' io; dopo svariati ragionamenti e dopo mesi di osservazioni sul tipo di lavoro svolto dai tecnici Ferrari mi sono convinto di questo: ad inizio anno, durante i test di Barcellona/Jerez i tecnici si dichiararono molto soddisfatti del fatto che l' insieme telaio/sospensioni riuscisse a mandare subito in temperatura gli pneumatici, risolvendo un annoso problema che aveva caratterizzato tutte le Ferrari degli ultimi anni. Quindi promossero subito il pacchetto meccanico, mentre si resero conto che la parte aerodinamica ed in particolare il funzionamento degli scarichi Coanada era totalmente deficitario. C' è di più: in fase di progettazione a Maranello stimarano che la particolare configurazione di scarico ad effetto Coanada permettesse di ottenere valori di carico al posteriore non uguali, ma comunque paragonabili a quelli della stagione 2011 dove si usavano gli scarichi soffiati. Il sistema sospensivo della F2012 è stato quindi sviluppato sulla base di valori teorici che si sono dimostrati un vero e proprio miraggio. Il fatto che l' intera stagione sia stata un continuo sviluppo dell' aerodinamica conferma che il pacchetto meccanico è valido, ma funzionerebbe al meglio solo se l' aerodinamica della macchina ed il sistema di scarico riuscissero a generare il carico aerodinamico teorico previsto in fase di progetto. Purtroppo ad oggi per tutta una serie di motivi, tra cui la galleria obsoleta, le inutili prove di comparazione fatte per un certo periodo tra i dati del tunnel di Maranello e quello di Colonia e la poca dimestichezza degli aerodinamici Ferrari con cfd e simulatori, quei valori non sono stati completamente raggiunti, ma l' obiettivo è colmare il gap aerodinamico, non tornare indietro con la meccanica per adattarla ad una aerodinamica carente. Poi la non ottimale efficienza del pacchetto aerodinamico costringe a dei compromessi non ottimali anche per ciò che concerne i settaggi meccanici. Per quanto riguarda la fotografia che citi, se osservi bene, il camber anteriore è sì meno pronunciato nella Ferrari, ma di poco in fin dei conti. Secondo me la differenza maggiore si vede nel camber posteriore: la Red Bull ha le gomme perpendicolari al terreno, mentre nella Ferrari il camber è notevole. Questo è il motivo che ti fa percepire il camber anteriore Red Bull molto più aggressivo. Questo è spiegabile con l' enorme carico verticale che generano le lattine col loro fantastico retrotreno, tale da mandare subito in temperatura le gomme senza l' ultilizzo di valori importanti di camber e a tutto vantaggio della motricità in uscita dalle curve lente, altro parametro dove la Ferrari "prende paga". La Red Bull compensa l' altissimo carico posteriore con l' uso dell' assetto picchiato, che permette di avvicinare l' ala anteriore al terreno incrementando l' effetto suolo e quindi il carico generato, oltre che con l' utilizzo di un ala anteriore particolarmente flessibile sia sull' asse trasversale che longitudinale. La Ferrari se riuscisse a generare lo stesso carico al posteriore potrebbe compensare col rake, ma l' alettone flessibile non ce l' ha... Per concludere i problemi di riscaldamento delle mescole avuti in Corea e India dipendono,secondo me, da una parte dai problemi che ti dicevo e dall' altro dal fatto che sono piste estremamente gentili con le gomme (in India la Pirelli stima che si possa fare un solo pit in gara), quindi sono casi particolari se vogliamo. Infatti il problema del "worming up" non si era mai manifestato prima d' ora.

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Anonimo
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28 ottobre 2012 09:08 delete

ma gli alettoni flessibili non erano irregolari per quest'anno? anke la ferrari ce li aveva nel 2010, ma poi so ke erano stati resi irregolari perkè implicavano costi eccessivi di sviluppo...

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Anonimo
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29 ottobre 2012 10:02 delete

il giudizio negativo sulle capacità di sviluppo della Ferrari è alquanto ingeneroso. semmai è la Red Bull che sta facendo cose miracolose da 3 anni a questa parte. ovviamente non è solo Newey a rendere possibile questo, ma tutta una struttura tecnica di altissimo livello, sia in fase di progetto sia in fase di realizzazione, con budget molto importanti.
detto questo è ovvio che se in settimana si sparano notizie inventate su aggiornamenti ipotetici, ci sia poi un mancato riscontro con la realtà. non si possono fare processi alla Ferrari su ipotesi di sviluppo inventate da altri. io ho visto una buonissima macchina in India, il problema è che la Red Bull è sempre un pò più forte. complimenti a loro, che però non possono certo rilassarsi se vogliono vincere questo mondiale e questo non certo grazie alla Mc Laren o alla Lotus o alla Mercedes, ma grazie alla Ferrari. - Simone

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condor
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30 ottobre 2012 01:08 delete

Purtroppo a mio modesto parere la Ferrari e' inferiore alla Red Bull in due aree, principalmente: meccanica/disposizione dei pesi ed elettronica. Con l'aereodinamica, visto le regole restrittive sugli scarichi, puoi guadagnare poco e lo testimonia il fatto che la Williams e le Renault di un paio di GP fa sono macchine comunque competitive anche senza sfruttare l'effetto Coanda. Le RB hanno un inserimento in curva ed una capacita' di cambiare la direzione che e' mostruosa. Sono le sospensioni e la distribuzione dei pesi nettamente migliori di chiunque altro. Aggiungiamo anche il fatto che persino la rapportatura del cambio e' studiata in funzione delle singole curve, ad esempio in India era l'unica a fare il curvone parabolico in 5 mentre le altre (Ferrari-Mclaren-Renault) entravano in 5, al centro della curva scalavano in 4 brevemente e poi tornavano in 5, ed addirittura c'era chi metteva la 4. in entrata fino a dopo centro curva. Certo poi erano piu' lente in rettilineo visto che probabilmente i rapporti erano un po' piu' corti. Ma in quelle situazioni le RB guadagnavano valangate di centesimi. Ed anche l'elettronica gioca il suo ruolo con gli scarichi che in qualche modo soffiano anche in rilascio, magari meno di prima.
Faccio i complimenti a tutti per lo spessore dei commenti.

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Anonimo
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30 ottobre 2012 09:17 delete

potremmo stare qui giorni a cercare di capire in quali aree siano sueriori, ma non riusciremo mai a sapere fino in fondo cosa c'è veramente sotto queste macchine. il fatto di fare il curvone in 5 secondo me è anche un fattore di aderenza. la red bull ha trovato una deportanza al posteriore che si avvicina a quella dello scorso anno, questo gli ha permesso di adottare nuovamente un assetto rake molto spinto per portare deportanza anche all'anteriore. secondo me questo è il grande balzo fatto nelle ultime gare e ora ci sembra di rivedere la Red Bull dello scorso anno. - Simone

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Anonimo
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30 ottobre 2012 14:24 delete

ecco, gary anderson è in grado di spiegare meglio il mio concetto:
http://www.blogf1.it/2012/10/30/gary-anderson-spiega-levoluzione-della-rb8/
- Simone

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